• Kiinteä alikulkukorkeudeltaan 6 m ja pituudeltaan 252 m:n siltavaihtoehto (VE 1) on liikennetaloudelliselta kannattavuudeltaan paras vertailluista, H/K-suhteen ollessa 2,1. Muissa vaihtoehdoissa hyöty-kustannussuhde vaihtelee välillä 1,3 - 1,0. Lisäksi investointina vaihtoehto 1 on selvästi halvin, eron muihin vaihtoehtoihin ollessa 6,8 - 21,2 Mmk.
• Ulkoluodon lossipaikan alava rantamaisema puoltaa mahdollisimman matalan sillan rakentamista, jolloin sekä siltarakenne että sillan tulopenkereet saadaan maiseman mittasuhteisiin sopivaksi. Havainnekuvatarkastelun perusteella ero 6 m:n ja 18 m:n korkeiden vaihtoehtojen välillä on merkittävä. Maankäytön kannalta siltavaihtoehtojen kesken ei juuri ole eroa. Jatkoon esitettävässä vaihtoehdossa sillan tulopenkereet rajaavat lähimpien kesämökkien näkymiä muita vaihtoehtoja voimakkaammin. Veden virtaaman suhteen nykytilanne pysyy ennallaan.
• Tieliikenteen vaikutuksiltaan kaikki siltavaihtoehdot ovat hyvin tasavertaisia. Vesiliikenteen vaikutuksiltaan kiinteän alikulkukorkeudeltaan 6 m:n sillan aiheuttama kiertohaitta Ulkoluodon eteläpuolelta (3,2 - 10,5 km) on arvioitu kohtuulliseksi purjeveneiden vähäisen määrän takia. Avattavasta sillasta purjeveneilylle saatavaa lisähyötyä on pidetty kohtuuttomana läppäsillasta aiheutuvaan lisäkustannukseen (n. 8,0 Mmk ja 0,4 - 0,66 Mmk/v) verrattuna. Jatkotarkasteluun esitetyn alikulkukorkeudeltaan 6 m:n siltavaihtoehdon purjeveneille ja merivartioston pelastusaluksille aiheuttama haitta on arvioitu vähäiseksi, ottaen huomioon suunnitelmaan sisältyvä kiertoväylä.
• Pidetyissä yleisötilaisuuksissa on matalaa kiinteää siltaa yleisesti pidetty parempana kuin avattavaa siltaa. Keskustelu on jakaantunut lähinnä sillan tarpeellisuuden ja lossiliikenteen jatkamisen puolesta.

Sivun alkuun

Toiminnalliset ja tekniset ratkaisut

Mitoitus ja tekniset ratkaisut

Suunniteltavan tieosan pituus on noin 800 metriä. Tien mitoitusnopeus ja suunnittelualueen nopeusrajoitus on 50 km/h. Sillalla käytettävissä oleva leveys kaiteesta kaiteeseen on 7,0 m. Suunniteltavalla tieosalla ajoradan leveys on 6,0 m, jolloin tielle jää 0,25 m:n piennar ja sillalle pientareen lisäksi 0,25 m:n varmuusvara kaiteeseen. Siirryttäessä vanhalle tielinjalle kavennetaan ajoradan leveys ennalleen ja piennar jää pois. Suunniteltavalle uudelle tieosalle tulee asfalttipäällyste.

Sillan kohdalla tielinja on koko pituudeltaan suora. Sillalle tulo tapahtuu käytännössä suorilta tieosuuksilta. Nousut tulopenkereillä ja sillan kannella ovat 2,7 ja 5,5 %:n kaltevuudessa, jolloin tulopenkereiden korkeus ja muun tiejärjestelyn tasaus on saatu kohtuullisen matalaksi. Sillan pystypyöristys on lakipisteen kohdalla S= 2 300 m. Tulopenkereiden luiskat tehdään molemmilla rannoilla kaltevuuteen 1:1,5.

Sillan alikulkukorkeus, eli vesiliikenteen vaatima tila on keskiaukossa vähintään 30 metrin leveydellä 6.0 metriä keskiveden korkeudesta (MW 2000) mitattuna. Sillan vapaa korkeus, eli etäisyys siltapalkkien alapinnasta vedenpintaan on vastaavalla leveydellä 6,5 metriä keskiveden tasosta.




Piirrustus n:o 3, Sivukuva; sillan keskikohta.


Siltarakenne

Valittu siltavaihtoehto (VE 1) on 5-aukkoinen jännitetty betoninen palkkisilta. Sillan jännemitat ovat 42+52+52+52+42 metriä ja sillan kokonaispituus on maatuet mukaan lukien 252 metriä. Sillan pääkannattajat ovat tasakorkeat, päällysrakenteen korkeus on n. 2,7 m.

Siltapaikan alustavien pohjatutkimustulosten perusteella sillan tulopenkereet ja maatuet sekä reunimmaiset välituet voidaan perustaa kallion tai maanvaraisesti. Sillan keskimmäiset välituet perustetaan teräsputki- tai teräsbetonipaalujen varaan paalusyvyyden ollessa syvimmillään välituen T4 kohdalla n. 13 m. Välitukien anturat tehdään vedenalaisena valuna ja muut osat kuivatyönä. Sillan välituiksi on alustavasti suunniteltu pilariparia. Pilarien muoto voi olla neliö tai suorakaide. Välitukien tarkempi muoto ratkaistaan jatkosuunnittelussa. Välituen veteen ulottuva osa verhoillaan luonnonkivellä aallokon ja jäiden kulutuksen takia. Sillan maatuen ja tulopenkereiden veteen ulottuvien luiskien juurelle tulee n. 2 m leveät kulkutiet.

Sillan kaiteena käytetään normaalia korkeampaa 1,3 m:n tiheää sillankaidetta ja sillan alikulkukorkeuden merkitsemisessä noudatetaan Merenkulkulaitoksen ohjeita. Sillalle ei tule tievalaistusta.

Sillan esteettiset perusteet

Sillan arkkitehtuuri on pelkistettyä, koska matalan ja pitkän sillan rakenteisiin ei ole haluttu tuoda ylimääräisiä raskaita elementtejä. Algrundetin mataluudesta ja sillä sijaitsevista liittymistä johtuen lahdelmaa on osoitettu täytettäväksi pohjoisrannalla, jolloin sillan maatuelle saadaan riittävästi korkeutta palkin paksuuteen nähden. Huolellisella penkereisiin liittyvällä yksityiskohtien toteuttamisella, mm. pengertä pehmeästi myötäilevillä istutuksilla on tarkoituksena ottaa huomioon myös inhimillinen mittakaava alueella, joka sijoittuu lähelle kesämökki- ja virkistyskäytössä olevia rantoja. Sillan kaiteen muotoilulla ja värityksellä voidaan vielä jatkosuunnittelun yhteydessä sitoa sillan olemusta paikan piirteisiin.




Piirrustus n:o 7, Havainnekuva etelästä katsottuna.


Välituet esitetään toteutettavaksi pilariparina. Välitukien muotoilua kehitellään vielä jatkosuunnittelun yhteydessä.

Tie- ja liittymäjärjestelyt

Niksaaren puolella suunnitellut ratkaisut sijoittuvat nykyisen lossilaiturin ja sille johtavan tien paikalle. Tulopenkereen korkeus on suurimmillaan maatuen kohdalla noin 5 m. Yksityisten teiden liittymät tulevat uudelle tieosalle vastaaviin paikkoihin kuin nykyisellä paikallistiellä.

Myös Ulkoluodon puolella sillan tulopenger sijoittuu nykyisen lossilaiturin ja sille johtavan tien paikalle. Tulopenkereen korkeus on enimmillään noin 5 m. Lossirannan läheisyydessä sijaitsevan kiinteistön, paikallistien länsipuolella sijaitseva, yksityistieliittymä siirretään noin 60 metriä etelään.

Nykyiset lossilaiturirakenteet ja aallonmurtajat puretaan. Teräksiset lossikalturit voidaan käyttää muilla lossipaikoilla tai myydä yksityistielosseille.

Ympäristönhoidon periaatteet

Siltapaikan ranta on Algrundetin puolella avoin ja matala, minkä vuoksi tulopenger muodostaa rantaviivaa rikkovan elementin. Rakennusvaiheessa on tärkeää säilyttää mahdollisimman paljon olemassa olevaa puustoa ja pensaikkoa. Rannan täyttöalueelle istutetaan seudulle luontaista kasvillisuutta, huomioiden kuitenkin täyttömaan rajoitukset kasvualustana. Maisemanhoitosuunnitelmassa on esitetty istutuksia siltapenkereen tyvelle. Ylemmäksi pengerluiskaan ei ole esitetty istutuksia, koska kasvimassat helposti korostaisivat pengertä entisestään. Kasvilajistoksi on valittu tyypillistä rantavyöhykkeen lajistoa. Aallokon kulutukselle altis rantaviiva rakennetaan kiviheitokkeena. Ulkoluodon puolella on ensisijaisen tärkeää varjella olemassa olevaakasvillisuutta rakennustyön aikana. Istutuksin pyritään pehmentämään tukimuurin ilmettä ja korjaamaan mm. väliaikaisen tien rakentamisen jäljet rantamaastossa. Nykyisen lossipaikan länsipuolella olevat aallonmurtajat puretaan, mikä todennäköisesti parantaa virtausta siltapaikalla enemmän kuin mitä kiinteän matalan sillan välitukien vaikutus on.

Meriarkeologiset tutkimukset

Koska nykyisen lossipaikan läheiset alueet sisältävät paljon merellistä kulttuuriperintöä, on tulevan sillan ja rakennustöiden vaatimalla alueella perusteltua tehdä viistokaikuluotaus ennen töiden aloittamista. Merimuseon viistokaikukuvatulkinnan jälkeen mahdolliset hylyt tarkistetaan sukeltamalla ja tarvittaessa tutkitaan muinaismuistolain 295/63 15 §:n perusteella.

Väylämuutokset

Saaristomeren merenkulkupiirissä on laadittu yleissuunnitelman yhteydessä alustava suunnitelma alueen väylien uudelleenjärjestelyistä. Nykyinen 5,5 m:n väylä on esitetty mataloitettavaksi 3,0 metriin ja Ulkoluodon etelä- ja itäpuolelle merkitty uusi 3,5 metrin väylä, joka yhtyy 9,0 metrin väylään Skatan kohdalla. Uudelta väylältä on suunniteltu merkittäväksi Ulkoluodon länsipuolelta Högholmenin ja Österholmenin välistä pohjoiseen suuntautuva 3,5 metrin väylä, joka yhtyy 9,0 metrin väylään Lesniemen pohjoispuolella. Bromarvin suuntaan on suunniteltu merkittäväksi 3,0 metrin väylä, joka kulkee Petun eteläpuolitse ja yhtyy nykyiseen 3,0 metrin väylään Krokholmenin pohjoispuolella. Lisäksi Särkisalon satamaan on suunniteltu osoitettavaksi ohjeelliselta kulkusyvyydeltään 2 metrin venereitti.

Väyläjärjestelyjen kustannusarvioksi on esitetty 0,7 Mmk. Esitetty väylien rakennuskustannusarvio tulee Tielaitoksen maksettavaksi, mutta väylien hoitokulut jäänevät Merenkulkulaitokselle. Väylien tarkempi suunnittelu ja vesioikeusasiakirjojen laatiminen vaativat jatkossa tarkempia pohjatutkimuksia.


Vaikutukset

Liikenteelliset vaikutukset

Autoliikenteen kannalta merkittävin vaikutus on lossin aiheuttaman päiväaikaan 4-11 min viivytyksen ja hankalan yöaikaisten lossin tilaamisen pois jääminen salmen yli suuntautuvilta matkoilta. Esimerkiksi myöhään iltaan ajoittuvat matkat voidaan ajoittaa vapaasti ilman ennakkoon sovittua aikataulua. Samoin hälytysajoneuvot pääsevät saarelle viivytyksettä. Lossin painorajoituksen poistuessa myös 44-60 t painoiset kuljetukset voidaan hoitaa ilman kuorman viemistä osissa ja kuljetuskustannuksissa saadaan pieniä säästöjä. Lomakauden aikana lossirannoille ja tielle syntyvät autojonot jäävät pois, mikä vähentää melu- ja pölyhaittaa sekä parantaa kevyen liikenteen turvallisuutta. Suunnitellun tieosan ja sillan geometria on sujuva ja turvallinen. Yhteydet tontille ovat toimivat.

Kevyen liikenteen kulku osittain ajoradalla ja pientareella on liikennemäärät huomioon ottaen Tielaitoksen ohjeet täyttävä ratkaisu. Erillinen kevyen liikenteen väylä on tarpeen vasta kun autoliikenne ylittää rajan 2000 ajon/vrk ja kevytliikenne rajan 100 yks/vrk. Sillan voi olettaa parantavan jossain määrin kevyen liikenteen liikkumisvapautta, vaikka kevyt liikenne ajoittuukin pääasiassa päiväaikaan, jolloin myös lossi kulkee aikataulutta. Valittu normaalia korkeampi sillankaide parantaa pyöräilijöiden ja lasten turvallisuutta.

Kiinteä alikulkukorkeudeltaan 6 m:n silta sallii moottoriveneiden sekä palolaitoksen ja muiden viranomaisten pienempien alusten kulun sillan alta, mikä kattaa n. 89 % kesäajan vesiliikenteestä. Purjeveneet, moottoripurjehtijat sekä merivartioston uudet RV-luokan pelastusalukset ja muut yli 6 m korkeat alukset joutuvat kiertämään uutta Ulkoluodon etelä- ja itäpuolelle rakennettavaa 3,5 metrin väylää pitkin (piirustus 8). Syntyvät lisämatkat ja -ajat riippuvat alusten määränpäästä sekä suunnasta, josta ne nykyistä lossipaikkaa lähestyvät. Skatan eteläpuolelta tuleville aluksille syntyy lisämatkaa Eekholmanselälle noin 3,2 km, jolloin lisämatkaan kuluu esim. purjeveneen apumoottorilla ajaen n. 20 min lisäaika. Pohjoisesta tuleville aluksille lisämatka Eekholmanselälle on noin 10,5 km, mikä aiheuttaa purjeveneille noin tunnin lisäajan moottorilla ajaen. Purjehdusmatka Särkisalon palvelusatamaan ja venetelakka Ranmarinalle lisääntyy vastaavasti Skatan suunnasta 3,2 km ja Salon suunnasta 10,5 km. Etelästä Bromarvin suuntaan meneville matka puolestaan lyhenee noin 8,2 km, mikä tarkoittaa em. tavalla laskettuna noin 50 minuuttia lyhyempää matka-aikaa. Purjeveneiden määrä, keskimäärin 5 venettä/vrk, huomioon ottaen lisämatkasta syntyvä haitta on arvioitu kohtuulliseksi.

Onnettomuustilanteissa pisin kiertomatka meripelastusalukselle aiheutuu, jos onnettomuus sattuu lähellä siltaa sen itäpuolella . Lisämatkaa aiheutuu tässä tapauksessa n. 10 km, jonka ajamiseen 20-30 solmun nopeudella kuluu n. 10 - 15 minuuttia. Mikäli onnettomuuspaikalle ei ole saapuvilla maa- tai ilmateitse apua, on mahdollista, ettei merivartioston alus ehdi ajoissa paikalle tällaisessa ääritilanteessa, jonka todennäköisyys on melko pieni, mutta jossa kysymyksessä voi olla ihmishenkien pelastaminen. Muissa tapauksissa lisämatka-aika avomeren suunnasta siltapaikan itäpuolelle on hälytysajossa vain joitain minuutteja.

Ympäristövaikutukset

Kiinteän tieyhteyden rakentaminen päättää yhden saaristolle tyypillisen liikkumiskulttuurin tarkasteltavalla välillä.

Matala, kiinteä siltavaihtoehto muuttaa Niksaarenströömin lähimaisemia, mutta ei mainittavasti heikennä alueen kulttuuriarvojen, Mellansvedjenäsin tilan ja Niksaaren kalastajatilan maisemaa. Silta aiheuttaa paikallisen mittakaavaristiriidan, sillä sillalle johtaa hyvin kapea pengertie, jonka mitoitus ei vastaa toteutettavaa, nykyaikaista siltarakennetta. Algrundetin mataluus ja liittymien toiminnan turvaaminen aiheuttaa maatuen veteen pengertämistä, mikä muokkaa uuteen uskoon Algrundetin etelärantaa. Viimeistelytyöt tällä alueella vaativat huolellisuutta. Ulkoluodon puolella lähimpien rakennusten pihapiirien maisema ja viihtyisyys heikkenee.

Sillan suunnitellut penkereet eivät ulotu nykyisiä aallonmurtajia kauemmaksi rantaviivasta. Virtausolosuhteet eivät huonone sillan rakentamisen takia salmessa.




Kuva 25. Aallonmurtajat poistetaan, mikäli silta rakennetaan.

Kiinteä yhteys liittää Ulkoluodon saaren mantereeseen ja sujuvoittaa maantieyhteyksiä Särkisalon eteläosan saarien ja kuntakeskuksen välillä. Paikalliset asukkaat ja kesämökin omistajat kokevatkin liikkumisen sujuvoitumisen sillan tuomana myönteisenä piirteenä. Samalla kuitenkin helpon ja valvomattoman liikkumisen mantereen ja saarien välillä pelätään lisäävän rauhattomuutta ja asiatonta liikkumista alueella. Suhtautuminen kiinteään yhteyteen on asukaskyselyn perusteella saarilla varauksellista.

Vastaavanlaisissa paikoissa tehdyissä kyselyissä on huomattu selvää yhtäläisyyttä. Kun kyselyssä on tiedusteltu vastaajan näkemystä sillan tarpeellisuudesta, on sillan tarpeelliseksi kokevien osuus Ulkoluodossa (vuoden 2000 kyselyn perusteella) 34 % ja vastaavanlaisissa sillan myötä mantereeseen yhdistyvissä paikoissa Taivassalon Pinoperässä 34 % ja Dragsfjärdin Lövössä 35 %. Petun vastaajista 76 % kokee sillan tarpeelliseksi ja vastaavanlaisessa, yhden lossiyhteyden taakse jäävässä paikassa Paraisten Atussa vastaava osuus 72 % vastaajista.

Matala silta tiejärjestelyineen sijoittuu likimain nykyiseen tiekäytävään, eikä merkittävää ristiriitaa valmisteilla olevaan rantayleiskaavaan nähden ole. Penkereiden tilantarve aiheuttaa kuitenkin liittymien muutostarvetta.

Lossin korvaamisen myötä Ulkoluodon lossin tarjoamat 3 työpaikkaa (v. 2000 tilanne) poistuvat ja lossinkuljettajat joutuvat työllistymään muihin vastaaviin tai uusiin tehtäviin. Toisaalta rakentamisaikana työmaa tarjoaa työpaikkoja.

Taloudelliset vaikutukset

Rakentamiskustannukset

Taulukossa 6 on esitetty 252 m pitkän ja alikulkukorkeudeltaan 6 m:n sillan rakentamiskustannukset yksityiskohtaisesti eriteltynä.


Taulukko 6. Sillan rakentamiskustannukset (maarakennuskustannusindeksi 112,1).

Rakentamiskustannukset	Mk
Silta	14 000 000
Tiejärjestelyt	1 400 000
Työnaikaiset lossilaiturit	700 000
Kaapelisiirrot	100 000
Ympäristönhoito	200 000
Korvaava veneväylä	700 000
Korvauskustannukset	100 000
Yhteensä	17 200 000

Kustannusarvioon on sisällytetty tienrakentamisen yhteiskustannuksia n. 12 %. Rakenneratkaisuna on oletettu käytettävän jännitettyä betonista palkkisiltaa.

Liikennetalous

Liikennetaloudellisuustarkastelujen lähtökohdat kuvattiin edellä kohdassa 2.4.3. Taulukossa 7 on esitetty valitun vaihtoehdon kustannussäästöt lossivaihtoehtoon (VE 0+) verrattuna tarkasteluajanjaksolla 2005-2035.


Taulukko 7. Kustannussäästöt 30:n vuoden ajalta (2005-2035) diskontattuna vuoteen 2005.

Kustannustekijä	Säästö Mmk
Aikakustannukset	5,17
Ajoneuvokustannukset	0
Onnettomuuskustannukset	0
Päästökustannukset	1,04
Melukustannukset	0
Käyttö- ja kunnossapito- kustannukset	18,33
Sillan jäännösarvo	1,14
Diskontatut säästöt yhteensä	25,68
Lossin uushankinta (ei diskontattu)	12,00
Säästöt yhteensä	37,68

Tarkasteluajanjaksolla 2005-2035 hankkeen hyöty-kustannussuhde on 2,1 ja ensimmäisen vuoden tuottoprosentti 9,5. Ensimmäisen vuoden tuottoprosentin laskennassa ei huomioida säästyvää uuden lossin hankintahintaa.

Suurimmat säästöt siltavaihtoehdossa syntyvät käyttö- ja kunnossapitokustannussäästöinä. Lossin kustannukset ovat n. 1,32 Mmk vuodessa ja sillan n. 0,06 Mmk vuodessa. Toinen suuri kustannussäästö syntyy lossin uushankinnan poistumisesta. Ajokustannuksissa syntyy säästöjä lähinnä lossimatkalla kulutetun työ- ja vapaa-ajan säästymisenä.

Jos uuden lossin säästyvää hankintahintaa ei huomioida hyöty-kustannussuhteen laskennassa, olisi H/K-suhde 1,45. H/K-suhteen laskemisessa on kustannustekijänä rakentamiskustannusten 16,4 Mmk lisäksi käytetty rakentamisajan korkokuluja 0,51 Mmk.

Tiehankkeesta koituu liikennetaloudellisten vaikutusten lisäksi myös välillisiä hyötyjä ja haittoja, jotka ilmenevät vasta vuosien kuluttua hankkeen valmistumisesta. Osa näistä hyödyistä tai haitoista on todellisia ja osa vaikutuksista voi olla pelkästään taloudellisten vaikutusten uudelleen kohdentumista. Liikennetaloutta laajemman yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden laskenta on ongelmallista, sillä useiden hyötyjen ja haittojen määrällinen tuntemus ja rahallinen arvottaminen on hankalaa (mm. ajomukavuus, likaantuminen, viihtyvyyden aleneminen, raskaan autoliikenteen hyödyt, vesiliikenteen haitat, työllisyysvaikutukset, matkailu, aluepoliittiset tuet, maanarvo).


Tavoitteiden toteutuminen

Hankkeen tavoitteet esitettiin kohdassa 1.8 (