Siltapaikka KIVIMO

		VAIHTOEHDOT Tällä sivulla on esitelty kaikkien tarkasteluissa mukana olleiden vaihtoehtojen yleistiedot (lyhennelmä yleissuunnitelmaraportin kappaleista 2.1, 2.3 ja 2.4). Taustoja Lossipaikan kehittämiseksi päätettiin alustavasti tutkia neljää eri ratkaisuvaihtoehtoa: kiinteä korkea silta, avattava silta, tunneli ja nykyisen lossin kehittäminen. Kiinteää matalaa siltaa ei vilkkaan veneväylän, pitkän kiertomatkan ja säännöllisen yhteysalusreitin takia otettu tarkasteluun. Siltavaihtoehtojen muodostamisen pohjana olivat vuosina 1989-90 TVH:n suunnitteluosaston sillansuunnittelutoimistossa laaditut alustavat siltasuunnitelmat sekä vuosina 1986-87 laaditut siltapaikka-asiakirjat. Tällöin lossi esitettiin korvattavaksi sillalla, jonka alikulkukorkeus olisi joko 16 metriä tai vaihtoehtoisesti avattavalla läppä- ja kääntösillan, ponttoni- ja läppäsillan yhdistelmällä tai avattavalla ponttonisillalla. Tässä yleissuunnitelmassa siltalinjauksia tarkennettiin kartta- ja maastotarkastelun perusteella siten, että sillat voitiin sijoittaa suoralle tieosalle kustannussyistä. Siltojen maatuet haluttiin sijoittaa irti rantaviivasta ja tulopenkereet puuston suojaan maisemallisista syistä. Rantojen maaston muotoihin tukeutumalla tielinjaa ja maatukien paikkaa haettiin siten, että tulopenkereistä ja maatuista tulisi mahdollisimman matalat. Olemassa oleva mökkiasutus otettiin huomioon siirtämällä tarvittava uusi tielinjaus kauemmas mökeistä mutta toisaalta nykyistä tielinjaa pyrittiin luontoarvoja säästäen hyödyntämään mahdollisimman paljon. Nykyisen lossilaiturin käyttö sillan rakennustyön aikana ja yhteysaluslaiturin toimintaedellytykset Roslaxin puoleisen lossilaiturin kyljessä otettiin myös huomioon. Yleisnäkymä suunnittelukohteesta (raportin kuva 12). Siltojen alikulkukorkeudet muutettiin sidosryhmäneuvottelujen perusteella vastaamaan nykyisen ajankohdan vaatimuksia siten, että avattavan siltavaihtoehdon alikulkukorkeudeksi määriteltiin 8,0 metriä ja korkean sillan 18,0 metriä. Korkean vaihtoehdon haluttiin palvelevan moottoriveneiden ja väylää nykyisin käyttävän hyötyliikenteen ohella valtaosaa väylää käyttävistä purjeveneistä, jolloin kiertämään joutuvien purjeveneiden osuus on vesiliikennelaskentojen perusteella ja nykyisillä mastonkorkeuksilla alle 2-5 % koko kesäkauden vesiliikenteestä. ylös Nykyisen lossin kehittäminen, VE 0+ (raportin kappale 2.3.1) Nykyisen lossin kehittämisvaihtoehdossa Kivimon 44 tonnin lossi korvataan uudella noin kymmenen vuoden sisällä, kun nykyisen lossin käyttöikä on lopussa. Uuden lossin kantavuus on 70 tonnia, jolloin raskaan liikenteen painorajoitus liikennöintiväliltä poistuu. Lossin uusimisen yhteydessä lossirannan rakenteita uudistetaan. Samoin lossirannan palvelutasoa ja yleisilmettä saatetaan kohentaa jonkin verran. Uuden lossin liikennöintiä ei rajoiteta päiväaikataululla, mutta yöaikataulu jää käyttöön. Liikennöinnin palvelutasoa tarkistetaan kuitenkin aika ajoin. Öisin lossin liikennöinti hoidetaan siten, että se kulkee synkronissa Mossalan lossin kanssa, mikäli myös Mossalan lossipaikan yleissuunnitelmassa päädytään lossin säilyttämiseen. Nykyisenlainen varalossien käyttö ja säännölliset huollot ja telakoinnit pitävät palvelutason ja toimintavarmuuden hyvänä jatkossakin. ylös Korkea silta, VE 1 (raportin kappale 2.3.2) Siltapaikka sijaitsee n. 30-40 m nykyisen lossipaikan länsipuolella. Roslaxin puolella uusi tielinja erkanee nykyisestä n. 300 m ennen rantaa. Kivimon puolella linjaus johdetaan lossipaikan takana olevan harjanteen kautta nykyiselle tielle tielinjan poiketessa vanhasta linjasta enimmillään n. 160 m pohjoiseen. Sillan alikulkukorkeus keskiaukossa on vähintään 30 m:n leveydellä => 18.0 m keskiveden korkeudesta MW 2000 mitattuna. Alikulkukorkeudessa on huomioitu 1 m:n veden nousun ja aallokon vara, joten vapaa korkeus keskiveden tasosta on n. 19,0 m. Suuren alikulkukorkeuden ja matalien rantojen takia sillasta tulee salmen leveyteen nähden hyvin pitkä. Silta on tyypiltään yhdeksän aukkoinen teräsbetonikantinen liittopalkkisilta. Sillan jännemitat ovat 38+48+48+60+70+60+48+48+38 m ja jännemittojen summa 458 m. Silta voidaan toteuttaa myös jännitettynä betonisena palkkisiltana, mikäli salmen pohjaolot sallivat telineiden rakentamisen kannen valun ajaksi. Matalaa Såglotin saarta ei voida hyödyntää siltaa lyhentävästi mutta kaksi välitukea voidaan perustaa saarelle. Kaikkiaan viisi sillan kahdeksasta välituesta sijoittuu rannoille. Silta sijoittuu tiegeometrian mukaisesti lähes koko pituudeltaan suoralle. Ainoastaan Kivimon puoleinen reuna-aukko sijoittuu lyhyelle kaarteelle (R = 130 m). Sillan pystypyöristyssäde S = 2500 m, joten sillan kuperuus on maisemassa hyvin nähtävissä. Pengerkorkeus Roslaxin puoleisessa päässä on suurimmillaan n. 8 m ja Kivimon puoleisessa päässä 4 m. Pengerpituus Roslaxin puolella on n. 160 m ja Kivimon puolen rinteessä 35 m. Kivimon puoleiseen rinteeseen tulee penkereen jälkeen n. 150 m:n pituinen 2-3 m korkuinen kallioleikkaus tien kaartaessa vanhalle tielinjalle. Sillan korkeuden ja pituuden takia maatuet sijaitsevat etäällä rantaviivasta, joten sillan tulopenkereet jäävät suureksi osaksi puuston sisään eivätkä näy vesistöön. Sillan pituuskaltevuus on Roslaxin puolelta sillan lakikohdalle päin 5,9 % ja Kivimoon päin 3,4 %. Sillan hyötyleveys on 8,0 m, jolloin ajoradan leveys on 6,0 m ja pientareiden 0,75 m. Sillan kaiteena käytetään normaalia korkeampaa 1,3 m:n kaidetta kevyen liikenteen turvallisuuden takia. Kaiteen yläjohde sijoitetaan niin, ettei se peitä maisemaa. ylös Avattava silta, VE 2 (raportin kappale 2.3.3.) Siltapaikka sijaitsee n. 15-25 m nykyisen lossipaikan länsipuolella. Roslaxin puolella sillan linjaus erkanee nykyisestä tiestä n. 220 m ennen rantaa. Kivimon puolella linjaus liittyy nykyiseen tiehen n. 270 m päässä lossilaiturista. Avattavan siltaosan toimintaperiaatteesta ja sijoittelusta salmessa vertailtiin useita eri vaihtoehtoja. Aikaisemmin esitetty kääntösilta karsiutui jo alussa pois, koska salmen keskelle ei haluttu rakentaa pitkiä laivajohteita maiseman ja jääolojen takia. Lisäksi kääntösillan avaaminen katsottiin liian hitaaksi. Myös läppäsillan ja ponttonisillan yhdistelmästä tai avattavasta ponttonisillasta luovuttiin salmen virtaus- ja jääolojen sekä ponttonien huollon vaatiman lossijärjestelyn takia. Härlotin ja Såglotin välisen umpeen kasvaneen salmen avaamisesta kanaaliksi ja varustamista läppäsillalla luovuttiin kalliiden louhintakustannusten ja rantojen yksityiskäytön pilaantumisen takia. Tarkemman tarkastelun kohteeksi jäivät kannen yläpuolisella vastapainolla varustettu läppäsilta sekä perinteinen läppäkammioon sijoitetulla vastapainolla varustettu läppäsilta, joiden periaatemallit on esitetty kuvassa 17.
		Läppäkammioon sekä kannen yläpuolelle sijoittuvaan vastapainoon perustuva läppäsilta (raportin kuva 17.)
		Avattavan siltaosan sijoitusta vertailtiin teknisen toteutuksen, kustannus-, ympäristö- ja vesiliikennevaikutusten suhteen. Vaikutusarviot on esitetty taulukossa 4. Hankeryhmän lisäksi vaikutusarviointiin osallistuivat Saaristomeren merenkulkupiirin ja Suomen purjehtijaliiton edustajat. Vertailun pohjalta päädyttiin nostokoneiston ja läpän sijoittamiseen sillan 2. välitukeen (VE 2D). Merkittävimmät edut ko. vaihtoehdossa ovat yhteysalus- ja muun veneliikenteen kulun sujuvuus, väylän aukipidettävyys talvella, yhteysaluslaiturin käytön sujuvuus ja mahdollinen laajennettavuus sillan länsipuolelle myöhemmin sekä kesämökkiasutukselle aiheutuvan haitan minimointi. Kustannusvaikutuksiltaan sijoitusvaihtoehdot eivät poikenneet toisistaan merkittävästi, paitsi meripengertä sisältävä vaihtoehto (VE 2B), joka ympäristövaikutuksiltaan katsottiin huonoimmaksi. Vaikutukset tieliikenteelle olivat kaikissa sijoitusvaihtoehdoissa samat. Huonon maisemaan sopivuuden takia kannen yläpuolisella vastapainolla varustetusta läppäsillasta luovuttiin valitussa sijoitusratkaisussa. Läppäkammioon perustuvan ratkaisun maisemaan sopivuuden katsottiin myös vaativan jatkokehittämistä (kuva 19). Rannasta irti sijoitettava välitukien ja nostokoneiston osalta maisemaan paremmin sopiva uuden tyyppinen vastapainoton läppärakenne on esitelty suunnitelman kohdassa 3.2.1, (kuva 23). Vaihtoehtojen vaikutusvertailuun (luku 2.4) otetussa ratkaisussa VE 2D kiinteän siltaosan alikulkukorkeus on keskiaukossa => 8,0 m vähintään 20 m leveydellä keskiveden tasosta MW 2000 mitattuna. Sillan vapaassa korkeudessa on huomioitu 0,5 m:n veden nousun ja aallokon vara. Kiinteä siltaosa on tyypiltään seitsemän aukkoinen teräsbetonikantinen liittopalkkisilta, jonka yhden aukon muodostaa läppäkammioon sijoitettuun vastapainoon perustuva läppäsilta. Sillan jännemitat ovat 32+32+6(kammio)+17(läppä)+36+36+36+30 m. Jännemittojen summa on 225 m. Sillan avattavan osan vapaa aukko on 13 m leveä yhteysaluksen mitoituksen mukaisesti ja alikulkukorkeus on koko leveydellä rajoittamaton läpän ollessa auki. Tiegeometria on sillan kohdalla suora. Kivimon puolella tielinja kääntyy voimakkaalla kaarteella nykyiselle tielinjalle. Sillan pystypyöristyssäde S = 1500 m, jota voidaan pitää lähes minimiarvona. Sillan maatuet sijaitsevat rannan tuntumassa näkyvissä, mutta rannan suuntainen kulkuyhteys säilyy. Pengerkorkeudet sillan päissä ovat 4-5 m ja ne mataloituvat nopeasti pituuskaltevuuden ollessa 4,0 % sillan molemmin puolin. Sillan hyötyleveys on sama kuin korkealla sillalla eli 8,0 m. Sillan kaiteena käytetään myös tässä tapauksessa korkeampaa 1,3 m:n kaidetta rengastien pyöräilijöiden ja lasten turvallisuutta ajatellen. Sillan kustannusarvio on esitetty taulukossa 5. Läppäsillan ohjaus toteutetaan esimerkiksi Tielaitoksen liikennekeskuksesta kauko-ohjatusti videokamerojen avulla. Kesäkuukausina sillan avaaminen voidaan sitoa kiinteään aikatauluun, josta tiedotetaan veneilijöille ja tieliikenteelle. Aikataulu on sovitettu salmea käyttävän yhteysaluksen ja Kittuisten lautan aikatauluun. Silta avataan n. 5-15 minuutiksi, riippuen purjeveneiden määrästä ja yhteysaluksen kulusta. Öiseen aikaan sekä kesäkauden ulkopuolella sillan aukaisu voidaan tilata puhelimitse. Tie- ja vesiliikenteen ohjaamiseksi sillan kannelle ja läppäaukon välitukiin tulee liikennevalot ja kannelle puomit. Alusten ja siltarakenteen suojaamiseksi läppäaukon välitukiin rakennetaan törmäyssuojat. ylös Tunneli VE 3 (raportin kappale 2.3.4.) Norjan tielaitoksen ohjeiden mukaan on tunnelin poikkileikkauksen mitat sovitettava keskimääräisen vuorokausiliikennemäärän (KVL) ja tunnelipituuden mukaisesti. Koska Kivimon kohdalla liikennemäärät ovat verraten pienet (KVL<1000 ajoneuvoa vuorokaudessa) ja koska tunnelipituus on alle 2,0 km, riittäisi tässä tapauksessa 8 m leveä minimitunneli, jonka korkeus on 6 m. Tunnelissa on kuitenkin syytä jo Saariston rengastiereittiäkin ajatellen varautua kevyeen liikenteeseen. Lisäksi tulee huomioida rikkoontuneiden ajoneuvojen ohittaminen ja pysähtymisnäkemät tunnelin kaarevilla osilla. Noin 11 m leveä tunneli täyttää liikenteelliset ja turvallisuusvaatimukset auto- ja kevytliikenne huomioon otettuna. Tarkemmat mitat on esitetty kuvassa 18. Norjan tielaitos sallii kevyttä liikennettä tunnelissa, jonka kokonaispituus on < 4 km. Tämä kuitenkin edellyttää ilmastoinnin, valaistuksen ja meluntorjunnan mitoitusta näitä vaatimuksia vastaavasti. Mikäli kevyen liikenteen järjestelyt hoidetaan muulla tavoin, esim. bussikuljetuksin, voidaan em. laitteiden tasosta tinkiä huomattavasti ja tunnelin suora osuus tehdä vain n. 8 m:n levyiseksi. Tunneleissa on joissakin tapauksissa myös varattu tilaa ajoneuvojen kääntymiselle. Kivimon kohdalla tunnelin pituus on verraten pieni ja riskialttius alhainen. Kääntymispaikkoja ei näin ollen välttämättä tarvita. Tunnelin liikenneteknisissä mitoissa on otettu huomioon ilmastoinnin, lämpöeristeiden, valaistuksen ja mahdollisten muiden johtojen vaatimat tilat. Koska tunneli on kohtuullisen lyhyt, se on lämpöeristettävä koko pituudellaan. Lämpöeriste voi samalla toimia tunnelissa melun vaimentimena. Tunnelin kattoon jää luontevasti tilaa ilmastointilaitteiden ja valaistuslaitteiden asentamiseen. Tunnelien molempiin päihin on rakennettava betoniset kaukalot. Kaukaloiden kohdalla tie viedään jyrkästi maanpinnan alle. Betonikaukalot ovat yleensä kalliimpia rakentaa kuin kalliotunneli. Tunnelin suuaukoista tulevia lisäkustannuksia voidaan pienentää mikäli tunneliosuus alkaa luonnollisen kalliokumpareen kohdalla. Tässä tapauksessa tunnelin suuaukon paikkoja ei ole tarkemmin optimoitu. Vedenalaisilla osilla kalliotunnelin voidaan katsoa vaativan vähintään 15 m ehjää kalliota tunnelin katon yläpuolelle. Muualla riittää 5 m katon vahvuus. Tunnelin linjaus on esitetty kuvassa 13. Tunnelin kustannusarviossa (taulukko 5) on oletettu, että alueen kallioperä on koko tunnelilinjalla yhtenäistä ja normaaliin tunnelirakentamiseen soveltuvaa. Mahdolliset ruhjeet, rakovyöhykkeet, rapautuneisuus ja kalliojännitykset nostavat rakentamiskustannuksia huomattavasti. ylös