|
|
|
SUUNNITELMA
Vaihtoehdon valinta
Suunnitelma
Jatkosuunnittelu
Vaihtoehdon valinta
(Raportin kappale 2.5)
Edellä esitettyjen vaikutusarvioiden sekä vertailujen pohjalta suunnittelutyötä ohjannut hankeryhmä on päätynyt tiepiirin johtoryhmän puoltamana esittämään vaihtoehtoa 2b, eli 265 m pitkää kiinteää alikulkukorkeudeltaan 6 m:n siltaa yleissuunnitelmassa tarkemmin arvioitavaksi vaihtoehdoksi.
Vaihtoehdon valintaa perustelivat vahvimmin taloudelliset tekijät sekä matalan rakenteellisesti yksinkertaisen sillan sopivuus alavaan maisemaan. Perusteluina esitykselle ovat seuraavat näkökohdat:
- Kiinteä alikulkukorkeudeltaan 6 m ja pituudeltaan 265 m:n siltavaihtoehto (VE 2b) on liikennetaloudelliselta kannattavuudeltaan paras vertailluista, H/K-suhteen ollessa 2,4. Muissa vaihtoehdoissa hyöty-kustannussuhde vaihtelee välillä 2,2-1,1. Lisäksi investointina vaihtoehto 2b on selvästi halvin, ero muihin vaihtoehtoihin on 2,0-11,5 Mmk.
- Pinoperän lossipaikan alava rantamaisema puoltaa mahdollisimman matalan sillan rakentamista, jolloin sekä siltarakenne että sillan tulopenkereet saadaan maiseman mittasuhteisiin sopiviksi. Havainnekuvatarkastelun perusteella ero 6 m:n ja 8 m:n korkeiden vaihtoehtojen välillä on merkittävä. Maankäytön kannalta siltavaihtoehtojen kesken ei juuri ole eroa. Jatkoon esitettävässä vaihtoehdossa sillan tulopenkereet rajaavat lähimpien kesämökkien näkymiä muita vaihtoehtoja voimakkaammin. Veden virtaaman suhteen nykytilanne pysyy ennallaan.
- Tieliikenteen vaikutuksiltaan kaikki vaihtoehdot ovat hyvin tasavertaisia. Vesiliikenteen vaikutuksiltaan kiinteiden alikulkukorkeudeltaan 6-8 m:n siltojen aiheuttama kiertohaitta Kahiluodon länsipuolelta (n. 4,1 km) on arvioitu hyvin kohtuulliseksi purjeveneiden vähäisen määrän takia. Avattavasta sillasta purjeveneilylle saatavaa lisähyötyä on pidetty kohtuuttomana läppäsillasta aiheutuvaan lisäkustannukseen (n. 11,5 Mmk ja 0,4-0,7 Mmk/v) verrattuna. Jatkotarkasteluun esitetyn alikulkukorkeudeltaan 6 m:n siltavaihtoehdon moottoriveneilylle ja merivartioston pelastusaluksille aiheuttamaa haittaa 8 m:n alikulkukorkeuteen nähden on arvioitu vähäiseksi, ottaen huomioon lähellä olevan kiertoväylän sekä lossipaikkaa risteävän väylän kulkusyvyyden mataloittamisen 1,5 m:iin rajoitukset aluskoolle.
- Pidetyissä yleisötilaisuuksissa on kiinteää siltaa yleisesti pidetty parempana kuin avattavaa siltaa. Keskustelu on jakaantunut lähinnä sillan tarpeellisuuden ja lossiliikenteen jatkamisen puolesta. Suurta vaikutuseroa ei ole nähty kiinteän alikulkukorkeudeltaan 6 m:n tai 8 m:n vaihtoehtojen välillä. Kunnan edustajien mielipide on ollut kiinteän sillan pikaisen rakentamisen puolesta, mitä esitetyn vaihtoehdon hyvä kannattavuus edesauttaa.
Sivun alkuun
SUUNNITELMA
(Raportin kappale 3)
Toiminnalliset ja tekniset ratkaisut
(Raportin kappale 3.1)
Mitoitus ja tekniset ratkaisut
Suunniteltavan tieosan pituus on noin 800 metriä. Tien mitoitusnopeus ja suunnittelualueen nopeusrajoitus on 50 km/h. Sillalla käytettävissä oleva leveys kaiteesta kaiteeseen on 7,0 m. Suunniteltavalla tieosalla ajoradan leveys on 6,0 m, jolloin tielle jää 0,25 m:n piennar ja sillalle pientareen lisäksi 0,25 m:n varmuusvara kaiteeseen. Siirryttäessä vanhalle tielinjalle kavennetaan ajoradan leveys ennalleen ja piennar jää pois. Suunniteltavalle uudelle tieosalle tulee asfalttipäällyste.
Sillan kohdalla tielinja on koko pituudeltaan suora. Sillalle tulo tapahtuu 130-150 m:n säteisiltä kaarteilta. Nousut tulopenkereillä ja sillan kannella ovat 4,0 %:n kaltevuudessa, jolloin tulopenkereiden korkeus ja muun tiejärjestelyn tasaus on saatu kohtuullisen matalaksi. Sillan pystypyöristys on laki kohdalla S=2200 m. Tulopenkereiden luiskat tehdään molemmilla rannoilla kaltevuuteen 1:1,5. Sillan alikulkukorkeus, eli vesiliikenteen vaatima tila on keskiaukossa vähintään 30 metrin leveydellä 6.0 metriä keskiveden korkeudesta (MW 2000) mitattuna. Sillan vapaa korkeus, eli etäisyys siltapalkeista vedenpintaan on vastaavalla leveydellä 6,5 metriä keskiveden tasosta.
Siltarakenne
Valittu siltavaihtoehto (VE 2b) on 5-aukkoinen jännitetty betoninen palkkisilta. Sillan jännemitat ovat 42+52+65+52+42 metriä ja sillan kokonaispituus on maatuki mukaan lukien 265 metriä. Sillan palkkien alapinnan muoto on keskiaukon välitukien kohdalta kaareva, jolloin päällysrakenteen korkeus on suurimmillaan ao. tukien kohdalla n. 3,4 m ja pienimmillään sillan lakikohdalla ja reuna-aukkojen välituilla n. 2,0 m. Sillan jännemitat lyhenevät keskiaukosta rannoille päin, jolloin vesiliikenteelle soveltuvin korkein kulkuaukko ja väylän sijainti korostuvat.
Siltapaikan alustavien pohjatutkimustulosten perusteella sillan tulopenkereet ja maatuet voidaan perustaa kallion tai maan varaisesti. Sillan kaikki välituet perustetaan teräsputkipaalujen varaan paalusyvyyden ollessa syvimmillään välituen T5 kohdalla n. 22 m. Välitukien anturat tehdään vedenalaisena valuna ja muut osat kuivatyönä. Sillan välitukien muoto on seinämäinen ja sillan suunnassa alaspäin kapeneva. Välitukien tarkempi muoto ratkaistaan jatkosuunnittelussa. Välituen veteen ulottuva osa verhoillaan luonnonkivellä aallokon ja jäiden kulutuksen takia. Sillan maatuen ja tulopenkereiden veteen ulottuvien luiskien juurelle tulee n. 2 m leveät kulkutiet.
Suunnitelmapiirrustus 4. Sillan välituki.
Sillan kaiteena käytetään normaalia korkeampaa 1,3 m:n tiheää sillankaidetta ja sillan alikulkukorkeuden merkitsemisessä noudatetaan Merenkulkulaitoksen ohjeita. Sillalle ei tule tievalaistusta.
Sillan esteettiset perusteet
Sillan arkkitehtuuri on pelkistettyä, koska matalahkon ja pitkän sillan rakenteisiin ei ole haluttu tuoda raskaita elementtejä. Sillan suunnittelussa on palkin viisteellisellä muotoilulla keskimmäisten välitukien kohdalla haluttu korostaa keskeistä kulkuaukkoa ja samalla keventää horisonttiin asettuvaa sillan kantta sen keskikohdalla. Huolellisella penkereisiin liittyvällä yksityiskohtien toteuttamisella, mm. kiveyksillä ja pengertä pehmeästi myötäilevillä istutuksilla on tarkoituksena ottaa huomioon myös inhimillinen mittakaava alueella, joka sijoittuu lähelle kesämökki- ja virkistyskäytössä olevia rantoja. Sillan kaiteen muotoilulla ja värityksellä voidaan vielä jatkosuunnittelun yhteydessä sitoa sillan olemusta paikan piirteisiin.
Havainnekuva etelästä. Hakkenpään ranta.
Välituet esitetään toteutettavaksi seinämäisinä. Välitukien muotoilua kehitellään jatkosuunnittelun yhteydessä lähtökohtana keventää niiden ulkonäköä perspektiivisesti sillan suuntaisesti katsottaessa.
Tie- ja liittymäjärjestelyt
Kuustenmaan puolella uusi tie erkanee nykyisen tien pohjoispuolelle n. 220 m ennen lossirantaa. Enimmillään uusi tielinja on n. 25 m vanhan tien pohjoispuolella ja lossilaiturin kohdalla n. 12 m sen pohjoispuolella. Tulopenkereen korkeus on suurimmillaan maatuen kohdalla 5 m ja pituus 80 m.
Suunnitelmapiirrustus 4. Poikkileikkaus paalulla 600.
Yksityisten teiden liittymät tulevat uudelle tieosalle vastaaviin paikkoihin kuin nykyisellä paikallistiellä. Lossirantaan johtava syrjään jäävä tieosa lakkaa yleisenä tienä ja muotoillaan kesämökkien yksityistieksi. Tieyhteys lossirannasta puretaan n. 60 m:n matkalta ensimmäiseen tonttiliittymään saakka. Myös osa lossipenkereestä puretaan. Sillan valmistuttua lossiyhteys lakkaa yleisenä tienä.
Aasamaan puolella sillan tulopenger sijoittuu n. 15 m lossilaiturin ja rantaan johtavan tien pohjoispuolelle. Tulopenkereen korkeus on enimmillään 5 m ja sen pituus on n. 120 m. Paikallistien pohjoispuoliset yksityisten teiden liittymät rakennetaan lähes nykyisille paikoilleen, mutta lossirannan tuntumassa olevan saunamökin liittymää siirretään n. 80 m länteen päin sillan tulopenkereen takia. Syrjään jäävä tieosa palvelee yksityistienä saunamökille sekä kulkuyhteytenä lossirantaan. Lossilaiturin maatuki jätetään paikoilleen mahdollista tulevaa virkistyskäyttöä varten.
Nykyisellä lossipaikalla ei ole puolustuksellista varautumistarvetta, joten lossilaiturirakenteet voidaan purkaa ja maisemoida tai hyödyntää vapaasti sillan valmistuttua. Teräksiset lossikalturit voidaan käyttää muilla lossipaikoilla tai myydä yksityistielosseille.
Ympäristönhoidon periaatteet
Siltapaikan rannat ovat loivapiirteiset ja matalat, minkä vuoksi korkeat ja jyrkkäpiirteiset sillan tulopenkereet muodostavat rantaviivan tuntumassa vieraan elementin. Rakennusvaiheessa on tärkeää säilyttää mahdollisimman paljon olemassa olevaa puustoa ja pensaikkoa ja varjella maaperää liialliselta tiivistymiseltä, jotta uuden kasvillisuuden kehittymisedellytykset paikalla säilyisivät. Maisemanhoitosuunnitelmassa on esitetty istutuksia siltapenkereen tyvelle. Ylemmäksi pengerluiskaan ei ole esitetty istutuksia, koska kasvimassat helposti korostaisivat pengertä entisestään. Kasvilajistoksi on valittu tyypillistä rantavyöhykkeen lajistoa, myös perennoja. Aallokon kulutukselle altis rantaviiva rakennetaan kiviheitokkeena, jossa käytetään Taivassalolle tyypillistä punaista graniittia. Myös sillan alle tuleva maatuen tyven luiska viimeistellään punagraniitilla.
Kulkuyhteys nykyisen lossilaiturin tuntumaan säilytetään Aasamaan puolella.
Meriarkeologiset tutkimukset
Koska 1600-luvun kartassa väylä kulkee nykyisen lossipaikan kohdalta on tulevan sillan ja rakennustöiden vaatimalla alueella perusteltua tehdä viistokaikuluotaus ennen töiden aloittamista. Merimuseon viistokaikukuvatulkinnan jälkeen mahdolliset hylyt tarkistetaan sukeltamalla ja tarvittaessa tutkitaan muinaismuistolain 295/63 15 §:n perusteella.
Sivun alkuun
Vaikutukset
(Raportin kappale 3.2)
Liikenteelliset vaikutukset
Autoliikenteen kannalta merkittävin vaikutus on lossin aiheuttaman päiväaikaan 5-15 min viivytyksen ja hankalan yöaikaisten lossin tilaamisen pois jääminen salmen yli suuntautuvilta matkoilta. Esimerkiksi myöhään iltaan ajoittuvat matkat voidaan ajoittaa vapaasti ilman ennakkoon sovittua aikataulua. Samoin hälytysajoneuvot pääsevät saarelle viivytyksettä. Lossin painorajoituksen poistuessa myös 44-60 t painoiset kuljetukset voidaan hoitaa ilman kuorman viemistä osissa ja kuljetuskustannuksissa saadaan pieniä säästöjä nykytilanteeseen verrattuna. Lomakauden aikana lossirannoille ja tielle syntyvät autojonot jäävät pois, mikä vähentää melu- ja pölyhaittaa sekä parantaa kevyen liikenteen turvallisuutta. Suunnitellun tieosan ja sillan geometria on sujuva ja turvallinen. Yhteydet yksityisteille ovat toimivat.
Kevyen liikenteen kulku osittain ajoradalla ja pientareella on liikennemäärät huomioon ottaen Tielaitoksen ohjeet täyttävä ratkaisu. Erillinen kevyen liikenteen väylä on tarpeen vasta kun autoliikenne ylittäärajan 2000 ajon/vrk ja kevytliikenne rajan 100 yks/vrk. Sillan voi olettaa parantavan jossain määrin kevyen liikenteen liikkumisvapautta, vaikka kevyt liikenne ajoittuukin pääasiassa päiväaikaan, jolloin myös lossi kulkee aikataulutta. Valittu normaalia korkeampi sillankaide parantaa pyöräilijöiden ja lasten turvallisuutta. Pyöräretkeilijöitä varten voidaan myöhemmässä suunnitteluvaiheessa harkita levikkeen rakentamista sillan tulopenkereelle tai Aasamaan puoleisen lossirannan virkistyskäyttöä.
Kiinteä alikulkukorkeudeltaan 6 m:n silta sallii moottoriveneiden ja kunnan palolaitoksen veneen kulun sillan alta, mikä kattaa n. 94 % kesäajan vesiliikenteestä. Kalastusalukset, purjeveneet ja moottoripurjehtijat sekä merivartioston uudet RV-luokan pelastusalukset joutuvat kiertämään Kahiluodon länsipuolista väylää pitkin, jolloin 4,1 km:n lisämatkaan kuluu esim. purjeveneen apumoottorilla n. 25-30 min lisäaika. Väylän kulkusyvyys ja purjeveneiden määrä n. 5 venettä/vrk huomioon ottaen haittaa on arvioitu vähäiseksi. Pysyvää haittaa matalasta sillasta aiheutuu jonkin verran Leikluodon lomasatamalle, jonka asiakkailta poistuu vaihtoehtoinen reitti satamaan poikkeamiseen tai matkan suuntaamiseen.
Onnettomuustilanteissa pisin kiertomatka meripelastusalukselle aiheutuu, jos onnettomuus- tai jokin muu hälytysluonteinen tilanne sattuu lähellä siltaa ja pelastusalus joutuu onnettomuuskohteen paikallistettuaan kiertämään koko Kahiluodon ympäri. Lisämatkaa aiheutuu tässä tapauksessa n. 16 km, jonka ajamiseen 20 - 30 solmun nopeudella kuluu n. 26 - 17 minuuttia. Mikäli onnettomuuspaikalle ei ole saapuvilla maa- tai ilmateitse apua, on mahdollista, ettei merivartioston alus ehdi ajoissa paikalle tällaisessa ääritilanteessa, jonka todennäköisyys on melko pieni, mutta jossa kysymyksessä voi olla ihmishenkien pelastaminen.
Ympäristövaikutukset
Kiinteän tieyhteyden rakentaminen päättää yhden saaristolle tyypillisen liikkumiskulttuurin tarkasteltavalla välillä. Lossikulttuurilla on kuitenkin Pinoperän salmessa lyhyt historia, lossin toiminta on alkanut vasta 1950-luvulla.
Pinoperän salmessa silta näkyy selvästi, mutta sillan luota näkymät eivät ylety kauas aukeille merialueille, koska siltapaikka sijaitsee saarien keskellä pienipiirteisessä ja vaihtelevassa maastossa. Siltaa varten rakennettavat penkereet muuttavat tieympäristöä lossipaikan reunamilla, mutta penkereet ja siltaan liittyvät tiejärjestelyt eivät uhkaa alueen kulttuurihistoriallisia tai luonnonarvoja. Vesistömaiseman arvojen kannalta tärkeä rannansuuntainen jatkuvuus katkeaa. Siltarakenteet muuttavat paikallisten loma-asukkaiden näkemää maisemaa ja penkereet katkaisevat voimakkaasti näkymiä muutamalta lähimmältä loma-asunnolta. Siltapaikan viimeistelytyöt ja sillan yksityiskohtainen suunnittelu vaatii paikalla huolellisuutta.
Sillan suunnitellut vesipenkereet eivät ulotu nykyisiä lossilaiturien penkereitä kauemmaksi merelle. Virtausolosuhteet salmessa säilyvät tällä kohdalla kutakuinkin nykyisellään. Ruovikoituneiden lahdelmien olosuhteet muuttuvat uusien penkereiden tuntumassa hieman ja lahdelmien ruovikoituminen jatkuu entisenlaisena.
Kiinteä yhteys liittää Aasamaan ja Kahiluodon saaret mantereeseen ja sujuvoittaa yhteyksiä Taivassalon eteläosan saarien ja kuntakeskuksen välillä. Paikalliset asukkaat ja kesämökin omistajat kokevatkin liikkumisen sujuvoitumisen sillan tuomana myönteisenä piirteenä. Samalla kuitenkin helpon ja valvomattoman liikkumisen mantereen ja saarien välillä pelätään lisäävän rauhattomuutta ja asiatonta liikkumista alueella. Suhtautuminen kiinteään yhteyteen on asukaskyselyn perusteella saarilla varauksellista.
Silta sijaitsee lähellä nykyistä lossipaikkaa. Tiejärjestelyjen aiheuttamat kaavalliset muutokset koskevat lähinnä Aasamaan rantaosuutta ja ovat pieniä.
Lossin korvaamisen myötä Pinoperän lossin tarjoamat viisi työpaikkaa (v. 2000 tilanne) poistuvat ja lossinkuljettajat joutuvat työllistymään muihin vastaaviin tai uusiin tehtäviin. Toisaalta rakentamisaikana työmaa tarjoaa työpaikkoja.
Taloudelliset vaikutukset
Rakentamiskustannukset
Taulukossa 5 on esitetty 265 m pitkän ja alikulkukorkeudeltaan 6 m:n sillan rakentamiskustannukset yksityiskohtaisesti eriteltynä.
Taulukko 5. Sillan rakentamiskustannukset (maarakennusindeksi 112,1).
| Rakentamiskustannukset |
|
Mk |
|
|
|
| Silta |
|
15 000 000 |
| Tiejärjestelyt |
|
1 650 000 |
| Ympäristönhoito |
|
300 000 |
| Korvauskustannukset |
|
50 000 |
|
|
|
| Yhteensä |
|
17 000 000 |
Kustannusarvioon on sisällytetty tienrakentamisen yhteiskustannuksia n. 12 %. Rakenneratkaisuna on oletettu käytettävän jännitettyä betonista palkkisilta. Rakenteellisten muutosten vaikutusta kustannuksiin ja sillan hyöty-kustannussuhteeseen on tarkasteltu taulukossa 7.
Liikennetalous
Liikennetaloudellisuustarkastelujen lähtökohdat kuvattiin edellä kohdassa 2.4.3. Taulukossa 6 on esitetty valitun vaihtoehdon kustannussäästöt lossivaihtoehtoon (VE 0+) verrattuna tarkasteluajanjaksolla 2005-2035.
Taulukko 6. Kustannussäästöt 30:n vuoden ajalta (2005-2035) diskontattuna vuoteen 2005.
| Kustannustekijä |
|
Säästö Mmk |
|
|
|
| Aikakustannukset |
|
3,82 |
| Ajoneuvokustannukset |
|
0 |
| Onnettomuuskustannukset |
|
0 |
| Päästökustannukset |
|
1,04 |
| Melukustannukset |
|
0 |
| Käyttö- ja kunnossapitokustannukset |
|
24,53 |
| Sillan jäännösarvo |
|
1,15 |
| Diskontatut säästöt |
|
30,54 |
| Lossin uushankinta (ei diskontattu) |
|
12,00 |
|
|
|
| Säästöt yhteensä |
|
42,54 |
Tarkasteluajanjaksolla 2005-2035 hankkeen hyöty-kustannussuhde on 2,4 ja ensimmäisen vuoden tuottoprosentti 11,5. Ensimmäisen vuoden tuottoprosentin laskennassa ei huomioida säästyvää uuden lossin hankintahintaa.
Suurimmat säästöt siltavaihtoehdossa syntyvät käyttö- ja kunnossapitokustannussäästöinä. Lossin kustannukset ovat n. 1,75 Mmk vuodessa ja sillan n. 0,06 Mmk vuodessa. Toinen suuri kustannussäästö syntyy lossin uushankinnan poistumisesta. Ajokustannuksissa syntyy säästöjä lähinnä lossimatkalla kulutetun työ- ja vapaa-ajan säästymisenä.
Jos uuden lossin säästyvää hankintahintaa ei huomioida hyöty-kustannussuhteen laskennassa, olisi H/K-suhde 1,7. H/K-suhteen laskemisessa on kustannustekijänä rakentamiskustannusten 17,0 Mmk lisäksi käytetty rakentamisajan korkokuluja 0,50 Mmk.
Taulukko 7. Muutosten vaikutukset sillan kustannuksiin ja kannattavuuteen.
| Muuttuja |
Kust. vaikutus |
H/K-suhde |
|
|
|
Sillalle kevyen
liikenteen väylä |
+ 2,0 Mmk |
2,2 |
Sillan päällysrakenteen
liittopalkki |
+ 1,8 Mmk |
2,2 |
Tiehankkeesta koituu liikennetaloudellisten vaikutusten lisäksi myös välillisiä hyötyjä ja haittoja, jotka ilmenevät vasta vuosien kuluttua hankkeen valmistumisesta. Osa näistä hyödyistä tai haitoista on todellisia ja osa vaikutuksista voi olla pelkästään taloudellisten vaikutusten uudelleen kohdentumista. Liikennetaloutta laajemman yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden laskenta on ongelmallista, sillä useiden hyötyjen ja haittojen määrällinen tuntemus ja rahallinen arvottaminen on hankalaa (mm. ajomukavuus, likaantuminen, viihtyvyyden aleneminen, raskaan autoliikenteen hyödyt, vesiliikenteen haitat, työllisyysvaikutukset, matkailu, aluepoliittiset tuet, maanarvo).
Sivun alkuun
Toteuttaminen
(Raportin kappale 3.4)
Jatkosuunnitteluun esitetyn siltavaihtoehdon (VE 2b) toteutuksessa tulee ottaa huomioon seuraavat näkökohdat:
Sillan yksityiskohtien suunnittelu kesämökkiympäristössä vaatii huolellisuutta ja harkintaa. Rakennustyöt tulee toteuttaa hienovaraisesti siten, että olemassa oleva, elinkelpoinen kasvillisuus ja edellytykset kasvillisuuden kehittymiselle säilyvät.
Sillan päällysrakenteen toteuttaminen jännitettynä betonisena palkkirakenteena edellyttää koko sillan mittaisten telineiden rakentamista valutöitä varten. Vesiliikenteelle sallittavat rajoitukset kulkuväylän vapaan aukon mitoituksessa tai mahdollinen esteetön kulku rakennustöiden ajaksi määritellään vesilain mukaisessa luvassa sillan rakentamiselle.
Kuustemaan puolella tilalle Varttiranta 1:68 vireillä olevan yksityisen venelaituri- ja pysäköintialuehankkeen yhteensovittaminen sillan tarkemman suunnittelun ja rakentamisen aikana tielinjan pohjoispuolelle tulee ottaa huomioon. Sillan tulopenkereen syrjäyttämät maamassat saattavat mataloittaa laiturialuetta, mikä aiheuttaa ruoppaustarvetta. Sillan valmistuttua voidaan myös sillan pengerluiskan juureen rakennettavaa kulkutietä käyttää osana laiturirakenteita tien pohjoispuolella.
Ennen sillan rakentamista tulee meriarkeologisiin löydöksiin viittaavat tiedot tarkistaa viistokaikukartoituksella. Työ tehdään Suomen merimuseon valvonnassa.
Lounais-Suomen ympäristökeskuksen ennakkolausunnossa esitetty lossien korvaamissuunnitelmien ympäristövaikutusten arvioiminen ohjelmia ja suunnitelmia koskevan YVAL 24 §:n mukaan on toteutumassa parhaillaan tekeillä olevassa Lounais-Suomen saariston liikennejärjestelmäsuunnitelmassa. Suunnitelmassa esitetyt hankekohtaiset huomiot tulee ottaa jatkosuunnittelussa huomioon.
Sivun alkuun
JATKOSUUNNITTELU
(Raportin kappale 4)
Yleissuunnitelman käsittely
Valmistuttuaan yleissuunnitelma lähetetään tielain mukaiseen käsittelyyn nähtäville Taivassalon kuntaan ja lausunnoille seuraaville tahoille:
Taivassalon kunta
Saaristomeren merenkulkupiiri
Saaristomeren meripuolustusalue
Saaristomeren merivartiosto
Lounais-Suomen ympäristökeskus
Varsinais-Suomen liitto
Museovirasto (ml. Turun Maakuntamuseo ja Suomen merimuseo)
Suomen Veneilyliitto
Suomen Purjehtijaliitto
Yleissuunnitelman sekä siitä saatujen lausuntojen ja muistutusten perusteella Tielaitos tekee hankkeesta hyväksymispäätöksen, jossa hyväksytään tien yleispiirteinen linjaus ja tiejärjestelyjen periaatteet, tien luokka ja leveys sekä hankkeen alustavat kustannukset.
Jatkosuunnittelu
Jos hyväksymispäätös on myönteinen, hanke voi päästä Tielaitoksen silloittamisohjelmaan ja sitä kautta tiepiirin toiminta- ja taloussuunnitelmaan. Ennen hankkeen toteuttamista siitä laaditaan vielä tie- ja rakennussuunnitelmat, joissa yleissuunnitelman ratkaisut tarkentuvat. Samalla määritellään yksityiskohtaisemmin tarvittavat aluevaraukset ja ympäristönhoitotoimenpiteet. Ennen rakentamista on tiesuunnitelmalle saatava hyväksymis- ja tiepäätös ja sillan rakentamiselle vesilain mukainen lupa. Myös sillan vapaan aukon mitoitus hyväksytään lopullisesti vasta vesilain mukaisessa lupapäätöksessä.
Sivun alkuun
|
