• avattava silta on ympäristövaikutuksiltaan parempi kuin korkea silta, joka on maisemaa hallitseva ja jonka koko on siltapaikan mittakaavaan ja sillan käyttöön nähden suhteeton
• vesiliikenteelle aiheutuvat haitat ovat vähäisemmät
• avattava silta on rakennuskustannuksiltaan halvempi ja hyötykustannussuhteeltaan parempi
• lausunnot ja kannanotot puoltavat avattavaa siltavaihtoehtoa.
  

Valittu vaihtoehto

Avattavan sillan linjaus sijoittuu n. 15 - 25 m nykyisen lossipaikan länsipuolelle. Roslaxin puolella linjaus erkanee nykyisestä n. 220 m ennen rantaa ja Kivimon puolella linjaus liittyy nykyiseen tiehen n. 270 m päässä lossilaiturista. Kiinteän siltaosan alikulkukorkeus on vähintään 20 metrin leveydellä 8.0 metriä keskiveden tasosta. Läppärakenteen kohdalla sillan vapaan aukon leveys on 13,0 m ja alikulkukorkeus on rajoittamaton koko leveydellä läpän ollessa auki. Sillan kokonaispituus on noin 240 m. Sillan maatuet sijaitsevat rannan tuntumassa näkyvissä, mutta rannan suuntainen kulkuyhteys säilyy. Pengerkorkeudet sillan päissä ovat 4 - 5 m. Sillan hyötyleveys on 8,0 m. Sillan kaiteena käytetään korkeaa 1,3 m:n kaidetta.

Avattavan siltaosan ratkaisuna on pidetty parhaimpana toiseen välitukeen sijoitettavaa läppää, jonka avaaminen tapahtuu siltakannen sivussa olevien hydraulisylintereiden avulla. Tämä mahdollistaisi sillan kaikkien välitukien toteuttamisen muodoltaan ja rakenteeltaan samantyyppisinä.

Läppäsillan avaaminen ja valvonta voi perustua videokamerojen, puhelimen ja tiesääaseman välityksellä saatuun tietoon. Avaamisen tulisi olla kesäaikaan aikatauluun sidottua ja muuna aikana puhelintilaukseen perustuvaa. Avaaminen ja valvonta on mahdollista järjestää liikenteenvalvontakeskuksista ja käyttöhäiriöistä voidaan saada ilmoitukset automaattisesti. Mahdollisia sähkökatkoksia varten silta tulisi varustaa varageneraattorilla ja telekatkoksia varten gsm-liittymällä.

Väylään liittyvät opasteet toteutetaan Merenkulkulaitoksen ohjeiden mukaisesti.




Nykyiset olosuhteet ja hankkeen vaikutukset

Tiestö

Mossalan paikallistie on toiminnalliselta luokaltaan yhdystie. Tie on 6,0 m leveä. Lossin eteläpuolella päällysteenä on öljysora ja poh-joispuolella soratien pintaus. Tiellä on 80 km/h perusnopeusrajoitus. Lossivälin pituus on 169 m. Tie kuuluu osana Saariston rengastiehen.

Liikenne

Keskimääräinen liikennemäärä lossilla oli vuonna 1998 173 ajon/vrk. Raskaan liikenteen osuus oli 12 %. Kesäaikana liikennemäärät kasvavat ollen vuonna 1998 268 ajon/vrk. Nykyisen lossin kantavuus on 44 tonnia ja sen aiheuttama keskimääräinen viivytys autoilijalle n. 8 min. Kesäaikanakin tieliikenne sujuu ilman suurempia jonoja.

Lossireittiä risteää Lillpensorin-Kumlingen 3,0 m:n veneväylä, joka on osa Houtskarin yhteysliikenneväylää. Tällä hetkellä yhteysalus kulkee salmesta kolme kertaa viikossa. Muu vesiliikenne on pääasiassa kesäaikaista huviveneilyä, mutta väylä on myös merkittävä saaristolaisten kulkureitti kunnan keskustaan sekä Houtskarin itä- ja länsipuolisen saariston välillä. Kesällä 1998 väylällä kulki 648 venettä laskentaviikon aikana, mitä voidaan Turun saaristossa pitää hyvin vilkkaana.

Sillan myötä lossin aiheuttama viivästys poistuu. Avattavan sillan toiminta on mahdollista aikatauluttaa siten, että viivytykset tieliikenteelle jäävät vähäisiksi. Nykyisen 44 t lossin aiheuttama painorajoitus poistuu sallien jatkossa myös raskaiden ajoneuvoyhdistelmien liikennöimisen Kivimon ja Björkön saarella. Liikennemäärien on oletettu kasvavan yhdysteille keskimääräisen kasvukertoimen mukaan; sillan ei oleteta synnyttävän merkittävästi uutta liikennettä.

Kevyen liikenteen palvelutasolta avattava silta on nousujen pituuden ja jyrkkyyden suhteen tyydyttävää tasoa. Saariston rengastien matkailureitin takia sillan leveysmitoitukseen on varattu 0,75 m:n pientareet. Kevyen liikenteen määrä ei edellytä erillistä kevyen liikenteen väylää

Avattavan sillan kiinteän siltaosan alikulkukorkeus 8 m sallii merivartioston, laivaston, palolaitoksen ja muiden viranomaisten pienempien alusten kulun sekä moottoriveneiden ja kalastusalusten kulun sillan alta läppää avaamatta. Purjeveneet sekä yhteysalukset kulkevat läppäaukon kautta kesäaikana aikataulun mukaan ja talvikautena yhteysaluksen kulun mukaan tai tilauksesta. Läppäaukon vapaa leveys 13,0 m on mitoitettu yhteysalusliikenteelle, mutta kulkuleveys riittää myös perinnepurjelaivoille ja melko suurillekin laivaston aluksille.

Liikenneturvallisuus

Lossipaikalla tai sen läheisyydessä ei ole 1990-luvulla sattunut yhtään poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta.

Autoliikenteen nykyinen hyvä turvallisuustaso säilyy, sillä silloilla tapahtuvat onnettomuudet ovat harvinaisia ja nopeustaso rajoitetaan 50 kilometriin tunnissa. Tielinjauksen optinen ohjaus toimii, sillä autoilija voi nähdä sillan ennen sille ajamista.

Kevyen liikenteen turvallisuus on hyvä korkea siltakaiteen ja leveän pientareen takia. Nostokoneisto koteloidaan ja läppäsillalle meno estetään puomeilla. Jokainen avaaminen on valvottu.

Vesiliikenteen turvallisuudesta huolehditaan merenkulun opastein sekä ohjausjärjestelmin ja törmäyssuojin

Liikennetalous

Sillan toteuttamiskustannuksiksi arvioidaan noin 25,0 Mmk. Sillan merkittävänä kustannustekijänä on lisäksi vuotuiset käyttö- ja kunnossapitokustannukset n. 0,4 Mmk/v.

Sillan kustannussäästöt 30:n vuoden ajalta (2005-2035) diskontattuna vuoteen 2005 ilman uuden lossin säästyvää hankintahintaa ovat 26,5 Mmk. Lossin uushankinnan poistumisesta aiheutuu 12,0 Mmk:n säästöt.

Suurimmat säästöt syntyvät lossin poistumisesta aiheutuvasta käyttö- ja kunnossapitokustannusten pienenemisestä. Hyötykustannuslaskelmassa edellä mainittuja säästöjä laskettaessa on oletettu, että läppäsillan valvontakustannuksia voidaan myöhemmin jakaa useammalle sillalle. Ajokustannuksissa syntyy säästöjä lähinnä lossimatkalla kulutetun ajan säästymisenä.

Tarkasteluajanjaksolla 2005-2035 hyöty-kustannussuhde on noin 1,5. Jos uuden lossin säästyvää hankintahintaa ei huomioida hyöty-kustannussuhteen laskennassa, olisi H/K-suhde noin 1,0.

Ympäristö

Nykyisellä lossipaikalla Kivimon ranta-alueet ovat lähinnä maa- ja metsätalouskäytössä olevaa aluetta. Aivan rannan tuntumaan on sijoittunut harvakseltaan kesämökkejä. Såglotin itäpuolella sijaitsee yhteysaluslaituri. Kivimon lossipaikan tuntumassa ranta-alueet ovat saaristolle tyypillisiä, luonnonarvoiltaan monipuolisia alueita. Linjausten alle tai läheisyyteen ei kuitenkaan jää sellaisia alueita, jotka olisivat luonnonoloiltaan tai lajistoltaan harvinaislaatuisia.

Osayleiskaavaehdotuksessa valtaosa nykyisen lossin lähialueesta on salmen molemmin puolin varattu vesiliikenteen alueeksi (LV). Asutukselle ja loma-asunnoille varatut alueet noudattelevat pääasi-assa nykyistä maankäyttöä. Kivimon puolella on lisää loma-asutusta tulossa nykyisestä lossipaikasta länteen ja luoteeseen.

Suunnittelualue voidaan lukea saariston vyöhykkeisessä rakenteessa kuuluvaksi välisaaristoon, jossa on suuria saaria, mutta ei kiinteää yhteyttä mantereelle. Sisäinen tieverkko palvelee pääkeskuksen ja pienempien keskusten välistä liikennettä. Nykyään maantien 180 merkitys on kasvanut myös matkailullisesti tärkeänä kauttakulkutienä Saariston rengastie –hankkeen myötä.

Meriarkeologisessa selvityksessä todettujen muualla Kivimo sundissa sijaitsevien todennäköisten hylkyjen perusteella Suomen merimuseo suosittaa Kivimon lossipaikalla tehtävän viistokaikukartoituksen siltalinjauksella myöhemmässä suunnitteluvaiheessa.

Tie- ja siltarakenteet sijoittuvat noin 500 metrin matkalla uuteen maastokäytävään kuivaan tai tuoreeseen kangasmetsämaastoon. Maasto on valtaosin melko avointa, joten pienilmastomuutokset linjausten tuntumassa jäävät pieniksi. Vaikutukset salmen virtausolosuhteisiin ovat pieniä.

Sillan penkereet näkyvät korkeahkoina nykyisen lossirannan tuntumassa, mutta ne jäävät kuitenkin rantapuustoa matalammiksi. Rannan suuntainen jatkuvuus maisemassa säilyy. Silta hallitsee lähimaisemaa, mutta ei herätä huomiota enää etäältä katsottaessa.

Silta sijoittuu pääasiassa osayleiskaavaehdotuksessa vesiliikenteen tarpeisiin varatuille alueille (LV) tai niiden tuntumaan. Tievaraus on merkitty pienen, lossipaikasta länteen olevan saaren kautta. Tämä varaus perustuu vuonna 1990 valmistuneisiin alustaviin siltasuunnitelmiin ja tulee yleiskaavaehdotuksessa vielä tarkistettavaksi Kivimon lossipaikan yleissuunnitelman pohjalta.

Kivimon lossin korvaaminen kiinteällä yhteydellä vilkastuttaa hieman kunnan sisäistä toimeliaisuutta maantieyhteyden nopeutuessa. Alueen saaristolaisluonne säilyy, koska täysin kiinteää yhteyttä mantereeseen ei ole. Yhden lossivälin poistuminen Houtskarin sisällä ei vielä lisää Kivimon saavutettavuutta mantereelta käsin siinä määrin, että esimerkiksi kesämökkien käyttöön olisi odotettavissa suuria muutoksia. Yhtäaikainen Mossalan lossin korvaaminen kiinteällä yhteydellä saattaa lisätä saarien houkuttelevuutta asuinympäristönä ja kesämökin sijaintipaikkana.

Asukaskyselyn vastausten perusteella yritysten toimintaedellytysten katsotaan Kivimossa parantuvan kiinteän yhteyden myötä. Turisteille suunnattujen palvelujen paraneminen saattaa lisätä alueen vetovoimaisuutta lomamatkakohteena. Toisaalta lossi vetovoimatekijänä katoaa. Liikkumisen helpottuminen vähentää eristyneisyyden tunnetta ja lisää toimeliaisuutta sekä tulevaisuuden uskoa alueella, mikä vienee yleisesti yhdyskuntaa parempaan suuntaan.




Kuulemismenettely

Lossipaikan kehittämisvaihtoehdoista on pyydetty Houtskarin kunnan, Lounais-Suomen ympäristökeskuksen, Varsinais-Suomen liiton, Saaristomeren merenkulkupiirin, Saaristomeren meripuolustusalueen, Saaristomeren merivartioston, Museoviraston, Suomen merimuseon, Turun Maakuntamuseon, Suomen Veneilyliiton ja Suomen Purjehtijaliiton lausunnot. Lisäksi kunta on pitänyt yleissuunnitelman yleisesti nähtävänä.




Kannanotot

Tina Axén ja Gunnevi Törnqvist ymmärtävät hyvin, että lossi halutaan korvata sillalla, mutta heidän näkemyksen mukaan sillan tulisi olla avattava. Heidän mielestä 18 m korkea silta ei ole riittävän korkea purjeveneliikenteelle ja he perustelevat avattavaa siltaa mm. Näsbyn vierassatamaan liittyvillä näkökohdilla.

Lassi Reunanen on kiinnittänyt huomiota Såglotin salmen virtauksiin ja yhteysaluslaiturin huonoon sijaintiin, sähkölinjan tulevaan paikkaan, vierasvenesataman kokoon ja käyttöön sekä kunnan ja merenkulkupiirin intresseihin ko. rantaan. Kunnan lausunnosta käy ilmi, että Lassi Reunanen ei vastusta siltasuunnitelmia, suosii läppäsiltaa ja toivoo neuvotteluja, mikä on nykyisen tie- ja laiturialueen tuleva käyttö. Edelleen hän toivoo, että uoma Såglotin ja Roslaxin välillä tulisi avata, että sähköjohto viedään sillan itäpuolella sekä kyseenalaistaa uuden yhteysaluslaiturin sijainnin sillan länsipuolella. Kunnanhallitus kannattaa Reunasen muistutuksessaan esille tuomia näkökohtia.

Turun tiepiiri toteaa, että piiri tulee esittämään avattavaa siltaa. Uusi yhteysaluslaituri ja pienvenelaituri on esitetty suunnitelmissa varauksina ja ohjeellisina eikä niitä toteuteta Tielaitoksen toimesta. Sähkölinjan siirto tarkastellaan jatkosuunnittelun yhteydessä. Såglotin ja Roslaxin välinen vesiyhteys on jo aiemmin suljettu eikä sitä ole esitetty avattavaksi uudestaan sillan rakentamisen yhteydessä. Aloite avaamisesta tarkastellaan kuitenkin tiepiirin toimesta tehtävässä virtausaukkoselvityksessä, jossa hankkeet priorisoidaan. Selvityksen tuloksena ratkeaa uoman avaamisen toteuttamisedellytykset ja ajankohta.

Houtskarin kunta pitää parhaimpana vaihtoehtona avattavaa siltaa, jossa läppärakenne sijaitsee hankeryhmän esittämässä paikassa. Kunnanhallituksessa käydyssä keskustelussa avattavan sillan toteuttamista pidettiin realistisempaa mm. veneilyliikenteeseen, ympäristötekijöihin ja investointikustannuksiin liittyvien näkökohtien vuoksi. Tärkeänä kuitenkin pidettiin, että läppä avataan aikataulun mukaisesti, jonka laatimisessa on otettava huomioon erilaiset paikalliset intressit.

Lounais-Suomen ympäristökeskus toteaa lausunnossa, että alueella ei ole valtakunnallisesti tai maakunnallisesti merkittäviä luonnonsuojeluarvoja, mutta siltavaihtoehdoilla tulisi olemaan huomattava vaikutus paikalliseen maisemaan, vaikka maiseman kulttuuriarvot ovatkin varsin vähäiset. Korkean sillan eli vaihtoehdon VE1 maisemallinen vaikutus on suhteettoman suuri, mutta myös avattavan sillan eli vaihtoehdon VE2 maisemallinen vaikutus on huomattava. Läppärakenteen vaatima koneistotila tekee sillasta myös raskaan ja epäsymmetrisen näköisen. Mikään vaihtoehto ei merkittävästi vaikuta veden virtaukseen tai vesiluontoon rakennusaikaa lukuun ottamatta. Avattavan sillan vaihtoehdossa VE2 jäävät tielinjauksien muutostarpeet suppeammalle alueelle kuin korkeassa siltavaihtoehdossa. Siltaratkaisun myötä poistuisivat lossin aiheuttamat haitat luonnolle.

Ympäristökeskus pitää siltavaihtoehtojen vaikutusta vesiliikenteeseen vähäisinä. Kaavoituksellista estettä eri vaihtoehdoille ei ole. Loma-asutukselle kohdistuva haitta mahdollisesta siltaratkaisusta on pääosin maisemallinen.

Jos kunnan kehittämisen ja tienpidon kannattavuuden vuoksi tahdotaan luopua lossista, niin ympäristökeskus pitää esitetyistä vaihtoehdoista parhaimpana ratkaisuna avattavaa silta, joka on matalampi vaihtoehto ja siten aiheuttaa selvästi vähemmän maisema- ja ympäristöhaittaa.

Varsinais-Suomen liitto ilmoittaa, että Kivimon kiinteä yhteys on osoitettu Varsinais-Suomen seutukaavassa, kuten myös veneväylä. Varsinais-Suomen liitto esittää jatkosuunnitteluun matalaa avattavaa siltavaihtoehtoa. Ratkaisu on huolellisella suunnitelulla sovitettavissa arkaan saaristoympäristöön eikä muodosta "lopullista" rajoitusta venematkailun kehittämismahdollisuuksille. Jatkosuunnittelussa tulee kiinnittää erityistä huomiota silta-arkkitehtuuriin ja viimeistelyn korkeaan tasoon sekä avausmekanismin toiminnalliseen varmuuteen.

Saaristomeren merenkulkupiiri toteaa lausunnossaan, että siltaratkaisu tulisi toteuttaa samanlaisena Saverkeitin siltapaikan kanssa, eli joko korkeana kiinteänä siltana, jonka alikulkukorkeus on 18 m tai avattavana siltana, jonka kiinteän osan alikulkukorkeus on vähintään 8 m. Meriliikenteen kannalta 0+ -vaihtoehto on kuitenkin paras.

Saaristomeren meripuolustusalue ei ole antanut siltavaihtoehdoista lausuntoa.

Saaristomeren merivartiostolla ei ole huomautettavaa siltavaihtoehtojen suhteen.

Museovirasto/Suomen merimuseo ei ota kantaa eri siltavaihtoehtoihin. Merimuseo katsoo, että koska Kivimon lossipaikan lähistöltä tunnetaan kaksi vedenalaista jäännöstä ja lossipaikalla on kulkenut vanha väylä, eikä alueella ole tehty systemaattista vedenalaista inventointia, on tulevan sillan alueella tehtävä vedenpohjan kartoitus viistokaikuluotaamalla ja tarvittaessa tarkistettava kohteet sukeltamalla hyvissä ajoin ennen sillanrakentamisen aloittamista. Mahdollisten muinaismuistolain edellyttämällä tavalla tehtävien tutkimusten kustannuksista vastaa hankkeen toteuttaja.

Turun Maakuntamuseo toteaa lausunnossa, että kulttuuriympäristön kannalta paras vaihtoehto on nykyisen lossin kehittäminen. Maakuntamuseo ei pidä perusteltuna kaikkien lossien korvaamista silloilla ja asiaa tulisi käsitellä kokonaisvaltaisesti suunnitellen eikä yksittäisiä siltaratkaisuja tehden.

Turun tiepiiri toteaa maakuntamuseon lausunnon johdosta, että Turun saariston jokaista lossipaikkaa ei ole tarkoituksenmukaista muuttaa kiinteäksi yhteydeksi. Vuonna 1996, jolloin Turun tiepiirin alueella oli kaiken kaikkiaan 19 vaijerilossia, valittiin selvityskohteeksi 14 lossipaikkaa. Näistä kahteen kohteeseen on tähän mennessä rakennettu silta ja Kirkonsalmen sillan rakentaminen on alkamassa vuonna 2001. Todennäköisesti suurimpaan osaan selvitysten ulkopuolelle jääneistä viidestä kohteesta ja osaan yleissuunnitelmatasoisen selvityksen alla olleista 11 lossipaikasta ei tulla siltaa koskaan rakentamaan. Yleissuunnitelmien tavoitteena on selvittää ja verrata eri vaihtoehtojen merkittäviä vaikutuksia riittävän laajasti mukaan lukien ympäristövaikutukset. Vain näin erilaiset hankkeet on priorisoitavissa Tielaitoksen siltaohjelmaan. Yleissuunnitelman selvitykset palvelevat myös laajempia kokonaisuuksia koskevia selvityksiä, joista tällä hetkellä on käynnissä Turun saaristoa koskeva liikennejärjestelmäsuunnitelman laatiminen sekä sen yhteydessä silloittamissuunnitelman ympäristövaikutusten arvioiminen ohjelmia ja suunnitelmia koskevan YVAL 24 §:n mukaan. Kivimon lossipaikan kehittämistä koskevaan päätöksen tekoon ja hankkeen pääsemiseen Tielaitoksen siltaohjelmaan vaikuttaisi yhtenä osatekijänä myös lausunto eri siltavaihtoehdoista kulttuurimaiseman ja rakennetun ympäristön osalta, mikäli sellainen olisi käytettävissä.

Suomen Veneilyliiton mielestä paras vaihtoehto on avattava silta, jonka vapaa alikulkukorkeus on 8 m ja paras läppäkoneiston sijoituspaikka on vaihtoehdon VE 2D mukainen ratkaisu. Avattavan sillan avaamisaikatauluissa tulee ottaa huomioon vesiliikenteen tarpeet. Neljä kertaa vuorokaudessa 10 minuutiksi kerrallaan on todennäköisesti liian harvoin. Rakentamalla myös Saverkeittiin avattava silta saavutetaan siltojen ohjauksesta ja valvonnasta aiheutuvissa kustannuksissa selviä säästöjä.

Suomen Purjehtijaliitto ei ole antanut siltavaihtoehdoista lausuntoa.




Jatkotoimenpiteet

Turun tiepiiri lähettää yleissuunnitelman ja ratkaisuehdotuksen perusteluineen lausunnolle yleisistä teistä annetun asetuksen 14 §:n mukaisesti. Yleissuunnitelmaraportin, ratkaisuehdotuksen ja niistä saatujen lausuntojen perusteella Tielaitos tekee hankkeesta hyväksymispäätöksen.



Suunnittelupäällikkö Toivo Javanainen

Liikenneinsinööri Antti Kärki




sivun alkuun tästä