Siltapaikka HÄMMÄRÖNSALMI

			VAIHTOEHTOJEN VAIKUTUKSET JA VERTAILU Liikenteeliset vaikutukset Ympäristövaikutukset Taloudelliset vaikutukset Liikenteelliset vaikutukset (Raportin kappale 2.4.1) Autoliikenne Autoliikenteen kannalta siltavaihtoehtojen merkittävin vaikutus on lossin aiheuttaman keskimäärin 10+10 min viivytyksen pois jääminen edestakaisilta matkoilta sekä yöhön tai aikaiseen aamuun sijoittuvien matkojen helpompi suunnittelu. Myös vilkkaimpaan kesäaikaan lossirantaan syntyvien jonojen ja niiden aiheuttamat häiriöt poistuvat. Myös lossin kehittämisvaihtoehdossa jonot purkautuvat nopeammin, sillä 70 t lossin kapasiteetti on kaksinkertainen 44 t lossiin verrattuna. Mahdollisesta läppäsillan avaamisesta aiheutuu liikennekatkoksia kesäkaudella läpän aukioloaikoina, mutta paikalliset ja kesäasukkaat omaksuvat nopeasti sillan avaamisaikataulun, mikäli se toteutetaan aikataulun mukaan. Läppäsillan avaamisesta saattaa aiheutua osittain samankaltaisia häiriöitä syntyvien autojonojen vuoksi kuin lossivaihtoehdossakin. Mahdollisen käyttöhäiriön aikana läppä jää ala-asentoon tai se voidaan sulkea manuaalisesti ja autoliikenne jatkuu normaalisti. Raskaan liikenteen painorajoituksesta voidaan kaikissa vaihtoehdoissa luopua ja Aaslaluodon saarella liikennöidä 60 t ajoneuvoyhdistelmillä. Suurimman hyödyn painorajoituksen poistumisesta saavat metsätalouden kuljetukset. Korkean siltavaihtoehdon linjaus on 390 m lyhyempi kuin matalien siltavaihtoehtojen. Kohtuullisten ympäristöllisten laatuvaatimusten saavuttamiseksi tien mitoitusnopeutena on jouduttu käyttämään 50 km/h. Varsinaisesti sillalla liikenneolosuhteet ovat hyvät etenkin matalissa siltavaihtoehdoissa, mutta vaakageometrian osalta niiden laatutason voidaan todeta olevan tyydyttävää tai välttävää tasoa sillan päissä olevien kaarteiden perusteella. Korkeassa siltavaihtoehdossa ääriolosuhteissa (myrsky) liikennöinti saattaa olla epämiellyttävää. Korkean siltavaihtoehdon vaakageometria on käytettyjen vaakakaarresäteiden perusteella tyydyttävää laatutasoa. Tieosuuksien pituuskaltevuuksien perusteella kaikki vaihtoehdot ovat välttävää laatutasoa. Liittymät kiinteistöille ja yksityistielle jäävät turvalliseen paikkaan. Siltojen leveys 7,0-7,5 m on alhaiseen liikennemäärään ja nopeustasoon nähden riittävä. Kevytliikenne Kevyen liikenteen palvelutasoon siltavaihtoehdot eivät tuo merkittävää parannusta lossiin verrattuna. Korkeassa siltavaihtoehdossa pituuskaltevuus on hyvä ja matalissa siltavaihtoehdoissa tyydyttävä kevyen liikenteen kannalta itse sillalla. Sillan lakikohdassa matalissa vaihtoehdoissa sillan kannen taso on veden pinnasta n. 11 metrin korkeudella, jolloin sillan korkeus ei vielä haittaa liikkumismukavuutta. Korkeassa vaihtoehdossa lakikohdan korkeus nousee veden pinnasta noin 27,5 metrin korkeudelle, jolloin sen voidaan jo katsoa olevan epämukavuustekijä kevyelle liikenteelle. Uusien tieosuuksien pituuskaltevuuksien perusteella kevyen liikenteen olosuhteet on kaikissa siltavaihtoehdoissa välttävää tai huonoa laatutasoa. Korkean siltavaihtoehdon linjaus on 390 m lyhyempi kuin matalien siltavaihtoehtojen. Turvallisuuden suhteen siltavaihtoehdot ovat samanlaisia, sillä kaikissa vaihtoehdoissa kevytliikenne kulkee ajoradan reunassa, joka vallitsevalla liikennemäärällä on riittävä ratkaisu. Matalissa siltavaihtoehdoissa ajoradan leveyden ollessa 6,0 m, jää tien molemmille reunoille 0,25 m:n levyiset pientareet ja lisäksi 0,25 m:n liikkumavarat kaiteeseen. Korkeassa siltavaihtoehdossa pientareen ja liikkumavaran yhteenlaskettu leveys ajoradan molemmin puolin on 0,75 m. Kevyen liikenteen ja erityisesti lasten ja pyöräilijöiden turvallisuutta parannetaan käyttämällä normaalia korkeampaa 1,3 m:n sillankaidetta. Avattavan sillan läppärakenteessa on vastaavat kaiteet, kuin kiinteällä siltaosalla. Sillan avaamisen yhteydessä kulku läppäaukolle estetään puomeilla. Vesiliikenne Vesiliikenteen kannalta lossin kehittämisvaihtoehto (VE 0+) ei juuri tuo muutoksia nykyiseen nähden. Suurempi ja nopeampi 70 tonnin lossi vaijereineen tuo jossain määrin lisää epämukavuutta lossipaikan sivuuttamiseen esim. hitaalla purjeveneellä. Matalassa siltavaihtoehdossa (VE 3) 8 m:n alikulkukorkeus sallii palolaitoksen ja muiden viranomaisten pienempien alusten sekä moottoriveneiden kulun sillan alta, mikä vuonna 1999 lasketusta kesäajan vesiliikenteestä oli n. 76 %. Purjeveneillä sekä muilla yli 8 m korkeilla aluksilla on vaihtoehdossa mahdollisuus kiertää Aaslaluodon eteläpuolelta 13,0 m syvyistä kauppamerenkulun väylää pitkin, Airismaan pohjoispuolelta uutta avattavan sillan sisältämää Sattirauman veneväylää pitkin tai Kirveenrauman veneväylää pitkin (Kirveenrauman sillan alikulkukorkeus 17,5 m). Mikäli kiertoreittinä käytetään Aaslaluodon eteläistä kauppamerenkulun väylää Turun suunnasta Uudenkaupungin-Rauman suuntaan kuljettaessa, aiheutuu em. kierrosta noin 37 minuutin lisäaika (6,3 km lisämatka), jos oletetaan purjeveneiden moottorilla ajaen pystyvän keskimäärin 5,5 solmun nopeuteen. Sattirauman mahdollista uutta veneväylää käytettäessä tulisi samalle matkalle matkasäästöä 8 minuuttia (1,3 km), mikäli avattavan sillan aiheuttamia viivytyksiä ei oteta huomioon. Vuoden 1999 vesiliikennelaskennan (28.6. -– 4.7.1999) mukaan haitankokijoita, jotka ovat laivaston aluksia, hinaajia, tai muita yli 8 m korkeita aluksia, on keskimäärin noin 10 alusta tai purjevenettä päivässä kesälomakautena. Vaihtoehtoon 3 on sisällytetty Sattirauman nykyiseen penkereeseen, nykyisen sillan jatkeeksi, rakennettava avattava silta. Avattava Sattisilta uusine Sattirauman väylineen mahdollistaa myös lähistöllä sijaitsevan Röölän sataman kehittämisen Rymättylän kunnan toiveiden mukaisesti. Tällöin Sattirauman väylää voisivat käyttää kaikenkorkuiset veneet mm. perinnepurjelaivat ja vesibussit. Korkea silta (VE 1) ei rajoita muiden kuin yli 21 metriä korkeiden kulkua. Yli 21 m korkeat purjeveneet joutuvat kiertämään Aaslaluodon eteläpuolen kauppamerenkulun väylää pitkin. Laskenta-ajanjaksona ei olisi aiheutunut haittaa lainkaan purjeveneille, sillä yli 15 m korkeita veneitä ei esiintynyt. Avattavan siltavaihtoehdon (VE 2) aiheuttama viivytys ei ole suuri, mikäli veneilijä ajoittaa tulonsa mahdollisen aikataulun mukaan. Vaihtoehdossa kiinteän siltaosan alta mahtuu 76 % laskenta-ajanjakson veneistä ja aluksista. Sivun alkuun Ympäristövaikutukset (Raportin kappale 2.4.2) Luonnonolot Korkea siltavaihtoehto (VE 1) ei siihen liittyvine tielinjauksineen suoraan uhkaa alueen merkittävimpiä luonnonoloja. Vaihtoehdon linjaus sijoittuu pääosin metsämaastoon. Uutta tielinjaa rakennetaan noin 650 metriä. Yhtenäisiä kallioalueita tosin pirstoutuu molemmin puolin rantaa. Matalissa siltavaihtoehdoista ei koidu niihin liittyvine tielinjauksineen suoraa uhkaa alueen merkittäville luonnonarvoille. Uutta maantielinjaa rakennetaan molemmissa vaihtoehdoissa noin 200 metriä metsäpeitteiselle pohjoisrannalle (Airismaa) ja etelärannan (Aaslaluoto) rantamatalikolle noin 100 metrin matkalle. Avattavassa siltavaihtoehdossa (VE 2) Hämmärönsalmen laivaväylän ruoppaaminen aiheuttaa muutoksia salmen virtausolosuhteissa. Suunnitelmalla ei ole vaikutuksia Vanhakylänlahden linnustollisesti merkittävään alueeseen. Kyseinen alue kuuluu Natura 2000-ohjelmaan. Matalaan kiinteään siltavaihtoehtoon (VE 3) liittyvän avattavan Sattisillan rakentaminen ei vaaranna luonnonarvoja, vaan silta-aukon leventämisestä johtuen virtausolosuhteet sekä veden laatu Sattiraumassa paranevat. Lisäksi salmen ruovikoituminen hidastuu. Siltavaihtoehdoissa ei tiejärjestelyistä aiheudu matalissa siltavaihtoehdoissa paljoa maastoleikkauksia, joten siltojen penkereisiin ja päällysrakenteisiin tarvittava kiviaines on tuotava pääasiassa muualta. Korkeassa siltavaihtoehdossa syntyy Airismaan puolella kallioleikkausmassoja. Kulttuuriarvot ja maisema Korkea siltavaihtoehto (VE 1) sopeutuu suhteellisen hyvin korkeiden kalliojyrkänteiden mittakaavaan. Silta hallitsee kuitenkin maisemaa. Pengerkorkeutta tulee molemmilla puolilla noin 6 metriä, mikä kyseisen maiseman mittakaavassa ei ole kohtuuton. Puusto rinteissä on vähäistä, joten penkereet näkyvät salmen maisemassa. Pitkän jännevälin takia sillan palkki on korkea ja massiivisen näköinen. Sillan päätekohdat sijoittuvat eri korkeuksille, eikä sillalle näin ollen saada parasta esteettistä muotoa. Salmen syrjään jäävät lossirannat rauhoittuvat ja niiden lähialueiden ilmettä voidaan kohentaa. Matalassa avattavassa ja matalassa kiinteässä siltavaihtoehdossa (VE2 ja VE3) silta sijoittuu Airismaan puolella kauniille avokallioiselle ranta-alueelle itäpuolella sijaitsevan kalastajatilan läheisyyteen. Sillan länsipuolelle jää Riista- ja kalatalouden tutkimuslaitos. Aaslaluodon puoli on matalissa siltavaihtoehdoissa matalapiirteistä ja ruovikkoista. Itäpuolelle jää rakennushistoriallisesti arvokas Mäntyniemen tila. Siltapenger peittää näkymän tilalta Hämmärönsalmelle länsisuunnassa. Lisäksi silta alistaa pienpiirteistä rantamaisemaa rakennuksineen. Avattava Sattisilta (VE 3) ei ole uhka alueen kulttuuriarvoille eikä maisemalle. Muutokset kohdentuvat nykyiseen siltaan ja penkereeseen. Sillan ympäristö siistiytyy huolellisella ympäristörakentamisella. Maankäyttö, aluerakenne ja yhdyskunnat Korkea siltavaihtoehto (VE 1) tiejärjestelyineen asettuu kummallakin rannalla osayleiskaavaluonnoksessa maa- ja metsätalousalueelle, joilla on erityistä ulkoilun ohjaamistarvetta (MU). Airismaan puolella lähin loma-asunto sijaitsee noin 150 metrin päässä. Aaslaluodon puolella linjaus sijoittuu kahden loma-asuntopaikan väliin. Korkean sillan vaihtoehdolla ei näin ollen ole merkittävää ristiriitaa osayleiskaavaluonnokseen nähden. Avattavassa siltavaihtoehdossa (VE 2) ja kiinteässä matalassa siltavaihtoehdossa (VE 3) Airismaan uuden tielinjauksen alue on osayleiskaavaehdotuksessa merkitty pääasiassa maa- ja metsätalousalueeksi (MU). Aaslaluodon puolella uusi tieosuus sijoittuu matalissa siltavaihtoehdoissa vesiliikenteen alueelle (LV). Lisäksi Airismaalla Myllyniemen rantakaavassa lossin itäpuoleinen alue on merkitty vapaaksi luonnonvaraisena säilytettäväksi puistoalueeksi (PL), joka jää osittain uuden tielinjauksen kohdalle. Matalien siltavaihtoehtojen tielinjaukset eivät ole Myllyniemen rantakaavan mukaisia, vaan aiheuttavat paineita vähäisiin kaavamuutoksiin. Avattavien siltojen (VE 2 Hämmärönsalmi ja VE 3 Sattisilta) tuntumassa avausta odottavat veneet ja ajoneuvotkin saattavat lähimmillä kesämökeillä asuvista tuntua aika-ajoin häiritseviltä. Etenkin Sattisillan vaihtoehdossa (VE 3) purjeveneiden odottelu voi häiritä kesämökkiasukkaita kapean Sattirauman varrella. Veneliikenne Sattisalmessa tulee vilkastumaan avattavan siltaosan ja uuden väylän myötä. Tällöin perinnepurjelaivat ja yli 17,5 m korkeat purjeveneet voivat oikais ta lyhintä reittiä Rymättylän saariston läpi. Riista- ja kalatalouden tutkimuslaitoksen rakennukset ja kala-altaat sekä Myllyniemen tilan kala-altaat sijaitsevat matalissa siltavaihtoehdoissa (VE 2 ja VE 3) tiejärjestelyjen tuntumassa tien länsi- ja itäpuolella. Syrjään jäävää tieosuutta käytetään edelleen laitoksen ja Myllyniemen tilan liikennöintiin. Rakennusaikana väliaikaiset samentumat saattavat aiheuttaa järjestelytarvetta ja avattavassa siltavaihtoehdossa laivaväylän ruoppauksesta johtuva virtausolosuhteiden muutos voi häiritä kalankasvatusaltaiden käyttöä. Asukaskyselyn perusteella erityisesti vakituiset asukkaat kokevat sillan tarpeelliseksi. Saarten houkuttelevuuden asuinympäristönä ja mökkipaikkana odotetaan sillan myötä lisääntyvän. Kyselyissä yhtenä positiivisimpana kiinteän yhteyden vaikutuksena on nähty kuljetusten sujuvoituminen, joka helpottaa elinkeinojen harjoittamista (mm. varhaisperunan kuljetus). Sillan kielteisinä puolina nähdään häiriöiden ja ilkivallan lisääntyminen ja saaristoidyllin katoaminen. Röölän kalasataman kehitysmahdollisuudet paranevat, mikäli Sattiraumalle rakennetaan uusi vesiväylä ja avattava silta (VE 3). Melu ja päästöt Siltavaihtoehtojen melutarkastelut on tehty NBSTÖY-ohjelmalla vuoden 2020 ennustetulle kesän keskimääräiselle liikennemäärälle 300 ajon/vrk. Melutarkastelut on tehty 60 km/h nopeusrajoituksen mukaan. Liikennemäärän ja ajonopeuksien pienuudesta johtuen 55 dBA:n meluarvot ylittyvät vain noin 5 m:n päässä tiestä. Ranta-alueella 45 dBA:n melualue rajoittuu enimmillään noin 60 m:n etäisyydelle tiestä maastonkohdasta riippuen. Korkeassa vaihtoehdossa 45 dBA:n melualueelle ei jää kiinteistöjä. Matalissa vaihtoehdoissa 45 dBA:n melualueelle jää yksi vapaa-ajan kiinteistö (kesämökki + sauna), jossa nykyisinkin on olemassa meluhaitta tien läheisyydestä johtuen. Veneilijän havaintokorkeudella eivät 55 dBA:n tai 45 dBA:n meluarvot ylity, sillä siltavaihtoehtojen korkeudesta johtuen sillan alle ja läheisyyteen jää katvealue ja etäämpänä melu jo vaimenee alle ohjearvojen. Edellisen perusteella mihinkään siltavaihtoehtoon ei ole tarpeellista sisällyttää melukaiteita. Lossin kehittämisvaihtoehdossa lossille tyypillinen rantautumislaitteiden kumina jää ennalleen. Tarkempia tutkimuksia lossien meluhaitasta ei ole saatavilla. Yleisötilaisuuksissa saadun palautteen perusteella lossin melu useimmiten koetaan häiritseväksi. Kiinteiden vaihtoehtojen päästömäärät ovat tarkasteluvälillä huomattavasti pienemmät, kuin lossin kehittämisvaihtoehdon. Polttoaineenkulutus kantavuudeltaan 70 t lossilla on suurempi (19 l/h) kuin nykyisentyyppisellä 44 t lossilla (12 l/h). Lossin polttoaineenkulutus on huomattava verrattuna vastaavalla välillä sillalla liikkuvien ajoneuvojen polttoaineen kulutukseen ja lisäksi lossia odottavien autojen tyhjäkäynnin polttoainekulutus jää kiinteissä vaihtoehdoissa pois. Esimerkiksi typen oksidien päästömäärä vuodessa (v. 2020) on lossin kehittämisvaihtoehdossa 2852 kg ja matalissa siltavaihtoehdoissa 9 kg. Vastaavat hiilidioksidipäästömäärät ovat 144 t ja 4 t. Korkeassa siltavaihtoehdossa ajoneuvoliikenteen ajonaikaiset päästömäärät vähenevät matkasäästöjen vuoksi nykytilanteeseenkin verrattuna. Lossivaihtoehdon ei näin ollen voi ajatella tukevan kestävää kehitystä pitkällä tähtäyksellä ilman laadun suhteen. Sivun alkuun Taloudelliset vaikutukset (Raportin kappale 2.4.3) Rakentamiskustannukset Kustannukset on esitetty vuoden 2001 helmikuun hintatasossa (maarakennuskustannusindeksi 119,8, 1990=100). Rakentamiskustannuksiltaan lossin sekä siihen liittyvien laiturirakenteiden uusiminen olisi halvin vaihtoehto 12,0 Mmk. Seuraavana tulevat kiinteä alikulkukorkeudeltaan 8 m:n silta yhdistettynä avattavalla Sattisillalla 38,7 (29,4 + 9,3) Mmk, kiinteä korkea silta 40,4 Mmk ja avattava silta 41,0 Mmk. Kiinteiden siltavaihtoehtojen hintaerot selittyvät pääasiassa siltojen pituuseroilla. Siltojen yksikköhinnat on pyritty valitsemaan niin, että alalla vallitsevat suhdannevaihtelut eivät vääristäisi arviota. Hämmärönsalmeen rakennettavan avattavan sillan merkittävästi vastaavalla alikulkukorkeudella varustettua kiinteää siltaa kalliimpi hinta selittyy läppärakenteesta ja valvontalaitejärjestelmästä sekä uuden väyläosan rakennuskustannuksista aiheutuvasta n. 12 Mmk:n lisäkustannuksesta. Käyttö- ja kunnossapitokustannukset Kiinteän sillan tai siltaosan vuotuisina kunnossapitokustannuksina on käytetty 0,4 % sillan investointikustannuksista, joka on lähellä nykyisessä kunnossapidossa toteutuvaa tasoa. Siltaan liittyvien uusien tieosuuksien, jotka eivät korvaa vanhaa tietä, kunnossapitokustannukset on määritetty IVAR-ohjelmiston liikennemääristä ja päällystetyypistä riippuvilla laskentakaavoilla. Avattavan sillan vuotuisten käyttökustannusten on arvioitu olevan Hämmärönsalmessa 0,54 Mmk ja Sattiraumassa 0,4 Mmk. Käyttökustannukset muodostuvat läppäkoneiston huolto- ja energiakustannuksista (0,1-0,24 Mmk), seuranta- ja ohjausjärjestelmien ylläpitokustannuksista (0,17 Mmk) sekä valvontakustannuksista (0,13 Mmk). Valvontakustannukset on määritelty jakamalla arvioidut päivystyskustannukset 0,39 Mmk useammalle (kolmelle) avattavalle sillalle. Hämmärönsalmen avattavan sillan suuremmat käyttökustannukset johtuvat järeämmän läpän huolto- ja energiakustannuksista. Vaihtoehtoon 3 liittyvä Sattisillan muuttaminen avattavaksi sillaksi ja uuden Sattirauman väylän rakentaminen alentaisivat merenkulkupiirin väylänhoitokustannuksia, jos Hämmärönsalmen nykyinen 5,5 m:n kauppamerenkulunväylä muutettaisiin 3,5 m:n veneväyläksi. Näitä kustannuksia ei ole huomioitu yleissuunnitelmassa. Vaihtoehdon 0+ eli 70 t lossin vuotuiset käyttö- ja palkkakustannukset on määritelty toteutumatietojen pohjalta. Telakointien ja rantautumislaitteiden kunnossapidon kustannukset on otettu huomioon keskimääräisinä vuosikustannuksina. Muut satunnaiset suuret kustannuserät on poistettu käyttökustannuksista. Polttoainekustannukset on suhteutettu Ulkoluodon lossin vuotuisiin käyttötunteihin ja kustannuksista on poistettu Tiehallinnolle palautuva valmistevero. Palkkakustannusten on arvioitu säilyvän nykyisellä tasollaan eli palkkakustannusten osuus on n. 70 % lossin vuotuisista kustannuksista. Käyttö- ja palkkakustannuksiin on lisätty lossitoiminnan ylläpidosta aiheutuvia yhteiskustannuksia 13 %. Kustannuksia arvioitaessa on oletettu, että lossi liikennöisi jatkossakin nykyisellä tavalla. Sivun alkuun