Ismo Ulvila
EU-asiantuntija
Helsinki

Baltian maiden EU-jäsenyys - harhaa vai tulevaisuutta?

Tämän kirjoitelman johtava yleisteema on Keski-Euroopan maiden (vaikkakin on suomalaiselle outoa puhua entisestä ns. itäblokista Keski-Eurooppana, on se maantieteellisesti oikein!) ja Baltian orastava tie Euroopan Unioniin. Otsikon mukaisesti Baltian maiden tilannetta pyritään kuitenkin tarkastelemaan laajemmin ja perusteellisemmin kuin Keski-Euroopan. Tämä on järkevää ajateltaessa tilannetta vaikkapa Suomen kannalta; Baltian maiden jäsenyys vaikuttaisi meihin huomattavasti enemmän kuin KIE-maiden*. Tilannetta tarkastellaan EU:n eri politiikkojen kannalta vetäen lopuksi johtopäätöksiä vaikutuksista sekä Euroopalle että Suomelle.

Yleistä

Voitaneen perustellusti sanoa, että EU:n viimeisin laajentumiskierros oli unionin nykymuodon viimeinen. Näin Suomikin pääsi viime hetkellä mukaan päättämään unionin tulevaisuudesta. Juuri nyt Euroopan Unioni on tähänastisesti suurimmassa tienhaarassaan: kuinka tahdistaa syveneminen ja laajeneminen, kun unionin perusrakenteet eivät lainkaan vastaa sitä Eurooppaa, jossa nyt elämme. Esimerkiksi Maastrichtin sopimusta neuvoteltaessa Eurooppa eli vielä de facto kylmän sodan jälkeisissä tunnelmissa. Eikä yksinomaan Eurooppa ole muuttunut. Monien mielestä ns. atlantistinen suhde, eli Yhdysvaltojen vahva sotilaspoliittinen vaikutus Euroopassa on hiljalleen hiipumassa. Kokonaan uudenlainen turvallisuusriski Euroopalle löytyykin nyt sen eteläisiltä rajoilta. Läntisen Euroopan 50%:n osuus maailmankaupasta putoaa tulevaisuudessa, kun Aasian ja Etelä-Amerikan nousevien talouksien painoarvo kasvaa eivätkä 20 vuotta jatkuneet läntisen Euroopan rakenteelliset ongelmat mahdollista enää dynaamista talouskasvua. Mutta mitä Eurooppaa tässä tarkastellaan? Pitäisikö EU:n olla yhtäkuin maantieteellinen Eurooppa?

Euroopan Unionin laajenemisen perusteet

Eurooppaa on vuosisatojen kuluessa yritetty yhdistää erilaisin tavoin ja näkemyksin toistakymmentä kertaa. Yhteistä näille kaikille yrityksille on ollut niiden epäonnistuminen. Euroopan historiallisista yhdentymisyrityksistä kuitenkin kaksi nousee ylitse muiden: Kaarle Suuren valtakunta ja Rooma. Niiden ansiota on tämänpäivän eurooppalainen identiteetti.

Kuva 1: Kaarle Suuren ja Rooman valtakunnat.

On oleellista huomata, että nk. EU:n kova ydin muodostuu juuri alueesta, joka tuhat vuotta sitten oli ensimmäinen suhteellisen rauhanomaisesti yhdistynyt Eurooppa - Kaarle Suuren valtakunta. Entisen Länsi-Rooman ja keskiajan loppuun asti säilyneen Itä-Rooman raja on vielä tänäkin päivänä ortodoksisuuden raja, raja läntisen ja itäisen kulttuuriperinnön välillä. On todennäköistä, että rajan länsipuolelle jäävät maat ovat pitkällä tähtäimellä Valko-Venäjää lukuunottamatta mukana Euroopan Unionin laajentumisessa. Juuri tässä kulkee Euroopan henkinen raja sellaisena kuin me sen koemme, sanokoon maantiede mitä sanoo. Sopimuksessa Euroopan Unionista, I osasto, O artikla todetaan: "Jokainen Euroopan valtio voi hakea Unionin jäsenyyttä...". Euroopan Unionin periaate on, että Unioni on avoin kaikille niille Euroopan kansakunnille, jotka hyväksyvät sen aatepoliittiset päämäärät. Tärkein näistä on demokraattinen yhteiskuntajärjestys ja ihmisoikeuksien kunnioittaminen. Esimerkiksi Turkin jäsenyyshakemus on jäädytetty juuri maan heikon ihmisoikeustilanteen vuoksi. Hakijamaan on myös sijaittava Euroopassa, minkä vuoksi Marokon jäsenyyshakemus hylättiin. Jäseneksi tulevan on kyettävä myös kantamaan jäsenyyden mukanaan tuomat vastuut. Hakijamailla ei myöskään saisi olla alueellisia -tai kansallisia kiistoja naapurimaidensa kanssa, mikä heikentää Viron, Liettuan, Unkarin, Romanian ja Kroatian mahdollisuuksia.

Essenin huippukokous joulukuussa 1994 hyväksyi EU:n Keski-Eurooppa-strategian. Strategian mukaisesti EU on valmistellut KIE-maiden ja Baltian sekä Slovenian ("kymmenikkö") tietä jäsenyyteen solmimalla näiden kanssa (kuten myös Turkin, Maltan ja Kyproksen kanssa) assosiaatiosopimukset eli ns. Eurooppasopimukset, joista viimeisimmät valmistuivat Ranskan edellisellä puheenjohtajakaudella. Nämä sopimukset ovat varsinaisia kauppasopimuksia laajemmat, tavaroiden vapaakaupan lisäksi (lukuunottamatta ns. herkkiä aloja kuten teräs, tekstiilit ja maatalous) sopimuksissa on artiklat palvelujen *tarjonnasta, pääoman liikkumisesta, yritysten perustamisesta sekä rahoitusalan yhteistyöstä. Sopimuksilla on myös tietyt poliittiset tavoitteet. Jäsenkandidaatit myös ryhtyvät toimiin kansallisen lainsäädäntönsä mukauttamiseksi soveltuvilta osiltaan jo ennen mahdollista jäsenyyttä.

Integraation kehittämisen tukena Keski- ja Itä-Euroopan maihin on PHARE-ohjelma, joka on perustettu auttamaan maiden talousuudistuksia ja demokraattista kehitystä. Ohjelman kautta kanavoidaan teknistä, taloudellista sekä infrastruktuurin rakentamiseen liittyvää teknistä tukea ja rahaa, kaikkiaan siis yhdelletoista maalle. Phare rahoitetaan suoraan EU:n budjetista. Vuonna 1994 Phare-avustuksen suuruus oli noin 6,0 mrd. FIM. Pharen kokonaisbudjetista 15% voidaan suunnata infrastruktuurihankkeiden rahoittamiseen.

Turvallisuuspoliittiset vaikutukset

Euroopan Unioni joutuu laajetessaan heti kysymään itseltään, minkälaisia turvallisuuspoliittisia vaikutuksia koituu siitä, että jäseneksi otetaan entisiä kommunistimaita, joiden olot ja ajatusmaailma eivät vielä vastaa läntistä tasoa. Unionissa on kirjoittamaton sääntö, jonka perusteella jäsenkandidaatilta vaaditaan vähintään 10 vuotta demokraattista kehitystä ennen jäsenyyttä. Säännöstä tehtiin poikkeus Kreikan osalla, koska olot haluttiin vakiinnuttaa nopeasti, mutta Espanjan ja Portugalin suhteen sääntö piti. On siis luultavaa, että esimerkiksi Baltian maat voisivat olla jäseniä aikaisintaan vuonna 2002.

Monet, tai lähes kaikki, jäsenkandidaatit tuntevat geopoliittisen asemansa uhatuksi, ja etsivät siten suojaa EU:sta ja/tai NATO:sta. Seuraavan EU:n laajenenemisen tarkoitus näyttäisikin olevan pääasiallisesti turvallisuuspoliittinen. Edellinen laajentuminen keskittyi talouskysymyksiin, EFTA-mailla ei ollut vakiintuneina demokratioina turvallisuuspoliittisia ongelmia. Minkälaiseen Yhteiseen ulko- ja turvallisuuspolitiikkaan siis johtaisi esimerkiksi l'Europe des vingt-cinq (=25)? Entä puolustuspolitiikka?

Käsitteellisesti EU:n ulkosuhteet muodostuvat: kauppapolitiikasta, ulkopolitiikasta, turvallisuuspolitiikasta, puolustusulottuvuudesta, vuonna 1996 päätettävästä puolustuspolitiikasta, joka ehkä johtaa vuonna 2002 yhteiseen puolustukseen sekä kehitysyhteistyöpolitiikasta. Näiden keskinäinen painottuminen on kuvan 2 mukainen.

Euroopan Unionin Yhteinen ulko- ja turvallisuuspolitiikka on määritelty Maastrichtin sopimuksen J-artiklassa, minkä perusteella se muodostaa unionisopimuksessa ns. toisen pilarin, jonka asioista päättäminen vaatii jäsenvaltioiden yksimielisyyttä. Periaatteessa kansallisvaltiot vastaavat unionissa omasta politiikastaan ja EU:n puitteissa käsitellään vain asioita, joissa jäsenvaltioilla on yhteisiä intressejä. Kuten kuvasta 2 näkyy, on varsinainen puolustuspolitiikka kovin heiveröisessä asemassa, vaikka Yhteisen ulko- ja turvallisuuspolitiikan yhtenä ensisijaisena pyrkimyksenä tulisikin olla turvallisuuden takaaminen kaikissa muodoissaan.

Kuva 2: Euroopan Unionin ulko- ja turvallisuuspolitiikan renkaat.

Yhteisen ulko- ja turvallisuuspolitiikan toimeenpanosta vastaavat yksimieliset jäsenvaltiot ja komission välityksellä Länsi-Euroopan Unioni. WEU:lla ei ole varsinaista sotilaallista voimaa eikä siten keinoja kriisien hallintaan, ja näkyvimmin se on esillä toimistotalollaan Av. du President Wilson:in varrella Pariisissa. EU ei siis kykene itse antamaan minkäänlaisia turvatakuita, ne jäävät NATO:n tehtäväksi.

Toisaalta NATO:n roolikin on muuttunut. Se on poistanut huomattavasti joukkojaan Euroopasta ja solminut rauhankumppanuussopimuksia entisten Varsovan liiton maiden kanssa. Näin siis NATO on välillisesti antanut turvallisuuspolitiikan pallon eurooppalaisille antaen ainakin periaatteessa otollisen mahdollisuuden WEU:n kehittämiselle. Erityisesti Ranskan johtamat europeanistit ja Saksa, joka ei halua jälleen jäädä kahden rintaman väliin, haluavat kehittää WEU:sta neljännen pilarin unionisopimukseen, missä se on jo määritelty "Euroopan Unionin kehityksen erottamattomana osana."

NATO:n laajeneminen olisi siis synkronisoitava Euroopan Unionin laajenemiseen, eikä näin viimeaikaisen keskustelun perusteella tapahdu ainakaan Baltian maiden suhteen. NATO:n laajeneminen lienee EU:ta paljon hitaanpaa. Toisaalta turvallisuusunionikaan ei voi kehittyä, ellei Euroopan talousunionin kehittyminen anna sille perusteita. Turvallisuuspoliittisesti Baltian tilanne ei siis ainakaan lähitulevaisuudessa herätä toiveita, joskin muiden Keski-Euroopan maiden suhteen tilanne on asteittain parempi. On kuitenkin selvää, että Keski-Euroopan mailla on suurempi valmius integroitua unionisopimuksen II (ulko- ja turvallisuuspolitiikka) ja III (sisä- ja oikeusasiat) pilariin, kuin I (sisämarkkinat). Tämä myös johtaa "Eurooppaan … la carte". Sisäistä turvallisuutta unionissa edustaa Maastrichtin sopimuksen kolmas pilari yhteistyöstä sisä- ja oikeusasioissa. Schengenin sopimuksella perustetun Schengen Information *Systems:in pitäisi taata rajattoman Euroopan eli Schengenin sopimuksen täytäntöönpanon. Mutta voitaisiinko Schengenin sopimus toteuttaa myös seuraavan laajentumiskierroksen jälkeisessä unionissa. Onko unionin alueella ylipäänsä ollenkaan enää ensi vuosituhannella yleistä esteetöntä liikkumista?

Neljä vapautta

Euroopan Yhteisön tärkein motiivi oli muodostaa Länsi-Eurooppaan yksi yhteinen markkina-alue, jonka sisällä toteutuisi ns. neljä vapautta: ihmisten, palveluiden, tavaroiden ja pääoman liikkuminen vapaasti maasta toiseen. Tilanne Rooman sopimuksen solmimisen aikaan 1957 oli kuitenkin tyystin toinen kuin nyt, sillä Länsi-Euroopassa oli yhä työtä tarjolla. "Kuutosten" taloudet olivat suurin piirtein samaa tasoa. Mitä käytännössä seuraisi neljän vapauden toteuttamisesta koko unionin alueella nyt, kun Länsi-Eurooppaa runtelee historiallisen paha rakenteellinen työttömyys ja Keski-Europan maat ja Baltia ovat taloudellisesti erittäin kaukana unionin keskitasosta. On selvää, että työmarkkinoiden yhtenäistymisen aiheuttama nykyajan Exodus romahduttaisi unionin. Unionin kansalaisoikeudet on määritelty Maastrichtin sopimuksessa demokratian lisäämiseksi. Mutta demokraattista ei olisi lainkaan se, että uudet jäsenet eivät saisi vapaasti liikkua tai asua toisten jäsenvaltioiden alueella.

Neljän vapauden ongelmaan on kaksi ratkaisua: KIE-maille ja Baltialle voitaisiin esimerkiksi myöntää unioniin eräänlainen toisen luokan jäsenyys, jota olisi soveltuvin osin muutettu neljän vapauden, II ja III pilarin, talous- ja rahaliiton, päätöksenteon sekä tiettyjen yhteisten politiikkojen osalta. Paperilla hyvältä näyttävää ideaa vastaan ovat lukuisat KIE-maiden edustajien kannanotot siitä, että niitä ei tule tyydyttämään minkäänlainen toisen luokan jäsenyys unionissa. Pitkiä siirtymäkausia tarvittaisiin lähes kaikilla aloilla, vaikka jäsenyydestä kiinnostuneet maat ovat jo alkaneet valmistautumisen jäsenyyteen allekirjoittaessaan Eurooppa-sopimukset. Myös unioni on tullut vastaan helpottamalla markkinoillepääsyä ja antamalla yksipuolisia tullietuisuuksia.

Mitä enemmän asiaa tarkastellaan, sitä selvemmäksi tulee oletus, että unioni laajentuu jaksoittain ja maaryhmittäin vain kahden tai kolmen maan kanssa kerrallaan. Unionin lopullinen laajentuminen itään voi siis kestää vaikkapa neljä eri laajentumiskierrosta, ennen kuin kaikki 10 jäsenkandidaattia ovat mukana. Ensimmäisessä ryhmässä ovat todennäköisesti mukana tämän logiikan perusteella vain Puola, Tsekki ja Slovenia. Baltian maat joutuisivat muiden mukana taistelemaan pääsystä toiseen ryhmään, tai ehkä yrittää neuvotella eräänlaisen mini-ETAn odotushuoneekseen. Vaikka Baltian tilanne ei siis ole aivan lohduton, on tilanne myös tämän tarkastelun jälkeen pessimistinen. Kehityskulku kahden nopeuden Euroopasta monien nopeuksien Eurooppaan on väistämätön.

Yhteinen maatalouspolitiikka CAP sekä alue- ja rakennepolitiikka

Otsikkoon sisältyy noin yhteensä 80% Euroopan unionin menoista! Mitkä olisivat vaikutukset yhteiselle maatalouspolitiikalle, jos esimerkiksi Puolan maatalous tulisi mukaan markkinoille ja rahanjakoon? Kuinka talous- ja rahaliittoon tähtäävien maiden budjettialijäämien kävisi, jos ne joutuisivat vastaamaan kaksinkertaistuneesta alue- ja rakennepolitiikasta? Klassinen esimerkki on tunnetusti Saksojen yhdistyminen: Euroopan rikkaimmalla maalla Länsi-Saksalla ei ole varaa maksaa kehittyneimmän itä-blokin maan jälleenrakentamista. Vaikka pitkällä tähtäimellä uudet maat tarjoavat kokonaan uudet markkinat, ei lyhyellä tähtäimellä ole saavutettavissa muuta kuin kuluja ja nykyjärjestelmän romahtaminen (itäisten kymmenen jäsenehdokkaan mukaantulo kasvattaisi nykyisin perustein laadittavaa unionin budjettia laskelmien mukaan 38 mrd. ECU/vuosi).

Nykyisessä Euroopan unionissa maatalous vastaa noin 3% BKT:stä, kun taas esimerkiksi miltei 40 miljoonan ihmisen Puolassa vastaava luku on 28% ja Tsekissä 8%. Itään laajentunut unioni ei kestäisi nykyisen kaltaista Yhteistä maatalouspolitiikkaa, joka pitäisi ilmeisesti palauttaa kansalliselle tasolle. Oman lisänsä ongelmaan aiheuttavat nykyisen unionin köyhimmät jäsenet Kreikka ja Portugali, jotka eivät varmasti katselisi hyvällä tukimiljardiensa kääntymistä toiseen suuntaan. Tästä tarkemmin kohdassa "EU:n nationalismi".

Euroopan Unionin yhteinen aluepolitiikka liittyy unionin sisäisen yhteenkuuluvuuden eli koheesion vahvistamiseen, joka määriteltiin vuoden 1986 Yhtenäisyysasiakirjassa, ja myöhemmin unionisopimuksen artiklassa 130. Rakennepoliittisia instrumentteja ovat varsinaiset rakennerahastot, koheesiorahasto, EIB ja Euroopan Hiili- ja Teräsyhteisö. KIE-maat ja Baltit olisivat tukimuotojen suurimmat nettohyötyjät, eikä tähän ole varaa.

Päätöksentekomenettely ja Euroopan Unionin tulevaisuus

Euroopan Unionin päätöksentekojärjestelmää täytyy joka tapauksessa muuttaa, järjestelmä ei toimi hyvin edes nykyisen laajuisessa unionissa. Uuden järjestelmän on oltava sellainen, että se on toimiva myös laajentumisen jälkeen. Ongelmaksi nousee pienten valtioiden suhteellisen suuri äänimäärä ministerineuvostossa. Tällä hetkellä esimerkiksi Saksa maksaa unionin budjetista 30%, mutta ministerineuvoston äänistä sillä on vain 12%. Vääristymä suurenisi entisestään, jos pienten valtioiden lukumäärä lisääntyy unionissa. Siksi päätöksentekomenettelyä muutettaneen kahdella tavalla: enemmistöpäätöksiä tullaan soveltamaan yhä useammilla alueilla (muunmuassa ympäristö, välillinen verotus, henkilöiden liikkuminen, mahdollisesti myös ulko- ja turvallisuuspolitiikka) koska suuremmassa unionissa yksimielisyyttä olisi yhä vaikeampi saavuttaa. Toiseksi, otettaneen käyttöön ns. kaksoismääräenemmistö neuvostossa, jolloin siis direktiiviehdotuksen hyväksymiseen tarvittaisiin määräenemmistö äänistä ja unionin väestön enemmistö. Kaikkien pienten valtioiden, niin Suomen kuin Keski-Euroopankin, vaikutusvalta siis pienenee tulevaisuuden unionissa. Tämä ei kuitenkaan sanottavasti haitanne KIE-maiden tai Baltian jäsenyyspyrkimyksiä.

Päätöksentekomenettely on yksi niistä asioista, joita vuoden 1996 Hallitusten välinen konferenssi (IGC) valmistelee. IGC:n pitäisi pystyä vastaamaan ainakin unionin tulevaisuuden kannalta keskeisiin kysymyksiin kuten ulko- ja turvallisuuspolitiikka, unionin demokraattisuus (lisätäänkö Parlamentista riippuvan yhteispäätösmenettelyn soveltamisalueita), EMU:n kolmannen vaiheen alkaminen, päätöksentekomenettely, sekä sisämarkkina-asiat. Euroopan unionin tulevaisuus, tai pikemminkin sen kehityksen suunta riippuu hyvin paljon näistä päätöksistä. Esimerkiksi Parlamentin vallan kasvattamisella olisi suora yhteys syventyneeseen unioniin tulevaisuudessa. Myös talous- ja rahaliiton laaja toteutuminen syventäisi yhteistyötä ja johtaisi federalistiseen liittovaltiomalliin.

EU:n nationalismi

Euroopan Unionin kansalaisten mielialoja mittaava eurobarometri on jo usean vuoden toistanut samaa sanomaa: kansalaisten tyytyväisyys unionin toimintaan on laskussa. Tämä on myös näkynyt konkreettisen dramaattisilla tavoilla, kuten Ranskan täpärä kansanäänestys Maastrichtin sopimuksesta, laimea osanotto Euroopan Parlamentin vaaleihin 1994, tai vaikkapa uusien jäsenmaiden täpärät kansanäänestykset jäseneksi liittymisestä. Samaan aikaan useissa unionin jäsenmaissa äärioikeisto ja kansallismielisyys nostaa voimakkaasti kannatustaan. On mahdollista, että seuraavan laajentumisen yhteydessä jonkin jäsenvaltion parlamentti ei voi hyväksyä uusia jäseniä unioniin (kaikkien jäsenvaltioiden parlamenttien on hyväksyttävä uudet jäsenet) esimerkiksi tiukan sisäpoliittisen tilanteen vuoksi.

Entä mihin suuntaan IGC tarkentaa Maastrichtin sopimusta? Meneekö unioni liittovaltion suuntaan (kuten haluaa muunmuassa Saksa, joka itsekin on liittovaltio) vai pikemminkin hallitusten väliseksi valtioiden liitoksi (kuten thatcheristinen Iso-Britannia haluaisi)? Liittovaltiossa parlamentilla olisi suora lainsäädäntö- ja verotusoikeus, komission (=hallitus) nimitysoikeus, neuvoston rooli muuttuisi senaatiksi ja unionin symboliseksi keulakuvaksi voitaisiin valita presidentti. Liittovaltion muotoinen unioni voisi todennäköisesti laajentua helpommin kuin valtioliitto-unioni, missä tällä hetkellä elämme. Tämänhetkinen unionin tilanne mahdollistaa myös sillisalaatti-unionin, missä jäsenmaat Tanskan ja Iso-Britannian tapaan valitsevat kokonaisuudesta ainoastaan itselleen sopivat osat, minkä mahdollistaa unionin tämänhetkinen yksimielisyysvaatimus tärkeissä asioissa.

Jännite federalistien ja ei-fedaralistien välillä ei ole ainoa unionin jännitteistä. Unionissa on olemassa selkeä jako atlanttisiin (Iso-Britannian blokki) ja eurooppalaisiin (Ranskan blokki). Kauppapoliittisesti Ranska johtaa protektionistisia eteläisiä jäsenmaita ja Saksa ja Iso-Britannia liberalisteja. Tasapaino pohjoisen ja eteläisen jännitteen suhteen kääntyi ETA-maiden laajentumisen yhteydessä selvästi saksalaisen pohjoisen blokin puolelle. Samaan suuntaan vaikuttaisi myös laajeneminen itään, joten on arvattavissa, että suurin vastustus KIE-maiden ja Baltian jäsenyyteen tulee unionin eteläisistä jäsenmaista taloudellisin perustein, kun unionin painopiste selvästi muuttuu.

Vaikutukset Euroopan unionin laajentumisesta Baltian maihin

Baltian maat eivät vielä vuonna 1995 ole läheskään valmiit jäsenyyteen. Asian moniulotteisuutta selventää oheinen taulukko tämänhetkisen liittymisen vaikutuksista unioniin: periaatteessa tie jäsenyyteen on avoin, jos kaikki taulukon kohdat täytetään.

Oletetaan silti, että kaikki vaikeudet, jotka koskevat turvallisuuspolitiikkaa, maataloutta, neljää vapautta ja unionin päätöksentekomenettelyä saadaan jollakin tapaa ratkaistua, ja Baltian maat pääsevät jäseniksi heti kehittyneimpien KIE-maiden ryhmän jälkeen, esimerkiksi vuonna 2005. Tästä aiheutuvat poliittiset ja lyhyen tähtäimen taloudelliset vaikutukset Euroopan Unionille olisivat pääosin negatiivisia. Tämä on ratkaisevaa unionin kansalaismielipiteen kannalta: EU:n kansalaismielipide on kyllä solidaarisesti pikaisen laajenemisen kannalla, mutta ainoastaan niin kauan kun kenenkään ei tarvitse maksaa siitä koituvia lyhyen tähtäimen kustannuksia.

Pitkällä tähtäimellä on todennäköistä, että laajentuminen itään auttaisi unionin taloutta ja kauppapolitiikkaa. Esimerkiksi Itä-Saksan avautuneet markkinat olivat piristysruiske Saksan teollisuudelle. Ilmeistä hyötyä olisi myös tulliunionin laajenemisesta. Unohtaa ei sovi myöskään sitä, että Keski-Euroopan väestö on esimerkiksi aasialaisiin verrattuna erittäin korkeasti koulutettua: tämä antaa vahvan potentiaalin teolliselle kasvulle.

Edellisen taulukon perusteella vaikutukset yhteiseen liikennepolitiikkaan olisivat valtaosiltaan positiivisia. Ratkaisevaa on tulevaisuudessa se, pääsevätkö KIE-maat ja Baltit täysin mukaan sisämarkkinoille, jolloin esimerkiksi kuljetukset itään tehostuisivat huomattavasti rajamuodollisuuksien helpottuessa tai poistuessa kokonaan. Toisaalta pääsy sisämarkkinoille voisi vääristää myös kilpailua kabotaasiliikenteessä, jos erot ovat suuria työvoimakustannuksissa (Virossa olisi myös tarvittava arktinen tietotaito kabotaasin harjoittamiseksi Suomessa...) Laajempi unioni mahdollistaisi myös tehokkaamman TEN-verkoston suunnittelun ja ympäristönsuojelun.

Suomen kannalta vaikutukset ovat hyvin paljon samansuuntaisia, joskin asemastamme johtuen ehkä suurempia. Olisi mielenkiintoista ajatella, että Helsingin eteläpuolelta alkaisi yksi rajaton Eurooppa Baltian maiden ollessa EU:n jäseniä. Via Baltican arvo nousisi kokonaan uudelle tasolle, yhdeksi Suomen pääkorridoriksi. Esimerkiksi reitti Tallinnasta Varsovaan (600 km) olisi siten mahdollista taittaa yhdessä päivässä eurooppalaisen ajoaikalainsäädännön puitteissa. Suomen asema kuljetusteknisenä saarekkeena helpottuisi huomattavasti, jos sisämarkkinat alkaisivatkin jo 40 km päästä.

Itäisessä Euroopassa nyt myönnetäänkin melko avoimesti alkuhuuman hälvettyä, että jäsenyys Euroopan Unionissa ei toteudukaan niin nopeasti kuin kuviteltiin. Ensimmäisenä asiana olisi niiden mielestä saada turvatakuut kuntoon, vaikka NATO on haluton laajentumaan paljon ja nopeasti, eikä EU kykene takuita antamaan. Baltian suuntaan NATO viimeaikaisten kommenttien perusteella tuskin laajentuukaan. Taloudellinen yhdentyminen näyttäisi olevan mahdollista aloittaa vasta sitten, kun EU:n tulevaisuuteen hyvin pitkälle vaikuttava hallitusten välinen konferenssi joskus loppuu ja talous- ja rahaliiton kolmas vaihe on lyöty lukkoon tai toteutettu. Edelleen, vaikka jäsenyydestä päästäisiin puhumaan jopa tämän vuosikymmenen aikana, lasketaan siirtymäajat varmasti jopa kymmenissä vuosissa, ainakin tässä kirjoituksessa luetelluissa kysymyksissä.

Vastauksena otsikon kysymykseen Baltian jäsenyydestä Euroopan Unioniin, tulevaisuutta vai harhaa, tekee mieli vastata: harhaa. Tätä kirjoitettaessa on yhä todennäköisenpää, että EU tulee laajentumaan hitaammin ja varovaisemmin kuin on kuviteltu. Kaikkia 10 itäistä jäsenkandidaattia ei kelpuuteta jäseneksi yhtäaikaa ja edessä saattaa olla katkera taistelu maiden jakamisesta kelpoisuusryhmiin. Baltiaa tuskin kelpuutetaan ainakaan ensimmäiseen.

alkuun

Veijo Kokkarinen
Tutkimuskeskus

PIENIKOKOISET AUTOT - RATKAISU ENERGIA- JA SAASTEONGELMIIN?

Ihmiset ostavat ylisuuria autoja ja alikäyttävät niitä. Muuttamalla autonkäyttäjien ennakkokäsityksiä ja mielikuvia pienikokoisista autoista, autonvalmistajat saadaan kehittämään autoja, joiden energian kulutus ja ilman saastuttaminen ovat erityisen pieniä. Pienten erikoisautojen laaja käyttöönotto vähentäisi USA:ssa liikenteen energian kulutusta ja päästöjä jopa 50 prosentilla, vaikka liikenne lisääntyisikin ruuhkaisilla kaupunkialueilla 70 prosentilla. Näin kirjoittaa Robert Q. Riley.

Jo nyt liikenne kuluttaa yli 20 prosenttia maailman primäärienergiasta ja tuottaa huomattavan osan maailman ilman saasteista. Maailman henkilöautokannan arvioidaan kasvavan 2,5-kertaiseksi seuraavan 30 vuoden aikana. Energian kulutus ja ilman saasteet lisääntyvät vastaavasti. Taloudellisesti hyödynnettävät öljyvarat olisivat tuolloin loppumaisillaan.

Tällaiset trendit eivät voi jatkua ilman, että niillä olisi negatiivisia vaikutuksia terveyteen tai elämänlaatuun. Jatkossa tarvitaan uudenlaista suhdetta henkilöiden liikkuvuuden ja energian kulutuksen välillä. Ratkaisu on selvästi nykyista suurempi energiatehokkuus, mikä on samalla ratkaisu myös ympäristöongelmiin.

Liikenteen energian kulutuksen vähentäminen

Kuinka sitten saavutetaan huomattava vähennys liikenteen energiankulutuksessa? Teknisiä mahdollisuuksia ovat ajoneuvotekninen suunnittelu, uudet polttoaine- ja voimansiirtojärjestelmät sekä parempi liikenteen hallinta. Nämä ovat kuitenkin kalliita ratkaisuja. Selvästi halvempi ratkaisu on autokoon selvä pienentäminen. Tällöin päästään jopa kolme kertaa taloudellisempaan energian käyttöön. Pienet autot soveltuvat parhaiten työmatkakäyttöön sekä ruuhka-ajoon kaupunkialueilla.

On laskettu, että USA:ssa pienet erikoiskäyttöautot vähentäisivät kansakunnan energian kulutusta ja liikenteen päästöjä 50 prosentilla ja silti liikenne voisi lisääntyä nyt ruuhkaisilla kaupunkialueilla jopa 70 prosentilla. Pienten autojen käyttöönotolle on olemassa kuitenkin suuria esteitä. Autoteollisuus pelkää menettävänsä voittoja, pienten autojen turvallisuuden katsotaan olevan heikko ja kuluttajat eivät ainakaan toistaiseksi hyväksy autokoon radikaalia pienentämistä.

Eri maissa henkilöautossa on keskimäärin 1,6 - 1,8 matkustajaa. USA:ssa noin 90 prosenttia henkilöautomatkoista on sellaisia, jossa on vähemmän kuin kaksi matkustajaa, työmatkoilla on keskimäärin 1,1 matkustajaa (Suomessa henkilöauton keskimääräinen matkustajaluku on 1,6 ja työmatkoilla 1,2). Käyttämällä pienempiä ja kevyempiä ajoneuvoja toistuvilla matkoilla voidaan kuljetuskaluston massaa pienentää huomattavasti. Tästä on seurauksena pienempi energian kulutus ja pienenevät saasteet.

Aikaisemmat toimet vähentää liikenteen päästöjä perustuivat yrityksiin muuttaa autonkäyttäjien käyttäytymistä: saada autonkäyttäjät auton yhteiskäyttöön työmatkoilla tai käyttämään joukkoliikennevälineitä. Nämä ratkaisut edellyttivät ihmisiltä elämäntyylin muutosta, ja siksi niillä ei ole saavutettu kovin lupaavia tuloksia. Auton yhteiskäytössä ihmisten on muutettava työmatkatottumuksiaan, jotta isolle autolle saataisiin parempi hyötysuhde. Pienellä autolla saavutetaan olennaisesti sama päämäärä kehittämällä liikennevälinettä, joka on yhteensopiva ihmisten matkustustottumusten kanssa.

Pienten autojen hyväksyntä kohtaa kuitenkin esteitä. On voitettavana ennakkokäsityksiä, joita on niin kuluttajilla kuin autojen suunnittelijoilla. Kuluttajat katsovat pienet autot turvattomiksi ja vähemmän vetovoimaisiksi (autolla on suuri symbolimerkitys). Autonvalmistajat pitävät niitä vaikeasti markkinoitavina. Suunnittelijat pitävät niitä täysikokoisen auton halpaversiona.

Itse asiassa pienet autot eivät välttämättä ole turvattomia, vetovoimattomia tai vaikeasti markkinoitavia halpamalleja. Niissä voi olla kekseliäitä turvaratkaisuja, vaikuttavaa edistyksellistä informaatioteknologiaa ja törmäyksenestojärjestelmiä sekä omaperäisiä ja vetovoimaisia ulkomuotoratkaisuja. Niitä saattaisi olla hauska ajaa!

Ultrakevyet autot ensi vuosituhannen alussa

Tulevaisuuden autosuunnittelu voi poiketa huomattavasti tämän päivän monikäyttöautosta. Uuden aallon vaihtoehtoautojen nimistössä vilahtelee sellaisia nimiä kuin 'ostoskärry' (shopper), 'lähialueauto' (neighborhood car), 'kapeakaista-ajoneuvo' (narrow-lane vehicle), 'työmatka-auto' (commuter car) ja 'kaupunkiauto', (urban car). Jonain päivänä 'standardiauto' ei ehkä olekaan enää standardiauto. Uusia erikoisautoja voidaan kuvata seuraavasti:

Työmatka-auto on suunniteltu erityisesti työmatka-ajoja varten. Se painaa korkeintaan 450 kg. Auto on moottoritiekelpoinen, ja huippunopeus on 120 km/h. Auto täyttää moottoriajoneuvon turvallisuusstandardit ja istumapaikkoja on kolme tai vähemmän. Litralla polttoainetta auto kulkee 30 - 45 km.

Kapea-ajokaista-ajoneuvo on työmatka-auton alaryhmä ja istumapaikkoja on 1 - 2.

Kaupunkiauto on suunniteltu erityisesti kaupungin katuliikenteeseen. Paino on korkeintaan 450 kg ja maksiminopeus 90 km/h sekä henkilöluku korkeintaan kaksi. Auto kulkee vaihtoehtoisesti joko sähköllä tai polttomoottorilla.

Puoliautot (sub-cars) ovat erityisen kevyitä ja pienimoottorisia ajoneuvoja, eivätkä varsinaisia autoja. Esim. moottoripolkupyörä tai -kolmipyörä, moottoripyörät (myös katettuna), golf-autojohdannaiset ja kolmi- tai nelipyöräiset lähialueautot.

Kuluttajien arvot

Jokainen pitää itsestään selvänä, että pienet, käyttötarkoitukseen erikoistuneet autot vähentävät ruuhkia ja säästävät luonnonvaroja. Mutta onkin toinen asia myydä näitä autoja. Perinteisesti markkinat suunnittelevat tuotteen ja myyvät sen sitten kuluttajille. Nyt on kysymyksessä kuluttajan markkinoiden synnyttäminen ympäristöystävälliselle pikkuautolle.

Koko historiansa aikana Amerikassa auto on symbolisoinut omistajansa vaurautta ja hyvinvointia. Miltä mahtaisi stereotyyppinen, taloudellinen 'vihreä' auto näyttää tässä moottorikavalkaadissa? Jotakuinkin vaatimattomalta!

Auton hankinta liittyy voimakkaasti ostajan minäkuvaan. Uusilla energiatehokkailla ajoneuvoilla pitää olla luontaista vetovoimaa omasta takaa. Säästäminen ja kieltäymykset eivät ole vetäviä markkinointiteemoja. Taloudellisten ja teknologisten teemojen lisäksi tarvitaan autonkäyttäjän minäkuvan muutosta. Vaihtoehtoisen auton 'vihreä' orientaatio saattaisi olla 21. vuosisadan modernin, maailmatietoisen miehen ja naisen symboli. Uusien autojen omistamisen, käyttämisen ja huoltamisen pitää olla hauskaa.

Uutta politiikkaa ja uutta teknologiaa tarvitaan rohkaisemaan energiatehokasta liikennettä. Mutta menestyäkseen sekä politiikkaa että teknologiaa täytyy tarkastella yhdessä ihmisten arvojen, elämäntyylin ja asenteiden kanssa.

Johtopäätöksiä (VK)

Pienikokoisten autojen laajamittaisella käyttöönotolla saattaa olla huomattavia vaikutuksia tulevaisuuden liikenteeseen. Mikäli Robert Q. Rileyn arviot polttoaineen kulutuksen ja liikenteen päästöjen 50 prosentin vähenemisestä siitä huolimatta, että liikenne ruuhkaisilla kaupunkialueilla lisääntyisi selvästi, pitäisi paikkansa, ilmiöllä olisi hyvinkin laajakantoista merkitystä maailman autoteollisuuteen, energiatilanteeseen, energian hintaan ja kasvihuoneilmiöön sekä muihin ympäristöhaittoihin.

Pienikokoisten autojen vaikutukset Suomessa tuskin olisivat yhtä suuria kuin maissa, joissa autoliikenne on selvästi enemmän ruuhkautunutta. On myös totta, että pienten autojen käyttöönotolla on paljon vastustusta niin autonmyyjien puolella kuin myös autonostajien joukossa. Asenteiden ja mielikuvien muutos pienikokoisten autojen 'hyväksymiselle' olisi jokseenkin suuri. Asenteiden muutosta saatettaneen tulevaisuudessa edistää ympäristöveropolitiikalla, jossa pienten autojen verotus olisi selvästi vähäisempää kuin suurien autojen.

Voisi ajatella, että ainakin aluksi pieniä autoja saatettaisiin hankkia Suomessa kakkos-autoiksi. Suomessa perheissä on edelleen valtaosalla yksi auto. Kun (jos) pikkuautot aikanaan tulevat sarjatuotantoon, niiden hinta olisi varmaankin nykyisiä autoja halvempi (ainakin pitäisi olla), mikä lisäisi niiden hankintaa.

Henkilöauto on Suomessa toistaiseksi ollut korkean hintansa takia kotitaloushyödyke. Pienten autojen käyttöönotto saattaisi tehdä siitä henkilökohtaisen hyödykkeen ja liikkumisvälineen. Autotiheys kasvaisi pienten autojen ansiosta suuremmaksi, kuin jos autokantaan kuuluisi vain 'täysikokoisia' autoja. Pikkuautojen käyttöönotto lisäisi myös autoliikenteen kasvua etenkin taajamissa.

Pienet autot otettaisiin ensiksi käyttöön taajamissa, jossa niiden käytöstä saavutettaisiin suurimmat hyödytkin. Nämä autot veisivät vähemmän tie- ja katutilaa ja pysäköintipaikoille niitä mahtuisi enemmän. Työmatkaruuhkat kuitenkin pienenisivät nykyisestä. Energian kulutus ja päästöt vähenisivät.

Pitkillä matkoilla ja etenkin lapsiperheissä nykyinen standardiauto säilyttänee asemansa paremmin. Myös sellaisilla matkoilla, joilla on paljon tavaraa mukana, tarvitaan jatkossakin riittävän suurikokoista autoa. Tällaisia, suomalaisille ominaisia matkoja ovat esim. vapaa-ajan asuntoon liittyvät matkat.

Pikkuautojen käyttöönotto todennäköisesti vahvistaisi henkilöauton asemaa liikenteessä, kun päästöjen määrä kuljettua henkilökilometriä kohden lähenee joukkoliikenteen päästöjä. Nykyisin henkilöautoliikenteen päästöt henkilökilometriä kohden ovat noin kaksinkertaiset linja-autoon verrattuna ja noin kolminkertaiset junaliikenteeseen verrattuna.

Nykyinen autokonsepti ei enää toimi kovinkaan hyvin Keski-Euroopan tungostuneilla liikenneväylillä. Niinpä EU:ssakin on huomattu tarve kehittää tulevaisuuden tarpeisiin paremmin sopiva auto. Seuraavassa CORDIS-tiedotteesta käännettyä (NH):

Tulevaisuuden auto

"The car of the future" -tehtäväryhmä kehittämään painopistealueita tutkimusprojekteille.

EU:n tutkimus- ja kehittämiskomissaari Mrs. Cressonin, teollisuus, telekommunikaatio ja informaatioteknologiakomissaari Mr. Bangemanin ja kuljetusjärjestelmäkomissaari Mr. Kinnockin aloitteesta Euroopan komissio on asettanut kuusi tehtäväryhmää kehittämään yhteisiä teollisia tutkimusprojekteja tarkoituksena vahvistaa eurooppalaista kilpailukykyä.

Liikenteen valtaisan kasvun seurauksena ajoneuvojen päästöongelma on kasvanut huolimatta yrityksistä valmistaa puhtaampia autoja. Tietyt maat ovat niin huolestuneita tilanteesta, että ne harkitsevat tiukkaa lainsäädäntöä auttamaan ongelman ratkaisussa.

Jotain edistystä on saavutettu tuottamalla vähemmän saastuttavia autoja, jotka ovat myös turvallisempia ja energian käytöltään tehokkaampia. Valmistajat ovat yrittäneet vähentää CO2- ja muita haitallisia päästöjä, mutta paljon jää vielä tehtäväksi.

Autoteollisuus on taloudellisesti eräs avaintoimiala Euroopassa. Ajoneuvotuotannon suora lisäarvo edustaa 9% yhdistetystä BKT:stä. Ala työllistää suoraan 1,8 miljoonaa henkilöä ja kokonaistyöllistävyys on 8,3% koko teollisesta työvoimasta Euroopassa. Vuonna 1991 Euroopan autoteollisuuden tutkimus- ja tuotekehityskustannukset nousivat 11 miljardiin ECUun. Kuitenkin puhtaan auton ja sähköauton osalta eurooppalaisen teollisuuden tutkimusyritykset ovat olleet satunnaisia ja huomattavasti jäljessä ulkomaisia kilpailijoita. Yhdysvalloissa esimerkiksi liittovaltio aikoo sijoittaa 300 miljoonaa dollaria alan tutkimukseen, samoin Japanin teollisuus on investoimassa suuria summia tämän alueen tutkimukseen.

Tehtäväryhmä koettaa luoda edellytyksiä tarvittavalle tutkimukselle ja kokeilutoiminnalle uuden sukupolven auton kehittämiseksi seuraavan viiden - kymmenen vuoden aikana. Tarkoituksena on rohkaista suurempaan yhteistoimintaan valmistamaan auto, joka tuottaa hyvin vähän tai ei ollenkaan haitallisia päästöjä. Toimenpiteet kohdistetaan ongelman keskeisimpiin teknisiin kysymyksiin:

• edistyneitä teknologioita energian varastoimiseksi ja käyttövoimaksi, erityispaino akkukäytöllä
• tärkeimmät täydentävät teknologiat: elektroniikka, kevyet materiaalit, tietokoneavusteiset järjestelmät
• näiden tekniikoiden yhdistäminen ajoneuvoiksi, jotka tuottavat hyvin vähän tai ei ollenkaan päästöjä (ml. hybridiajoneuvot) läheisessä yhteistyössä autoteollisuuden kanssa.

Jotta tarpeista ja painotuksista saataisiin parempi kuva, tehtäväryhmällä on jo ollut epävirallisia yhteydenottoja auto- ja liitännäisteollisuuteen mukaan lukien SME:t ja energian tuottajat ja jakelijat. Kokouksia on pidetty kaikkien asiaa sivuavien sektorien edustajien kanssa toimintasuunnitelman tieteellisten ja teknologisten piirteiden määrittelemiseksi. Tulevissa tapaamisissa keskustellaan tutkimuksen edistymisestä ja tuloksista.

Vuoden 1995 tapahtumia ovat olleet:

• Heinäkuussa Mrs. Cresson ja Mr. Bangeman tapasivat teollisuuden johtajia
• Lokakuussa ehdotus toimintasuunnitelmaksi, joka on luonnosteltu yhdessä kaikkien keskeisten osapuolien kanssa
• Joulukuussa neuvotteluja teollisuudessa ja EU:ssa
• Joulukuussa toimintasuunnitelma valmis.

alkuun

Nils Halla

LYHYESTI

Suomi-skenaarioiden seurantaseminaari 25.01.1996 SITRAssa

Veijo Kokkarinen ja Matti Leskinen Tielaitoksesta olivat kuuntelemassa ns. Suomi-skenaarioiden käyttökokemuksista hankkeen tilaajan ja rahoittajan SITRAn järjestämässä seminaarissa. Heidän raporttinsa:

Skenaarioprojektin rahoittanut Sitra on tukenut myös jatkotyön käynnistymistä ja rahoittanut hankkeen seurantaraportin laatimisen. Raportti perustuu jatkotyöhön osallistuvien haastatteluihin ja ilmestyy maaliskuussa.

Aarne Nurmio (SMG Finland Oy) totesi, että Suomessa ollaan irtaantumassa Suuri suunnitelma -skenaariosta ja siirrytty Armotonta menoa -skenaarion ja Valtapiirien taistelu -skenaarion välimaastoon. Hallitusohjelman todettiin olevan Suuren suunnitelman mukainen. Mitään skenaariota ei sinänsä hylätä.

Suomi -skenaarioiden tekijät (Sitra, SMG) olivat jäljittäneet yhteensä 75 eri tahoa, jotka olivat soveltaneet näitä skenaarioita omassa yrityksessään, virastossa, tai laitoksessa. Tilaisuudessa kokemuksistaan skenaarioiden käytöstä esittelivät:

• Matti Ojanperä, IVO Oy. Ojanperän mukaan Suomi -skenaarioita on vaikeaa soveltaa käytännön työhön. Ne ovat enemmän taustamateriaalia ja näköaloja. IVOssa ylin johto ei ole osallistunut skenaarioiden ja strategioiden valmisteluun .

• Hannele Järvinen, Sampo-ryhmä. Sampo-ryhmässä on muodostettu Suomi -skenaarioiden ja talousskenaarioiden perusteella vakuutusyhtiöiden skenaariot ja niiden perusteella Sammolle perusskenaario ja varautumisskenaario. Sampo-skenaarion perusteella on kehitetty Sampo-ryhmän strategia, jota päivitetään. Valmistelussa on ollut mukana noin 50 henkilöä ja ylin johto on osallistunut. Skenaariotekniikka tulee jäämään Sampo-ryhmän strategisen johtamisen välineeksi.

• Heikki Räisänen, työministeriö. Työministeriössä toimeksianto skenaarioiden valmisteluun oli tullut Pertti Sorsalta, ja ylin johto on ollut vahvasti mukana. Työllisyyden kehitystä on tarkasteltu kaikissa viidessä Suomi -skenaariossa. Lopullisiksi skenaarioiksi valittiin kolme: Suuri suunnitelma, Armotonta menoa ja Lopun jälkeen. Suuri suunnitelma merkitsee nykyisenluontoisten järjestelmien säilymistä, mutta liikkuvuuden ja aktiivisen työvoimapolitiikan korostumista. Armottomassa menossa turva haetaan markkinoilta ja keskitytään hyvin toimiviin informaatiopalveluihin ja tehokkaaseen työnvälitykseen. Lopun jälkeen on varaa enää sanktioituun minimiturvaan, vallitsee työnvälityspakko ja työvelvoite. Suomen arveltiin olevan nyt Armotonta menoa -skenaarion ja Suuri suunnitelma -skenaarion välimaastossa. Skenaarioista päädytään kuuteen strategiseen johtopäätökseen. Poliittiselle johdolle ei ole esitetty strategiaan sitoutumista. Kirjallinen raportti jaettiin, ja se on kiinnostuneiden saatavissa.

• Maija Berndtson, Helsingin kaupungin kirjasto. Helsingin kaupungin eri yksiköiden skenaariotyö käynnistyi johdon koulutusohjelman työryhminä. Skenaarioissa oli muodostettu 5 kurkistusikkunaa (kestävä kehitys, hyvinvointiyhteiskunta, Helsingin alue, jne.), joiden välityksellä Suomi -skenaarioita tarkastellaan. Suomen todettiin olevan menossa kohti Armotonta menoa -skenaariota.

• Pentti Hakulinen, Kajaanin kaupunki. Kajaanissa virkamiehet organisoivat valtuustolle seminaarin skenaarioista, veivät heidät kävelylle mustaan metsään eli käymään yhdessä läpi myös epämiellyttävää tulevaisuutta. Prosessia tuettiin sekä ennakko- että jälkikeskusteluissa mediassa.

• Aimo Westerlund, HAUS. Tampereella taas luottamusmiehet ovat patistaneet virkamiehiä ja skenaariotyö on käynnistynyt.

• Jorma Back, Suomen kuntaliitto. Suomen kuntaliitto on käynnistänyt kunnallisten palvelujen skenaariotyön.

Johtopäätöksiä:

Onnistuneen skenaariotyön edellytyksiä:

• keskustelu sekä sisäisten että ulkoisten sidosryhmien kanssa
• johdon ja muiden avainhenkilöiden osallistuminen ja sitoutuminen
• teemojen ajankohtaisuus ja koskettavuus, myös radikaaleja elementtejä
• hankkeen profilointi arvostetuksi ja tärkeäksi.

Epäonnistuneissa skenaariotöissä ei selkeästi mietitty, mitä tuloksia halutaan.

Entä tielaitoksessa:

Sekä liikenne-ennusteissa, tienpidon kymmenvuotissuunnitelmassa että laitoksen visiossa 2005 ovat skenaariot olleet taustalla. Olisiko kevään kuluessa periaateratkaisujen selkiinnyttyä aika tarkastella uudelleen tilannetta? Ovatko vaihtoehdot riittävän radikaaleja riskianalyysiin ja varautumiseen? Mikä ero on tiehallinnon ja liikelaitoksen skenaariotyöllä? Mitä ennustetyön mahdollinen siirto vaikuttaa?

Kunnallisten palvelujen skenaarioissa voisi olla jotain vihjettä tiehallinnon asiakaspalvelujen ideointiin.

Raportin valmistuttua siitä saattaa löytyä sellaisia organisaatioita, joiden skenaariotyöhön kannattaa tutustua. Seminaarin osanottajalistassa mielenkiintoisilta näyttivät YIT-yhtymä ja YTV sekä LM.

Muutama poiminta World Future Societyn julkaisemista kuukausikatsauksista Future Survey (päätoimittaja: Michael Marin), joissa referoidaan tulevaisuutta käsitteleviä kirjoituksia ja kirjoja ym. julkaisuja.

Teknologioiden kymmenen kärjessä
(Tiivistelmä otettu Future Surveyn joulukuun 1995 numerosta, käännös NH.)

Battelle Institute'n asiantuntijat ovat poimineet kymmenen keskeistä teknologian alaa seuraavana kymmenvuotiskautena (The Top 10 Technologies For the Next 10 years, Douglas E. Olesen, President and CEO, Battelle, The Futurist, 29:5, Sept-Oct 1995, 9-13.)

Vuoden 1995 alussa Battelle kokosi näkemyksellisimmät teknologia-asiantuntijansa ja kysyi heiltä: Mitkä tulevat olemaan lupaavimmat teknologian alat liike-elämässä seuraavana kymmenvuotiskautena? Ohjeena oli hakea teknologioita, jotka tuottavat hyötyä (voittoa) ja joilla on arvoa käyttöteknologioina, joihin yritysten olisi viisasta jo nyt suuntautua.

Kymmenen kärjessä olivat:

1. Geneettinen kartoitus: ihmisen perimän kartoituksen seurauksena "tulee olemaan lääketieteellisten käsittelyjen ja hoitojen räjähdysmäinen lisääntyminen seuraavan 20 vuoden aikana"
2. Supermateriaalit: uudet materiaalit, jotka suunnitellaan molekyylirakenteesta lähtien, tulevat olemaan kevyempiä, vahvempia, joustavampia; 10-20 vuodessa käytössä on satoja näitä korkeaominaisuuksisia materiaaleja mm. liikenne-, tietoliikenne-, tietokone- ja energiatekniikassa
3. Korkean tallennuskyvyn energialähteet: sähköajoneuvomarkkinoiden ansiosta akkujen ja materiaalien kehittyminen johtaa halpoihin ja kevyisiin energian tallennustapoihin
4. Digitaalinen HDTV: yhdysvaltalaiset yritykset tullevat olemaan johtavia korkean piirtokyvyn television kehittelyssä (mikä johtaa myös parempiin tietokonenäyttöihin), mutta jonkun valmistajan pitäisi pystyä luomaan standardi, jota muut seuraavat
5. Miniatyrisointi: vuosikymmen tästä näemme nykyisen taskulaskimen kokoisia vuorovaikutteisia tietokoneita sekä älykortteja, jotka ovat osa monenlaisista päivittäisistä toiminnoista; "15 vuodessa USAssa tulee olemaan miljardi tietokonetta ja älykorttia"
6. Älykäs valmistustekniikka: uudet valmistusjärjestelmät tekevät yksilöllisiä tuotteita yksilöllisille asiakkaille.
7. Vanhenemista torjuvat tuotteet ja palvelut: "vanhenemista ei voi estää, mutta on mahdollista tehdä ikääntyminen vähemmän traumaattiseksi"
   
8. Lääketieteelliset hoidot: tulee olemaan tehokkaampia tapoja havaita ja hoitaa sairauksia, esimerkiksi lääkeaineiden täsmäsijoitus hoitokohteeseen kehossa
9. Hybridipolttoaineiset ajoneuvot: todennäköisimmät polttoaineet tulevat olemaan reformuloidut bensiinit sekä sähkö, etanoli tai maakaasu
10. Edutainment: tuotteita, joissa on enemmän kasvatuksellista ainesta viihteen ohella tai päin vastoin.