Siltapaikka SAVERKEIT

			VAIHTOEHTOJEN VAIKUTUKSET JA VERTAILU Liikenteelliset vaikutukset (Raportin kappale 2.4.1) Autoliikenne Autoliikenteen kannalta siltavaihtoehtojen merkittävin vaikutus on lossin aiheuttaman keskimäärin 11+11 min viivytyksen pois jääminen edestakaisilta matkoilta sekä yöhön tai aikaiseen aamuun sijoittuvien matkojen helpompi suunnittelu. Mahdollisen läppäsillan avaamisesta aiheutuu noin 5-15 minuutin liikennekatkos kesäkaudella läpän aukioloaikoina, mutta paikalliset ja kesäasukkaat omaksuvat nopeasti sillan avaamisaikataulun. Mahdollisen käyttöhäiriön aikana läppä jää ala-asentoon tai se voidaan sulkea manuaalisesti ja autoliikenne jatkuu normaalisti. Vilkkaimpaan kesäaikaan lossirantaan syntyvät jonot ja sen aiheuttama häiriö poistuvat siltavaihtoehdoissa. Myös lossinkehittämisvaihtoehdossa jonot purkautuvat nopeammin, sillä 70 t lossin kapasiteetti on kaksinkertainen 44 t lossiin verrattuna. Nykyiseen päiväaikaan aikataulutta ja yöaikaan aikataulun mukaan toimivaan liikenteeseen ei ole odotettavissa muutoksia. Raskaan liikenteen painorajoituksesta voidaan kaikissa vaihtoehdoissa luopua ja Saverkeitin saarella liikennöidä 60 t ajoneuvoyhdistelmillä. Suurimman hyödyn painorajoituksen poistumisesta saavat metsätalouden kuljetukset. Autoliikenteen turvallisuuden kannalta nykyinen hyvä turvallisuustaso säilyy, sillä silloilla tapahtuvat onnettomuudet ovat harvinaisia ja nopeustaso sillalla rajoitetaan 50 kilometriin tunnissa. Ajogeometrialtaan kaikki siltavaihtoehdot ovat hyviä. Myös liittymät kiinteistöille jäävät turvalliseen paikkaan. Siltojen leveys 7,0 m on alhaiseen liikennemäärään ja nopeustasoon nähden riittävä. Kevytliikenne Kevyen liikenteen palvelutasoon siltavaihtoehdot eivät tuo merkittävää parannusta lossiin verrattuna. Matalilla siltavaihtoehdoilla pituuskaltevuus on kevyen liikenteen kannalta tyydyttävä, mutta korkeassa vaihtoehdossa nousun pituuden ja jyrkkyyden takia lähinnä välttävä. Sillan lakikohdassa matalissa vaihtoehdoissa sillan kannen taso on veden pinnasta noin 12 metrin korkeudella, jolloin sillan korkeus ei vielä haittaa liikkumismukavuutta. Korkeassa vaihtoehdossa lakikohdan korkeus nousee veden pinnasta noin 23 metrin korkeudelle, jolloin sen voidaan jo katsoa olevan epämukavuustekijä kevyelle liikenteelle. Turvallisuuden suhteen siltavaihtoehdot ovat samanlaisia, sillä kaikissa vaihtoehdoissa kevytliikenne kulkee ajoradan reunassa, joka vallitsevalla liikennemäärällä on riittävä ratkaisu. Ajoradan leveyden ollessa 6,0 m, jää tien molemmille reunoille 0,25 m:n levyiset pientareetja lisäksi 0,25 m:n liikkumavarat kaiteeseen. Kevyen liikenteen ja erityisesti lasten ja pyöräilijöiden turvallisuutta parannetaan käyttämällä normaalia korkeampaa 1,3 m:n sillankaidetta. Kustannusero on 1,1 m:n kaiteeseen verrattuna pieni. Avattavan sillan läppärakenteessa on vastaavat kaiteet, kuin kiinteällä siltaosalla. Sillan avaamisen yhteydessä kulku läppäaukolle estetään puomeilla. Nostolaitteiden liikkuvat osat koteloidaan turvallisiksi. Vähäinen liikenne huomioon ottaen esimerkiksi pyöräretkeläiset voivat suhteellisen turvallisesti jäädä sillalle maisemia ihailemaan. Vesiliikenne Vesiliikenteen kannalta lossin kehittämisvaihtoehto (VE 0+) ei juuri tuo muutoksia nykyiseen nähden. Suurempi ja nopeampi 70 tonnin lossi vaijereineen tuo jossain määrin lisää epämukavuutta lossipaikan sivuuttamiseen esim. hitaalla purjeveneellä. Avattavan siltavaihtoehdon aiheuttama viivytys yli 8 metriä korkeille aluksille on enimmillään noin 5-10 min, mikäli veneilijä ajoittaa tulonsa aikataulun mukaan. Matalassa 8 m:n kiinteässä siltavaihtoehdossa alikulkukorkeus sallii merivartioston, laivaston, palolaitoksen ja muiden viranomaisten pienempien alusten kulun sekä moottoriveneiden kulun sillan alta, mikä on vuonna 1999 lasketusta kesäajan vesiliikenteestä noin 79 %. Purjeveneet ja muut yli 8 metriä korkeat alukset kiertävät Norrskatan saaren länsipuolelta ja Lillpensorin itä- ja pohjoispuolelta 4,6 m:n Hevonkack-Kokombrinkin laivaväylää ja Saverkeitin pohjoispuolelta kulkevaa 3,0 m:n Fölisholm-Lillpensor-Houtskari veneväylää pitkin. Kiertomatkaa syntyy Ahvenanmaan suunnasta noin 8,8 km (52 min) ja Turun - Korppoon suunnasta noin 4,6 km (27 min). Ajat on laskettu olettamalla, että purjeveneet pystyvät moottorilla ajaen keskimäärin noin 5,5 solmun nopeuteen. Yli 8 metriä korkeiden alusten matka-ajan lisäys saattaa vaikuttaa Näsbyn vierasvenesataman ja Vadvikenin vieraslaiturin ja ravintolalaivan suosioon. Korkea silta ei rajoita muiden kuin yli 18 metriä korkeiden alusten kulkua. Vesiliikennelaskennan mukaan lomakautena saattaa salmessa liikkua yli 15 metriä korkeita purjeveneitä 1-3 päivässä. Korkeamastoisten purjeveneiden osuus koko liikennemäärästä on alle 2 %. Vesiliikenteen vaikutuksia on tarkemmin selvitetty erillisessä meriliikennelogistisessa selvityksessä Kiinteät yhteydet ja meriliikennelogistiikka Saaristomeren kohteissa (Turun Yliopisto Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus sarja C6/1999). Sivun alkuun Ympäristövaikutukset (Raportin kappale 2.4.2) Lossin kehittämisvaihtoehto muuttaa vähiten vallitsevia olosuhteita. Ympäristöhaittoja aiheutuu lossin päästöistä ja sen aiheuttamasta melusta. Lossin aiheuttama melu sen kulkiessa ja rantautuessa on kovin erityyppistä kuin ajoneuvoliikenteen aiheuttama tasaisempi melu ja laskennallisesti vaikeasti arvioitavissa. Lossin kehittämisvaihtoehdon meluvaikutuksia ei tämän vuoksi ole verrattu laskennallisesti siltavaihtoehtojen meluvaikutuksiin. Kantavuudeltaan 70 tonnin lossi kuluttaa enemmän polttoainetta (19 l/h) kuin nykyisentyyppinen lossi (12 l/h). Siltaan verrattuna uuden lossin päästöt ovat HC:n, CO:n, CO2:n ja hiukkaspäästöjen osalta noin 20-50-kertaiset ja typen oksidien osalta noin 200-kertaiset. Lossin kapasiteetin lisäys vähentää vilkkaana aikana hieman jonotusaikaa lossille ja helpottaa raskaita kuljetuksia salmen yli. Yhdyskuntien toiminnalle aiheutuvat muutokset eivät ole suuria. Luonnonolot Vaihtoehdossa, jossa nykyinen lossi korvataan uudella lossilla, ei ole tarpeen tehdä suuria toimenpiteitä ranta-alueilla. Uuden maa-alueen käyttöönotolta vältytään, eikä rantojen luonnonarvoja heikennetä. Avattava- ja matala kiinteä siltavaihtoehto sijoittuvat melko lähelle nykyistä lossipaikkaa. Luonnonolosuhteet muuttuvat rannassa varsinkin avattavassa vaihtoehdossa, jossa vaihtoehdon kustannustehokkuuden vuoksi siltapituutta lyhennetään meripenkereellä. Rantaan rakennettavan penkereen vuoksi virtaukset heikkenevät Houtskarin pääsaaren puoleisen rannan tuntumassa ja kiihdyttävät ruovikoitumista erityisesti matalassa lahdessa Höggarnin länsipuolella. Penkereeseen rakennetaan virtausaukko parantamaan virtausolosuhteita. Veden kokonaislaatuun salmessa ei pengerryksellä ole kuitenkaan suoranaista vaikutusta. Uutta tielinjaa rakennetaan matalassa kiinteässä siltavaihtoehdossa noin 650 metriä ja avattavassa siltavaihtoehdossa noin 700 metriä. Houtskarin pääsaaren puolella uusi tielinja sijoittuu tuoreeseen, rannan tuntumassa kuivaan kangasmetsään. Kasvillisuus on metsän reuna-alueelle tyypillisen vaihtelevaa ja kuusi- ja mäntypuuston alla kasvaa mm. pähkinäpensaita. Saverkeitin puolella uusi linjaus asettuu nykyisen tien ja ruovikoituneen lahden väliin, jossa kasvaa rantavyöhykkeelle tyypillistä kasvillisuutta. Uudet linjaukset eivät uhkaa maa-alueilla poikkeuksellisia luonnonarvoja. Korkean siltavaihtoehdon tulopenger sijoittuu Saverkeitin puolella lähelle nykyistä lossipaikkaa. Houtskarin pääsaaren puolella on korkealle sillalle haettu maastollisesti korkeampaa paikkaa ja sillan maatuki on suunniteltu Hattnäsin kalliolle rakentamattomalle alueelle. Uutta tielinjausta rakennetaan yhteensä noin 800 metriä. Houtskarin pääsaaren puolella uusi linjaus on hieman etäämpänä tiestä kuin matalammassa vaihtoehdossa. Maasto on tuoretta ja kuivaa kangasmetsää. Saverkeitin puolella linjaus halkoo yhtenäistä metsäaluetta, jonka kasvillisuus on pääasiassa kuivaa tai tuoretta, osittain myös lehtomaista kangasmetsää. Luontoarvojen kartoituksessa ei linjaukselta löydetty poikkeuksellisia luonnonarvoja. Vesistöpengertä ei rakenneta. Siltojen pilarit vaikuttavat virtaukseen hyvin vähän ja rakentamisen aikaiset kaivutöistä johtuvat samentumiset ovat vähäisiä ja väliaikaisia. Matalissa 8 metriä korkeissa siltavaihtoehdoissa ei tiejärjestelyistä aiheudu paljon maastoleikkauksia, joten siltojen penkereisiin ja päällysrakenteisiin tarvittava kiviaines on tuotava ko. vaihtoehdoissa pääasiassa muualta. Matalassa avattavassa vaihtoehdoissa tarve on noin 13400 m3 ja matalassa kiinteässä noin 7300 m3. Korkeaan siltavaihtoehtoon tarvittava kiviainesmäärä on noin 8500 m3, josta noin 4000 m3 saadaan leikkauksista. Kulttuuriarvot ja maisema Lossipaikka rakenteineen ja rakennuksineen edustaa saariston kulttuurimaisemassa vaihetta, jolloin yhteydet syrjäisimpiinkin saariin paranivat lossien avustuksella. Kiinteä yhteys vaikuttaa tähän kulttuurimaisemaan suoraan tuoden paikalle liikenneyhteyksien uuden vaiheen uusine rakenteineen. Saverkeitin lossipaikalla ei ole itse lossikulttuurin lisäksi merkittäviä kulttuurihistoriallisia arvoja, joita siltasuunnitelmat uhkaisivat. Matalan kiinteän siltavaihtoehdon sijainti on hyvin lähellä nykyistä lossipaikkaa. Korkeutensa puolesta se kutakuinkin alistuu maiseman mittasuhteisiin, mutta vesipenger tulee Houtskarin pääsaaren puolella häiritsevästi esille ja rikkoo rantaviivan. Siltapalkki on melko massiivinen ja silta kokonaisuutena hallitsee lähialueen näkymiä. Avattava osa sillassa lisää betonin määrää matalan rannan puolella tehden sillan olemuksesta astetta karkeamman. Lähialueen loma-asutuksen maisemat muuttuvat sillan myötä. Siltavaihtoehdoista maisemallisesti erottuvin on korkea kiinteä siltavaihtoehto. Korkea silta näkyy kauaksi maisemaan mereltä päin katsottaessa. Houtskarin pääsaaren puoleiselle rannalle joudutaan rakentamaan varsin korkea penger, koska ranta on matala. Nykyinen, tosin harvahko rantapuusto jää pehmentämään maisemaa. Saverkeitin puolelle silta asettuu maaston muotoihin luontevammin ja piiloutuu havupuuston sekaan. Sillan estetiikkaa häiritsee maatukien asettuminen eri korkeuksille rannoilla. Sillan korkeus hipoo läheisten lakialueiden korkeuksia, mutta puuston takia silta jää maisemassa maaston korkeimpia kohtia matalammaksi. Alueen kulttuuriarvoja ei korkeinkaan siltavaihtoehto suoranaisesti uhkaa. Loma-asutukselle korkeasta sillasta tulee varsin määräävä elementti maisemaan. Maankäyttö, aluerakenne ja yhdyskunnat Matalat siltavaihtoehdot (VE 1 ja VE 2) tiejärjestelyineen sijoittuvat nykyisen tiekäytävän ja lossiyhteyden tuntumaan. Yleiskaavassa uusien tienosien kohdat on merkitty pääosin maa- ja metsätalousalueiksi, joilla on maisema-arvoja, Saverkeitin puolella myös vesiliikenteen alueeksi. Tie- ja siltajärjestelyt eivät aiheuta ympäristössään sellaisia muutoksia, että yleiskaavan varauksien periaatteet vaarantuisivat ja linjauksien vaatimat muutokset kaavaan ovat melko pieniä. Penkereiden tilantarve aiheuttaa kuitenkin liittymien muutostarvetta ja viihtyisyyshaittaa lähimmille kiinteistöille Saverkeitin puolella. Kiinteä silta rajoittaa lisäksi purjeveneiden liikkumista, joilla Näsbyn vierasvenesataman, lähistön venelaiturien ja Vadvikenin ravintolalaivan (esitetty kuvassa 27) saavutettavuus heikkenevät. Vaihtoehtojen vaikutukset vesiliikenteeseen on selostettu kohdassa 2.4.1. Avattavan sillan tuntumassa odottavat purjeveneet saattavat lähimmillä kesämökeillä asuvista tuntua aika-ajoin häiritseviltä. Sillan avaus rajoittaa maantieliikennettä. Avausten säännöllinen aikataulu helpottaa kuitenkin liikkumisen suunnittelua niin, että haitasta ei muodostu kohtuutonta. Talviaikaan maantieliikenne sujuu keskeytyksettä. Korkea siltaratkaisu tiejärjestelyineen sijoittuu yleiskaavassa maa- ja metsätalousalueelle ja jättää yhden kesämökin tontteineen kahden tien väliselle alueelle. Ratkaisut aiheuttavat liittymien muutostarvetta ja viihtyisyyshaittaa lähimmille kiinteistöille, mutta yleiskaavan varauksien periaatteet eivät vaarannu. Tielinjan aiheuttama kaavan tarkistustarve lienee kuitenkin matalaa vaihtoehtoa suurempi. Silta rajoittaa korkeimpien purjeveneiden liikkumista salmessa ja aiheuttaa kohdassa 2.4.1 selostettuja muutoksia näiden käyttämiin väyliin. Saverkeitin lossin korvaaminen kiinteällä yhteydellä vilkastuttaa hieman kunnan sisäistä toimeliaisuutta maantieyhteyden nopeutuessa ja helpottaa elinkeinojen harjoittamista Saverkeitissa kuljetusyhteyksien parantuessa. Alueen saaristolaisluonne säilyy, koska täysin kiinteää yhteyttä mantereeseen ei ole. Yhden lossivälin poistuminen Houtskarin sisällä ei vielä lisää Saverkeitin saavutettavuutta mantereelta käsin siinä määrin, että esimerkiksi kesämökkien käyttöön olisi odotettavissa suuria muutoksia. Siltavaihtoehtojen välillä ei ole eroja siinä, millä tavalla Saverkeitin asema muuttuu aluerakenteellisesti. Rantarakentamista säädellään kaavoituksella, eikä kiinteän yhteyden takia tapahdu tässä suhteessa kapasiteetin lisäystä. Melu ja päästöt Siltavaihtoehtojen melutarkastelut on tehty NBSTÖY-ohjelmalla vuoden 2020 ennustetulle kesän keskimääräiselle liikennemäärälle 138 ajon/vrk. Liikennemäärän ja ajonopeuksien pienuudesta johtuen 55 dBA:n meluarvot ylittyvät vain alle 4 m:n päässä tiestä. Ranta-alueella 45 dBA:n melualue rajoittuu noin 10 - 25 m:n etäisyydelle tiestä maastonkohdasta riippuen. 45 dBA:n melualueelle ei jää vakituisia- tai kesäasuntoja. Veneilijän havaintokorkeudella eivät 55 dBA:n tai 45 dBA:n meluarvot ylity, sillä siltavaihtoehtojen korkeudesta johtuen sillan alle ja läheisyyteen jää katvealue ja etäämpänä melu jo vaimenee alle ohjearvojen. Edellisen perusteella mihinkään siltavaihtoehtoon ei ole tarpeellista sisällyttää melukaiteita. Lossin kehittämisvaihtoehdossa lossille tyypillinen rantautumislaitteiden kumina jää ennalleen. Tarkempia tutkimuksia lossien meluhaitasta ei ole saatavilla. Yleisötilaisuuksissa saadun palautteen perusteella lossin melu useimmiten koetaan häiritseväksi. Kiinteiden vaihtoehtojen päästömäärät ovat tarkasteluvälillä huomattavasti pienemmät, kuin lossin kehittämisvaihtoehdon. Lossin polttoaineen kulutus on huomattava verrattuna vastaavalla välillä sillalla liikkuvien ajoneuvojen polttoaineen kulutukseen ja lisäksi lossia odottavien autojen tyhjäkäynnin polttoainekulutus jää kiinteissä vaihtoehdoissa pois. Esimerkiksi typen oksidien päästömäärä vuodessa (v. 2020) on lossin kehittämisvaihtoehdossa 2374 kg ja kiinteissä vaihtoehdoissa 10-13 kg. Vastaavat hiilidioksidipäästömäärät ovat 120 t ja 3 t. Lossivaihtoehdon ei näin ollen voi ajatella tukevan kestävää kehitystä pitkällä tähtäyksellä ilman laadun suhteen. Sivun alkuun Taloudelliset vaikutukset (Raportin kappale 2.4.3) Rakentamiskustannukset Rakentamiskustannuksiltaan lossin sekä siihen liittyvien laiturirakenteiden uusiminen olisi halvin vaihtoehto 12,0 Mmk. Seuraavina tulevat kiinteä alikulkukorkeudeltaan 8 m:n silta 28,9 Mmk ja korkea 18 m:n kiinteä silta 32,8 Mmk. Kallein investointi olisi avattava silta 34,0 Mmk. Lossin korkeat käyttö- ja kunnossapitokustannukset muuttavat kuitenkin vaihtoehtojen edullisuusjärjestyksen siltojen hyväksi. Kiinteiden siltavaihtoehtojen hintaerot selittyvät pääasiassa siltojen pituuseroilla. Siltojen yksikköhinnat on pyritty valitsemaan niin, että alalla vallitsevat suhdannevaihtelut eivät vääristäisi arviota. Avattavan sillan merkittävästi vastaavan korkuista kiinteää siltaa kalliimpi hinta selittyy läppärakenteesta ja valvontalaitejärjestelmästä aiheutuvasta lisäkustannuksesta. Käyttö- ja kunnossapitokustannukset Kiinteän sillan tai siltaosan vuotuisina kunnossapitokustannuksina on käytetty 0,4 % sillan investointikustannuksista, joka on lähellä nykyisessä kunnossapidossa toteutuvaa tasoa. Siltaan liittyvien uusien tieosuuksien, jotka eivät korvaa vanhaa tietä, kunnossapitokustannukset on määritelty IVAR-ohjelmiston liikennemäärästä ja päällysteestä riippuvilla laskentakaavoilla. Avattavan sillan vuotuisten käyttökustannusten on arvioitu olevan 0,4 Mmk. Käyttökustannukset muodostuvat läppäkoneiston huolto- ja energiakustannuksista (0,1 Mmk), seuranta- ja ohjausjärjestelmien ylläpitokustannuksista (0,17 Mmk) sekä valvontakustannuksista (0,13 Mmk). Valvontakustannukset on määritetty jakamalla arvioidut päivystyskustannukset 0,39 Mmk useammalle (kolmelle) avattavalle sillalle. Vaihtoehdon 0+ eli 70 t lossin vuotuiset käyttö- ja palkkakustannukset on määritelty suhteuttamalla Saverkeitin nykyisen 44 t lossin kustannukset Turun saaristossa jo käytössä olevien 70 t lossien kustannuksiin. Vertailuperustana ovat vuoden 1999 toteutuneet kustannukset ja vuodelle 2000 budjetoidut kustannukset. Telakointien ja rantautumislaitteiden kunnossapidon kustannukset on otettu huomioon keskimääräisinä vuosikustannuksina. Muut satunnaiset suuret kustannuserät on poistettu käyttökustannuksista. Polttoainekustannukset on suhteutettu Saverkeitin lossin vuotuisiin käyttötunteihin ja kustannuksista on poistettu Tielaitokselle palautuva valmistevero. Palkkakustannukset ovat riippumattomia lossin koosta, eli ne säilyvät samoina. Palkkakustannusten osuus on noin 73 % lossin vuotuisista kustannuksista. Käyttö- ja palkkakustannuksiin on lisätty lossitoiminnan ylläpidosta aiheutuvia yhteiskustannuksia 13 %. Kustannuksia arvioitaessa on oletettu, että lossi liikennöisi jatkossakin ilman päiväaikataulua. Liikennetalous Laskennoissa on verrattu siltavaihtoehtojen rakentamista uuden 70 t lossin hankintaan. Liikennetaloudellisuus lasketaan vertaamalla siltahankkeen aiheuttamia aika-, ajoneuvo-, onnettomuus-, ympäristö-, käyttö- ja kunnossapitokustannussäästöjä hankkeen investointikustannuksiin ja rakennustyön aikaisiin korkoihin. Hankkeen kannattavuutta kuvaa tämä säästöjen suhde kustannuksiin, nk. hyöty-kustannussuhde. Hanke on laskennallisesti kannattava, jos H/K-suhde on suurempi kuin 1,0. Taloudellisuuslaskelmat eri vaihtoehdoille on tehty tarkastelujaksolle 2005-2035, jolloin eri kohteiden H/K-suhteet saadaan vertailukelpoisiksi muiden vastaavien hankkeiden kanssa. Kustannukset on diskontattu 6 %:n korolla arvioidulle sillan käyttöönottovuodelle 2005. Uuden lossin hankintavuodeksi on oletettu sillan käyttöönottovuosi ja hankintahintana on käytetty 12 Mmk, johon sisältyy lossilaitureiden uusiminen tai peruskunnostus. Lossin säästyvä hankintahinta on huomioitu siltahankkeiden säästöksi. Sillan pitoajaksi on oletettu 50 vuotta ja lossin 30 vuotta. Sillan jäännösarvo tarkastelujakson lopussa on tällöin 40 % hankintahinnasta, joka nykyarvoon muutettuna on 7 %. Jäännösarvo lisätään hankkeen säästöihin. Nykyisen tai uusittavan lossin jäännösarvoksi on oletettu 0 mk, koska lossin pitoaika on 30 vuotta, eli sama kuin tarkasteluajanjakso. Nykyinen 44 t lossi on poistoiässä jo vuonna 2010. Liikenteen kasvukertoimena on käytetty Turun tiepiirin yhdysteiden kasvukerrointa 1,10 (v. 1998-2020), joka vastaa melko hyvin Saverkeitin lossin liikennemäärien kehitystä. Kiinteän yhteyden ei ole oletettu aiheuttavan ylimääräistä liikenteen kasvua sillan rakentamisen jälkeen. Liikennetaloudellisesti tarkasteluna vaihtoehto 2, eli kiinteä 8 m korkea silta on paras. Sen hyöty-kustannussuhde on 1,43. Korkean kiinteän sillan H/K-suhde on 1,26. Myös avattava siltavaihtoehto on liikennetaloudellisesti kannattava lossivaihtoehtoon verrattuna H/K-suhteen ollessa 1,06. Merkittävimmät säästöt syntyvät lossin käyttö- ja kunnossapitokustannuksista sekä aikakustannuksista. Suurin ero siltavaihtoehtojen kannattavuudessa aiheutuu siltojen hankintahinnasta ja avattavan sillan vuotuisista käyttökustannuksista. Sivun alkuun