• Det 24 m höga broalternativet (ALT 2) konstaterades vara det bästa alternativet med tanke på sjötrafiken. Dess olägenheter med tanke på landskapet och för den lätta trafiken ansågs dock vara så stora att det inte kan föreslås som ett rekommenderat alternativ, även om skillnaden mellan byggnadskostnaderna med den 18 m höga bron var endast 1 Mmk.
• Tunnelalternativet (ALT 4) är med tanke på kostnaderna för genomförandet klart dyrare än de andra alternativen och dessutom är alternativet trafikekonomiskt olönsamt, varför genomförandet av alternativet har ansetts vara orealistiskt. Dessutom är tunneln inte ett särskilt bekvämt alternativ med tanke på den lätta trafiken.
• Den 18 m höga bron (ALT 1) är med tanke på vägtrafiken ett bättre alternativ än den öppningsbara bron. Sjötrafiken vållas olägenhet av bron i och med att de traditionella segelbåtarna och över 18 m höga segelbåtar måste segla runt söderom Kasnäs, varvid omvägen blir cirka 12 km. 98 % av sommartiden båtar och andra små fartyg ryms dock under bron.
• Den öppningsbara bron (ALT 3) tillåter för sin del trafikerandet av alla båtar och andra små fartyg genom klaffen, men bron medför störningar för vägtrafiken huvudsakligen under sommarens segelsäsong. Också sjötrafiken vållas olägenhet, vars omfattningen beror delvis på klaffens öppningsprinciper. Väg- och sjötrafiken vid Lövö färjplats är livlig, varför de olägenheter som vållas trafiken av en öppningsbar bro inte förordar byggandet av en öppningsbar bro. I denna avsikt avviker Lövö färjplats från de andra färjplatserna i vilka man beslutat sig för en öppningsbar bro.
• Med tanke på miljön är en öppningsbar bro ett något bättre broalternativ än den 18 m höga fasta bron, eftersom den bättre skonar naturmiljön och är ett bättre alternativ med tanke på landskapet. Nackdelen med detta alternativ är att den placeras på vackra uddar med öppna klippor, och i synnerhet för stranden på Lövö-sidan borde man eftersträva en med tanke på miljön bättre lösning. Användningen av den privata bryggan på Söljeholmens udde försvåras också. Olägenheter (bl.a. buller) vållas också tomten med en ny bostad. En 18 m hög bro dominerar landskapet men stöds å andra sidan av de höga bergsbackarna i bakgrunden.
• Den allmänna åsikten i kommunen har varit kraftigt mot en öppningsbar bro, men också den 18 m höga fasta bron har kritiserats som alltför låg.

Till början av sidan

Fotoanpassning.


På Lövö-sidan stöder brobanken på den klippiga sluttningen som passar relativt bra in i terrängens täckande trädbestånd. På Söljeholmens sida har man i utredningsplanen planerat en terrassering av brokäglan på basis av den klippiga terrängens lutning. Terrasseringen täcks från infartsriktningarna relativt bra i skydd av träden men vid bron är det möjligt att den urskiljs i landskapet som ett främmande element. Denna vy kan korrigeras genom att beklä terrasserna med natursten som till sin färg går ihop med berget omkring. Dessutom kan man under den fortsatta planeringen tänka sig att fortsätta bron på Söljeholmens sida med 15-20 meter för att undvika terrasseringen. Brokäglorna framhävs inte med planteringar.

Brons mellanpelare är lätta Y-formade pelare som ser ut att stöda locket lätt. Med formen och färgen på brons mellanpelare kan man ännu under den fortsatta planeringen binda samman brons utseende till områdets karaktär.

Väg- och anslutningsarrangemang

Man är tvungen att ändra på den nuvarande väglinjen på grund av brons läge så att den nya väglinjen förläggs på Söljeholmens sida (Dragsfjärd) österom den nuvarande vägen, högst 40 m från den nuvarande vägen och på Lövö västerom den nuvarande vägen cirka 40 meter från den nuvarande vägen. Uppfartsbankens höjd är vid landfästet som högst cirka 8 m. Tomtanslutningarna och de enskilda vägarna kvarstår huvudsakligen på motsvarande ställen och de ansluts genom det vägavsnitt som blir åt sidan till den nya vägen. Det vägavsnitt som blir till sidan blir en enskild väg där väghållaren har rätt att gå. På Lövö-sidan byggs en ny plananslutning vid huvudvägens påle 130 och på Söljeholmens sida vid påle 940.

Under byggarbetet flyttas färjkajen på Lövö-sidan österom brolinjen. Efter att bron blivit färdig tas de nuvarande färjkajerna i beredskapsbruk. Färjkajerna av stål kan dock användas på andra färjplatser eller kan säljas till färjor på enskilda vägar.

Miljövårdens principer

Principen för en bro som huvudsakligen placeras i en naturmiljö är att återställa en så naturlig vegetation som möjligt på den nya vägens och brons slänter och bankar. För ytbeklädnaden används i mån av möjligheter ytjord som avskalats och sållats på platsen och för plantering sådana trädslag som naturligt växer på området (se Bild- och kartmaterial).

På Lövö-sidan på pålmellanrummet 50-135 rivs den gamla väggrunden och planteras med arter som trivs på området, såsom rönn, tall, klibbal och en. Likaså i närheten av färjstranden avlägsnas färjbyggnaderna och på området planteras naturliga arter. För att förbättra den optiska styrningen på den nya anslutningen och anslutningen bredvid stranden (strandvägens anslutning) är det möjligt att plantera större askar eller rönnar med många stammar. Speciell uppmärksamhet skall fästas vid att den landskapsmässigt viktiga strandväg som leder till gårdscentralerna förvaras oförändrad. Skador som uppstått under brobygget och den tillfälliga färjplatsen repareras genom att så väl som möjligt eftersträva att återställa miljön som den var.

Det grusbelagda området mellan stranden och strandvägen på Söljeholmens sida planteras längs väg- och strandkanterna med naturliga trädslag så att områdets centrum kvarstår i nyttobruk, t.ex. som parkerings-, last- eller vändplats. Det är möjligt att plantera området också för rekreationsbruk. Den med tanke på landskapet viktiga strandvägen som kantas av tallar bevaras som den är.

De nuvarande färjbryggorna på båda sidorna av sundet bevaras för eventuellt beredskapsbruk och den livligare trafikerade Söljeholmens sida förses med ett räcke. Brokäglorna och terrasserna anpassas i miljön genom att man beklär dem med sten eller större stenar av samma färg som berget omkring.

Syftet med landskapsvården för broplatsen är att med så osynliga medel som möjligt anpassa slänterna och brokäglorna till strandlandskapet. För att beklä bankslänterna används, i mån av möjlighet ytjord som avskalats på platsen och vid behov åkermylla dock så sparsamt som möjligt för att undvika en alltför näringsrik växtgrund. Slänterna sås med naturliga gräsarter t.ex. fårsvingel och sandstarr. Bankarna framhävs inte med planteringar.

Marinarkeologiska undersökningar

På området av den nuvarande färjplatsen finns det inte, såvitt man vet, några fornlämningar under vattnet. Det lönar sig dock att på bro- och byggområdet bereda sig inför en inventering av hela området, eftersom området är gammalt bosättnings- och sjötrafikområde och vrak har hittats i närheten av området. Enligt Finlands sjöhistoriska museum skall inventeringen göras i god tid före byggarbetet. Inventeringen leds av en arkeolog och den omfattar insamling av utgångsmaterial, en side scan sonar -lodning av bottnen och rapportering. Efter inventeringen kontrolleras eventuella vrakobservationer genom dykning och vid behov genom undersökningar med stöd av 15 § lagen om fornlämningar 295/63.


Verkningar

Trafikmässiga verkningar

Med tanke på biltrafiken är den största verkningen att det dröjsmål på 9 min. som färjan vållar på dagen och de besvärliga arrangemangen för att beställa färjan för att färdas över sundet nattetid uteblir. Till exempel kan man färdas sent på kvällen obegränsat utan på förhand planerad tidtabell. Likaså kan utryckningsfordon färdas till Kasnäs utan några dröjsmål.

De bilköer som under semestersäsongen bildas på färjstranden och på vägarna uteblir, vilket minskar buller- och dammolägenheten samt förbättrar säkerheten för den lätta trafiken. Det planerade vägavsnittets och brons geometri kan anses vara skälig. Förbindelserna till fastigheterna fungerar.

Att den lätta trafiken går delvis på körbanan och vägrenen är med tanke på trafikvolymerna en lösning som uppfyller Vägverkets anvisningar. En skild led för den lätta trafiken är nödvändig först då biltrafiken överskrider gränsen 2000 ford./dygn och den lätta trafiken gränsen 100 enh./dygn. Det kan förväntas att bron i någon mån förbättrar rörelsefriheten för den lätta trafiken. Det valda broräcket som är högre än normalt förbättrar säkerheten för cyklisterna och barnen. För cykelturister är det möjligt att vid ett senare skede bygga en breddning på uppfartsbanken.

Det valda broalternativets underfartshöjd (18 m) tillåter motorbåtar, sjöbevakningens och brandväsendets fartyg samt största delen av segelbåtarna att trafikera under bron. Enligt trafikräkningen som utfördes år 1998 är 98 % av båttrafiken sommartid under 18 meter höga fartyg. Bl.a. största delen av de traditionella segelbåtarna seglar runt söderom Kasnäs. På bilden 24 framställs de nuvarande vattenfarlederna i närheten av planeobjektet.

Miljöverkningar

Byggandet av en fast vägförbindelse avslutar ett för skärgården typiskt sätt att färdas på det granskade avsnittet. Den buller- och trafikolägenhet som vållas av färjan försvinner, men byggandet av bron medför visuell olägenhet i den närmaste omgivningen och för de närmaste strandtomterna.

En hög bro kommer att dominera landskapet i sundet mellan Lövö och Söljeholmen. Bron underställer, förutom landskapet, de kulturhistoriskt värdefulla miljöerna vid lägenheterna Santala och Södergård. Den vackra strandvägen som kantas av stora klibbalar och som leder till lägenheterna kommer att förändras främst på grund av färjarrangemangen under byggarbetet.

Ny väg byggs cirka 600 m på bergsområdet. På sektionsintervall 160-180 på Lövö-sidan måste väglinjen schaktas, vilket kan leda till att bergsväxtligheten torkar ut. Dessutom söndrar de nya vägavsnitten de landskapsmässigt och biologiskt värdefulla bergsområdena. I synnerhet Kasberget på Lövö har dessutom också både geologiskt och biologiskt värde.

I det stora landskapet syns bron österifrån Falkö fjärd, men västerifrån anpassar sig bron bättre i det ståtliga landskapet. I närlandskapet befinner sig strändernas höga bergsryggar i rätt samma skala som bron.

Det material som behövs för vägbankarna utgör totalt cirka 12 000 m3. Man är tvungen att hämta cirka 5 000 m3 stenmaterial för vägens beklädnadskonstruktioner och schaktbankarna längre bortifrån. Under byggarbetet som varar i drygt ett år vållas miljön och människorna olägenheter främst av arbetsplatstrafiken och gräv- och pålningsarbetena. Endast ett obetydligt upplagringsbehov uppstår i broprojektet. Gräv- och pålningsarbetet för brons mellanpelare vållar kortvarig, lokal grumling av vattnet.

I de enkäter som gjorts om brons socioekonomiska verkningar har man konstaterat en tydlig likhet med motsvarande platser. Då man i förfrågan har fråga om besvararens uppfattning om brons nödvändighet, har andelen sådana som anser bron vara nödvändig i Lövö varit 35 % (fast bosatta invånare 55 %, andra besvarare 27 %) och på motsvarande platser som genom en bro förenas med fastlandet i Pinoperä i Tövsala och Utö i Finby 34 %.

Väglinjen för en hög bro lokaliseras på Söljeholmen på ett oplanerat bergsområde österom den nuvarande vägen. På Lövö-sidan går den nya väglinjen västerom den nuvarande väglinjen genom att strandplanerats LV-område (färj- och båthamnsområde) i närheten av stranden och fortsätter genom ett jord- och skogsbruksområde. Endast i södra delen av vägavsnittet går linjen delvis på ett semesterbostadskvarter med strandplan. Övriga konflikter med tanke på planeringen finns inte.

Finlands sjöhistoriska museum har föreslagit en marinarkeologisk inventering med side scan sonar-lodningar på området i god tid, innan byggarbetet inleds.

Vid ersättandet av färjan försvinner de 5 arbetsplatser som Lövö färjan erbjuder (läget år 2000) och färjförarna måste sysselsätta sig med motsvarande eller nya uppgifter. Å andra sidan erbjuder broarbetsplatsen arbetsplatser för många under tiden för byggandet

Ekonomiska verkningar

Byggnadskostnader

I tabell 5 har angivits byggnadskostnaderna för en 472 m lång bro med en underfartshöjd på 18 m, specificerade i detalj. Taloudelliset vaikutukset

Tabell 5. Byggnadskostnaderna för en bro.

Byggnadskostnaderna	mk
Bron	34 500 000
Väggarrangemang	1 100 000
Färjbrygga under byggarbetet	300 000
Kabelförflyttningar	400 000
Miljövård	300 000
Totalt	36 600 000

I kostnadskalkylen har c. 12 % tagits med i totalkostnader för vägbyggandet. Ersättningskostnaderna förblir relativt låga och de ingår i kostnaderna för vägarrangemang. Verkan av konstruktionsändringar på kostnaderna och förhållandet nytta-kostnad för alternativet har granskats i tabell 7.

Trafikekonomi

Utgångspunkterna för trafikekonomin beskrevs ovan i punkt 2.4.3. I tabell 6 har framförts kostnadsinbesparingarna för det valda alternativet i jämförelse med färjalternativet (ALT 0) under granskningsperioden 2005-2035.


Tabell 6. ostnadsinbesparingarna för 30 års tid (2005-2035) diskonterade till år 2005.

Kostnadsfaktor	Inbepsaring Mmk
Tidskostnader	18,2
Fordonskostnader	0
Olyckskostnader	0
Utsläppskostnader	2,7
Bullerkostnader	0
Drifts- och underhållskostnad	22,7
Brons restvärde	2,4
Diskonterade inbesparing totalt	46,0
Nyanskaffning av farjan	2,3
Nyvarande färjans nyttobruk annanstans	8,7
Inbesparingar totalt	57,0

Under granskningsperioden 2005-2035 är förhållandet nytta-kostnad för projektet 1,52 och avkastningsprocenten det första året 7,9. Vid beräkningen av avkastningsprocenten för det första året beaktas varken det inbesparade anskaffningspriset för en ny färja eller färjans nyttobruk annanstans.

De största inbesparingarna uppkommer genom inbesparingar i färjans drifts- och lönekostnader. Färjans kostnader är c. 1,7 Mmk per år och kostnaderna för fast bro c. 0,1 Mmk per år. Den andra stora kostnadsinbesparingen uppkommer genom tidsinbesparingar (18,2 Mmk), som baserar sig på inbesparing av den tid som gått till färjresor under arbets- och fritiden. En avsevärd inbesparning uppkommer också av att nyanskaffningspriset för färjan försvinner samt att den nuvarande färjan kommer i bruk annanstans.


Tabell 7. Ändringarnas inverkan på kostnaderna och lönsamheten för en bro.

Variabel	Kostn. verkan	N/K- förh.
På bron en uphöjd led för lätt trafik	+ 7,0 Mmk	1,28
Det genomsnittliga nöjsmålet för fordonstrafiken vilket förorsakas av färjan ökar från 9 min. till 15 min.	-	1,78

Om det inbesparade anskaffningspriset med restvärde för en ny färja inte beaktas vid beräkningen av förhållandet nytta-kostnad, vore N/K-förhållandet 1,45. Om den nuvarande färjans nyttobruk annanstans inte heller beaktas i lönsamhetskalkylerna, vore N/K-förhållandet 1,22. Vid beräkningen av N/K-förhållandet har, utöver byggnadskostnaderna på 36,6 Mmk som en kostnadsfaktor begagnats 1,08 Mmk i räntekostnader för byggnadstiden.

Utöver de trafikekonomiska verkningar som uppstår av vägprojektet, finns det också indirekt nytta och olägenhet, vilka framgår först år efter att projektet blivit färdigt. En del av dess nytto- och olägenhetsfaktorer är faktiska och en del av verkningarna kan vara att enbart de ekonomiska verkningarna omriktas. Det är problematiskt att företa en mer omfattande kalkylering av den samhällsekonomiska lönsamheten, eftersom det är besvärligt att känna till flera nytto- och olägenhetsfaktorer till deras omfattning och uppskattning i pengar (bl.a. körkomfort, nedsmutsning, sänkt trivsel, den tunga biltrafikens nyttofaktorer, olägenheterna för sjötrafiken, sysselsättningsfaktorerna, turismen, regionalpolitiska stöd, markvärde).


Realiserande av målen

Projektets mål presenterades under rapports punkten 1.8.

De trafikmässiga målen uppnås rätt väl i fråga om biltrafiken. Biltrafikens servicenivå förbättras då det av färjans väntetid och körande förorsakade dröjsmålet slopas. Även de köer som uppkommer under den livligaste sommartiden försvinner. Vägtrafikens säkerhetsnivå är god.

För den lätta trafiken bevaras eller förbättras servicenivån, ty de trafikhinder som färjan medför försvinner, men övergången över sundet måste i fortsättningen göras på kanten av körbanan bland den övriga trafiken. Lösningen uppfyller med tanke på vägens trafikvolymer och hastighetsnivå de krav som planeringsanvisningarna förutsätter för den lätta trafiken.

I fråga om sjötrafiken blir förbindelsebehoven huvudsakligen tryggade. 98 % av sommartidens sjötrafik ryms under bron.

Allt som allt är verkningarna för områdets naturvärden och landskapshelheter på Lövö-sidan rätt så stora, men på Söljeholmen relativt obetydliga. Landskapets tolerans har lättats genom brons estetiska arkitektur. De nya vägarrangemangen stöder sig väl på det nuvarande vägnätet. Cirka 600 meter ny väglinje måste byggas.

Brobygget vållar förändringar i landskapet i det närmaste landskapet och delvis i fjärrlandskapet som öppnar sig västerut. Dessutom vållas förändringar för de närmaste tomterna samt för vissa anslutningsarrangemang. Någon betydande konflikt med tanke på den färdigställda generalplanen förekommer inte, så planen kan anses stöda kommunens markanvändningsmål.
Antalet sådana bostads- och fritidsbostäder som blir inom inflytelseområdet för riktvärdet 45 dBA för buller för fritidsboende och rekreationsområde ökar ej jämfört med nuläget p.g.a. att bron och den nya vägdelen byggs.

Utsläppsmängderna på den sträcka som är föremål för granskningen minskas avsevärt, då utsläppen på grund av bränsleförbrukningen för färjan försvinner.

De ekonomiska målen uppnås skäligt, ty inbesparingarna av det valda broalternativet i jämförelse med alternativet att utveckla färjan är cirka 1,5 gånger så stora som byggnadskostnaderna för en bro. Alternativets investeringskostnader är jämfört med andra broobjekt större än i genomsnitt.


Genomförande

Då det broalternativ om en fast bro som föreslagits för fortsatt planering (ALT 1) realiseras, bör följande synpunkter beaktas:

Färjan kan under byggarbetet inte trafikera på sin nuvarande plats, utan en ny brygga skall byggas för färjan västerom bron. En begränsad användning av båtfarleden är möjligt under arbetet. Den fortsatta planeringen av brons mellanpelare förutsätter detaljerade bottenundersökningar i sundet.

Den väglinje som framförs i den stranddelgeneralplan som är under arbete i Dragsfjärds kommun bör justeras så att den är förenlig med generalplanen. Dessutom skall ändringsbehovet för den fastställda strandplanen på Lövö-sidan granskas av kommunen.

De åtgärder som föreslagits i miljövårsplanen preciseras under följande planeskede. För att undvika terrassering av brokäglan kan man tänka sig att bron fortsätts med 15-20 meter på Söljeholmens sida. Vid den fortsatta planeringen bör man beakta att den marinarkeologiska inventeringen med side scan sonar-lodning skall vid behov göras i god tid innan byggarbeten inleds. Arbetet utförs under kontroll av Finlands sjöhistoriska museum.

De program och planer för bedömning av miljökonsekvenserna av planerna för att ersätta färjorna enligt 24 § Lagen om förfarande vid miljökonsekvensbedömning, vilka framförts i Sydvästra Finlands miljöcentrals förhandsutlåtande håller på att förverkligas i den plan för trafikarrangemangen i Sydvästra Finlands skärgård vilken som bäst är under arbete. De i planen framförda iakttagelserna för de enskilda projekten bör beaktas vid den fortsatta planeringen.



Till början av sidan