|
|
|
PLAN
Val av alternativ
Plan
Fortsatta åtgärder
2.5 Val av alternativ
Utgående från de ovan anförda influensvärdena samt från jämförelserna väljs alternativ 1, dvs. en öppningsbar bro, som en lösning för utredningsplanen för att utveckla Saverkeit färjplats. Underfartshöjden för brons fasta del är 8 m och bredden av klaffbrons fria öppning 13 m.
Valet av alternativet har påverkats av bl.a. följande mest betydande synpunkter:
- Det fasta broalternativet med en underfartshöjd på 8 m (ALT 2) medför mest olägenhet för sjötrafiken och således också för verksamheten av de i kommunen belägna gästhamnarna och -bryggorna. Över 8 m höga båtar och fartyg (21 % av sjötrafiken) skulle inte längre kunna använda farleden efter att bron byggts. Omvägen och extra tiden längs de nuvarande alternativa rutterna skulle bli relativt lång. Också i intressentgruppernas preliminära ställningstaganden förhöll man sig delvis kritiskt mot alternativet. Alternativets olägenheter för sjötrafiken upplevs utan nya båtfarleder som så stora, att alternativet på grund därav inte är realistiskt som underlag för fortsatta planer trots de lägsta byggnadskostnaderna och det bästa N/K-förhållandet.
- Med tanke på vägtrafiken är skillnaden mellan broalternativet ALT 1 (öppningsbar bro) och ALT 3 (hög fast bro) inte betydande; i båda alternativen slopas det genomsnittliga dröjsmålet på 11 minuter. Den öppningsbara bron begränsar dock vatten- och fordonstrafiken med cirka 10 minuter vid öppnande av klaffen, med då öppningarna t.o.m. sommartid är endast några gånger om dagen, kan olägenheten anses vara obetydlig. Cirka 79 % av sommartidens sjötrafik kan trafikera under den öppningsbara bron utan att klaffen öppnas och resten går genom den öppnade klaffdelen. Under den höga bron ryms för sin del största delen (98 %) av sommartidens sjötrafik. Över 18 meter höga segelbåtar måste segla runt västerom Norrskata längs 4,6 m fartygsfarleden och norrom Saverkeit längs 3,0 m båtfarleden, varför den höga bron är med tanke på båttrafiken ett sämre alternativ. Med tanke på den lätta trafiken är den höga bron betydligt mer obehaglig än en låg bro, eftersom bron är rätt så smal och till sin geometri brant.
- Den största miljöverkningen av den öppningsbara bron är den inverkan på landskapet som vållas av att en havsbank byggs på huvudön Houtskärs sida och att strömningen i vattnet försämras i närheten av stranden, varvid eutrofieringen i viken söderom den nuvarande färjplatsen försnabbas. För att göra förändringen i strömningen lindrigare har föreslagits att ett strömningsrör skall byggas i banken. Den höga bron reser sig som en dominerande konstruktion i landskapet, och lokaliseras på Hattnäs ståtliga, skogiga berg och på huvudön Houtskärs sida är man tvungen att bygga uppfartsbanken rätt så hög i den låga terrängen. I det höga broalternativet söndras det enhetliga skogsområdet på Saverkeit-sidan. Med tanke på miljöverkningarnahar den höga brons dominerande andel i landskapet beräknats medföra en något större olägenhet än den öppningsbara brons bank med strömningsröret.
- Vid mötet för allmänheten år 2000 ansågs den höga bron vara ett bättre alternativ än den öppningsbara bron, eftersom man var osäker på den öppningsbara brons funktionssäkerhet. Å andra sidan var majoriteten av de närvarande vid det första mötet för allmänheten år 1999 för en öppningsbar bro. Houtskärs kommunstyrelse har tagit ställning till alternativen och anser den höga bron vara ett bättre alternativ, men godkänner även den öppningsbara bron. Den lokala båtklubben och båtförbunden har som sin åsikt framställt att det öppningsbara broalternativet är bäst med tanke på båttrafiken. Enligt sjöfartsdistriktets förhandsställningstagande skall det valda alternativet följa lösningen i Kivimo.
- Den öppningsbara bron är till sina byggkostnader 1,2 Mmk och till sina årliga drifts- och underhållskostnader cirka 0,3 Mmk dyrare än den höga fasta bron. Den öppningsbara brons nytta-kostnadsförhållande är 1,06 och den höga fasta brons 1,26. På grund av de små trafikvolymerna på färjplatsen är det möjligt att den höga bron upplevs som en alltför massiv och kraftig konstruktion trots dess lönsamhet. Med att brotypen är likadan som på Kivimos broplats, där man också valt en öppningsbar bro, uppnås fördelar, förutom med tanke på båttrafiken och bevakningen, också med tanke på byggarbetet.
Till början
3. PLAN
3.1 Funktionella och tekniska lösningar
Det vägavsnitt som skall planeras är cirka 1100 meter. Vägens dimensioneringshastighet och planeringsområdets hastighetsbegränsning är 50 km/h. Brons hela disponibla längd från räcke till räcke är 7,0 m. Körbanans bredd på det planerade vägavsnittet är 6,0 m, varvid det blir en 0,25 m vägkant och förutom vägrenen en 0,25 m reserv till räcket. Vid övergången till den gamla väglinjen smalnar körbanans bredd av till tidigare bredd och vägkanten försvinner. Det nya vägavsnitt som planeras får asfaltbeläggning.
På bron är väglinjen rak i hela sin längd. Tillfarten till bron sker från korta raksträckor, framför vilka det finns kurvor med en liten radie (R=110). Stigningarna på uppfartsbankarna och på brolocket har en lutning på 4,0 % varvid höjden av uppfartsbankarna är rätt så låg och vägarrangemangen kan bättre genomföras. Brons vertikalavrundning är på den högsta punkten S = 2000 m. Slänterna på uppfartsbankarna görs på båda stränderna i en lutning på 1:1,5.
Brons underfartshöjd, dvs. det utrymme som sjötrafiken kräver i mittspannet är på minst 35 m bredd 8,0 m mätt från medelvattenståndet (MW 2000). Brons fria höjd, dvs. avståndet från brobalkarna till vattenytan, är på motsvarande bredd 8,5 m från medelvattenståndet. Vid klaffkonstruktionen är bredden på brons fria öppning 13,0 m och underfartshöjden obegränsad i hela den bredd då klaffen är öppen.
Öppning och kontroll av klaffbron baserar sig på information som erhålls via videokameror, telefon och vägväderstationen. Öppnandet sommartid sker enligt tidtabell och övriga tider beställs öppningarna via telefon. Öppnandet och kontrollen sker centraliserat från trafikbevakningscentralen. Varje öppnande är bevakat. Vägtrafiken och fartygstrafiken dirigeras med hjälp av trafikljus. Säkerhetsanordningarna för vägtrafiken består av sänkbara bommar och för sjötrafiken kan man vid behov ge anvisningar genom högtalare. Störningar i driften meddelas automatiskt. För eventuella avbrott förses bron med en reservgenerator som fungerar med hjälp av en förbränningsmotor och för teleavbrott med en gsm-anslutning. Vid behov kan bron sänkas ned även manuellt med ventilreglering. Ifall den ena av hydraulpumparna skulle gå i olag, kan klaffen sänkas ned säkert. Kommunens brandmyndigheter introduceras i användningen av bron vid undantagssituationer.
Andra risker som hänför sig till klaffbrons funktion är bl.a. att brolocket fryser och en storm på över 18 m/s, då lyftmaskineriet kan skadas av vindens tryck. Frost på bron kan hindras med elmotstånd och halka kan förebyggas genom att bron sandas. Maskinerit kan överdimensioneras med tanke på stormen. Problemsituationer som beror på vädret sker vanligtvis under höstens och vinterns lugna månader. Bronkräver cirka fyra servicekontroller om året. Trafiken sker normalt trots service. Cirka en gång på 10-20 år är man tvungen att stänga bron för sjötrafiken under större reparationsarbeten.
3.1.2 Brokonstruktionen
Det valda broalternativet (ALT 1) är en öppningsbar bro, vars fasta del är en avrundad, kontinuerlig balkbro av samverkankonstruktion med stålbetonglock. Den öppningsbara klaffdelen är en jämnhög balkbro av stål med ortotropiskt lock. Brospannens mått är 20(klaff)+50+65+85+65+50+42 meter och brons totala längd, inklusive landsfästena, är 389 meter. Den öppningsbara klaffdelen är förlagd till ändan av den havsbank som befinner sig på huvudön Houtskärs sida. Klaffen öppnas hydrauliskt och lyftmaskineriet placeras i landfästet. De påliggande konstruktionernas höjd varierar från huvudfästenas 4,4 meter till spannens 2,9 meter. Brons sammanställningsritning visas på bild 3.
Klaffkonstruktionens pelarstöd är till sin form och konstruktion likadana som den fasta brodelens pelarstöd men de är dimensionerade att ta emot fartygens kollisionslaster och den belastning som vållas av klaffkonstruktionen. Klaffkonstruktionens pelarstöd och landfäste förses med kollisionsskydd. Som mellanpelare har föreslagits dubbla pelare med rektangulär form. Mellanpelarnas exaktare form bestäms vid den fortsatta planeringen.
På grundval av de preliminära bottenundersökningar som utförts på broplatsen kan infartsbankarna och landfästena samt mellanstödet längst borta vid kanten på huvudön Houtskärs sida anläggas så de stöder sig på berg eller land. De mittersta mellanstöden anläggs på stora pålar då pelardjupet vid mellanstödet T6 är högst c. 25 m. Mellanstödens sulor görs som undervattensgjutning och de andra delarna som torrt arbete.
Som räcke för bron används ett högre, tätt broräcke på 1,3 m än normalt. Vid klaffbron är räcket motsvarande. Bron får ingen belysning, men farledens broöppningar belyses. Utmärkning i anslutning till farleden genomförs enligt Sjöfartsverkets anvisningar.
3.1.3 Brons estetiska motiveringar
Brons arkitektur är enkel, eftersom man inte önskade tillföra brons konstruktion några extra tunga element. Balkarna på den planerade bron har avfasats på båda sidorna av den mittersta pelaren för att förbättra brons utseende och för att uppnå en låg utjämning. Ökande av öppningsstorleken mot mittspannet framhäver brons mellersta del och håller öppningarnas proportioner passande. Brons öppningsmaskineri kan verka störande om man står alldeles invid bron, men smälter bra in i brons profil om man ser på bron på avstånd. Bankarna framhävs inte med planteringar. Ännu vid den fortsatta planeringen kan bron med hjälp av räckets form och färg anpassas till platsens drag.
Mellanpelarna föreslås genomförda som ett pelarpar. Mellanpelarnas form utvecklas i samband med den fortsatta planeringen.
3.1.4 Väg- och anslutningsarrangemang
Man är tvungen att ändra på den nuvarande väglinjen på grund av brons läge så att den nya väglinjen förläggs på huvudön Houtskär norrom den nuvarande vägen, som högst 60 m från den nuvarande vägen och i Saverkeit nästan helt i samband med den nuvarande väglinjen. Uppfartsbankens höjd är vid landfästet som högst 6 m. Tomtanslutningarna på den nya väglinjen byggs huvudsakligen på motsvarande ställen som på den nuvarande bygdevägen. Förbindelsen till lyft- och serviceplatsen för båtar på ön Saverkeit bevaras med anslutningsarrangemang så att tomtanslutningen lokaliseras c. 50 m österom den nuvarande anslutningen. På huvudön Houtskärs sida ansluts den nuvarande vägen som blir åt sidan till den nya vägen c. 160 meter från stranden.
De nuvarande färjkajkonstruktionerna rivs. Färjkajen av stål kan användas på andra färjplatser eller kan säljas till färjor på enskilda vägar.
3.1.5 Miljövårdens principer
Broplatsens strand på huvudön Houtskärs sida är öppen, varför uppfartsbanken bildar ett element som söndrar strandlinjen. För att förbättra strömningen placeras ett 4,2 meter brett strömningsrör i banken. Vid byggskedet är det viktigt att bevara så mycket av det existerande träd- och buskbeståndet som möjligt. Speciell uppmärksamhet skall fästas på att bevara hasselbuskarna vid pelarmellanrummet 300-320 genom att bygga den bakre rampen på norra sidan i en lutning på 1:1,5. Granskogen som blir mellan den nuvarande och den gamla vägen beskogas genom att bevara sådana träd som är i gott skick. Som kompletterande trädslag används gran, rönn och asp. Med några skogslönnar kan båtklubbens omgivning framhävas.
Syftet med landskapsvården för broplatsen är att med så osynliga medel som möjligt anpassa bankkonstruktionerna till strandlandskapet. För ytbeklädnaden av bankslänterna används i mån av möjligheter ytjord som avskalats på platsen, dock åkermylla så sparsamt som möjligt för att undvika en alltför näringsrik växtgrund. Bankarna höjs inte med planteringar. Strandlinjen som är utsatt för vågornas slitande effekt byggs med ordnad stenbeklädnad. Pelarmellanrummets 320-340 bank bekläs med terrängstenar för att framhäva havsbankens förändring till en vägbank och för att söndra den långa havsbankens monotona karaktär.
Gången till båtklubbens område bredvid färjkajen tryggas även i fortsättningen. Den gamla färjbanken rivs och planteras med omgivningens arter. I närheten av stranden används klibbal och högre upp rönn, hasselbuske och ställvis pelaren för att framhäva det traditionella skärgårdslandskapet. Den gamla vägen till båtklubben kan utnyttjas som en vändplats och som en liten parkeringsplats.
På Saverkeit-sidan rivs de gamla färjkonstruktionerna och strandlinjen byggs med små och stora terrängstenar genom att en så naturlig strandlinje som möjligt eftersträvas och genom att anpassa strandlinjen till de existerande öppna klipporna. Brobankens yttersta spets bekläs med ordnad stenbeklädnad. Vägbottnen mellan den nuvarande bergskärningen och brobanken rivs och mellanrummet planteras med t.ex. fetknopp, fårsvingel och renfana på lämpligt underlag.
Vägkanten som för till det norra kajområdet planteras med någralandskapsträd (klibbal och rönn) för att förbättra den optiska styrningen. Strävan är att så väl som möjligt bevara albeståndet i stranden norrom den nya väglinjen. Det gamla hörnet vid gårdsvägen på södra sidan beskogas och kompletterande planteringar görs genom anpassning till landskapet.
3.1.6 Marinarkeologiska undersökningar
På områden i närheten av den nuvarande färjplatsen finns det inte, såvitt man vet, några fornlämningar under vattnet. Under den fortsatta planeringen bör man dock tänka på att innan arbeten inleds utföra en side scan sonar-kartläggning på det område där bron skall byggas och som byggarbetena kräver. Efter Sjöhistoriska museets tolkning av side sonar scan-bilden kontrolleras eventuella vrak genom dykning och vid behov med stöd av 295/63 15 § lagen om fornlämningar.
3.1.7 Farledsförändringar
Den nuvarande 3,0 m farleden korsar den öppningsbara brons väglinje mellan mellanpelarna T4 och T6. För klaffbron som reserverats för över 8 m höga fartyg skall ca 170 m västerom den nuvarande farleden linjeras en annan farledsgren. På basis av tidigare lodningskartor finns det inga behov av muddringar på grund av stranddjupet på huvudön Houtskärs sida. Detta skall preciseras i vägplaneskedet. Den nya farleden skall behörigen utprickas. Vid grundet skall ett farledsmärke placeras. För nöjesbåtar, som väntar på att klaffbron skall öppnas, kan några väntebojar placeras på ett lämpligt avstånd. Den detaljerade användningen och placeringen av bojarna skall avgöras i följande planskede.
Till början
3.2 Verkningar
3.2.1 Trafikmässiga verkningar
Med tanke på biltrafiken är den största verkningen att det dröjsmål på 6-17 min minuter som färjan vållar på dagen och de besvärliga arrangemangen för att beställa färjan för att färdas över sundet nattetid uteblir. Till exempel kan man färdas sent på kvällen obegränsat utan på förhand planerad tidtabell. Likaså kan utryckningsfordon färdas till ön utan några dröjsmål. Med tanke på biltrafiken är en öppningsbar bro under vintern nästan likadan som en fast bro, eftersom klafföppningens öppnande begränsas till några gånger per vinter. Sommartid öppnas klaffbron enligt tidtabell och det dröjsmål som öppnandet medför för bilisten är cirka 10 minuter. Lokala invånare och sommargäster anpassar sig dock snabbt till tidtabellen. Vid eventuella störningssituationer hålls klaffbron öppen för vägtrafiken.
Då viktbegränsningen för färjan slopas, lyckas också transporter med en vikt av 44-60 t, utan att lasten förs i delar och små inbesparingar erhålls i transportkostnaderna. De köer som under turistsäsongen uppstår på färjstränderna och vägen försvinner, vilket minskar buller- dammolägenheten samt förbättrar den lätta trafikens säkerhet. Det planerade vägavsnittets och brons geometri är flytande och säker. Förbindelserna till fastigheterna fungerar.
Att den lätta trafiken går delvis på körbanan och vägrenen är med tanke på trafikvolymerna en lösning som uppfyller Vägverkets anvisningar. En skild led för den lätta trafiken är nödvändig först då biltrafiken överskrider gränsen 2000 ford./dygn och den lätta trafiken gränsen 100 enh./dygn. Det kan förväntas att bron i någon mån förbättrar rörelsefriheten för den lätta trafiken, även om den lätta trafiken tidsmässigt koncentreras till dagen, då också färjan trafikerar utan tidtabell. Det valda broräcket som är högre än normalt förbättrar säkerheten för cyklisterna och barnen. För cykelturister är det möjligt att vid ett senare skede bygga en breddning på uppfartsbanken. En öppningsbar låg bro kan med tanke på den lätta trafiken anses vara det optimala alternativet jämfört med en hög bro.
En öppningsbar bro med en underfartshöjd på 8 m begränsar inte sjötrafiken. För över 8 m höga båtar eller fartyg ordnas öppnandet av klaffbron sommartid enligt tidtabell med fjärrkontroll med hjälp av videokameror. Det dröjsmål som vållas av brons öppnande kan anses vara mycket rimligt. Övriga tider beställs öppnande av bron via telefon. Det valda broalternativet tillåter motorbåtarnas, sjöbevakningens, flottans, brandverkets och de övriga myndigheternas mindre fartyg att trafikera under den fasta brodelen. Enligt trafikräkningen som utfördes år 1999 är 79 % av båttrafiken under 8 m höga fartyg. På bilden 27 framställs de nuvarande vattenfarlederna i närheten av planeobjektet.
3.2.2 Miljöverkningar
Byggandet av en fast vägförbindelse avslutar ett för skärgården typiskt sätt att färdas på det granskade avsnittet.
En låg öppningsbar bro på 8 meter förändrar det närmaste landskapet i Saverkeit. Vid stranden på huvudön Houtskärs sida är man tvungen att bygga en rätt så lång bank som gör att strömningarna i sundet förändras och vassbeståndet växer i vikarna. Ett strömningsrör skall byggas i banken för att förbättra strömningen i viken. På Saverkeit-sidan försämras landskapet och trivsamheten för de närmaste byggnadernas gårdar. Den bullerolägenhet, som vållas av att färjan trafikerar och bilarna stannar, försvinner.
Det material som behövs för schaktbankarna utgör totalt cirka 11000 m3. Man är tvungen att hämta cirka 2400 m3 stenmaterial för vägens beklädnadskonstruktioner längre bortifrån. Under byggarbetet som varar i drygt ett år vållas miljön och människorna olägenheter främst av arbetsplatstrafiken och gräv- och pålningsarbetena. Endast ett obetydligt upplagringsbehov uppstår i broprojektet. Gräv- och pålningsarbetet för brons mellanpelare vållar kortvarig, lokal grumling av vattnet.
I de enkäter som gjorts om brons socioekonomiska verkningar har man konstaterat en tydlig likhet med motsvarande platser. Då man i förfrågan har fråga om besvararens uppfattning om brons nödvändighet, har andelen sådana som anser bron vara nödvändig i Saverkeit (på basis av förfrågan år 1999) 66 % och på en motsvarande broplats i Kivimo, Houtskär 63 %.
Väglinjen för en låg öppningsbar bro lokaliseras på huvudön Houtskärs sida norrom den nuvarande vägen högst 60 meter från den nuvarande vägen. På Saverkeit-sida placeras väglinjen ungefär i den nuvarande vägkorridoren. Någon betydande konflikt finns således inte med tanke på generalplanen. Förändringen av väglinjen jämfört med den nuvarande väglinjen samt behovet för utrymme för bankarna medför dock små ändringsbehov i anslutningarna samt en granskning av generalplanen.
Verksamhetsförutsättningarna för båtklubbens brygga på huvudön Houtskärs sida samt lyft- och serviceverksamheten för båtarna på Saverkeits sida äventyras inte genom att bron genomförs.
Vid ersättandet av färjan försvinner de 5 arbetsplatser som Houtskärs färjan erbjuder (läget år 2000) och färjförarna måste sysselsätta sig med motsvarande eller nya uppgifter. Å andra sidan erbjuder broarbetsplatsen arbetsplatser för många under tiden för byggandet.
3.2.3 Ekonomiska verkningar
Byggnadskostnader
I tabell 5 har angivits byggnadskostnaderna för en 389 m lång öppningsbar bro med en underfartshöjd på 8 m, specificerade i detalj.
Tabell 5. Byggnadskostnaderna för en bro (jordbyggnadskostnadsindex 113,2).
| Byggnadskostnader |
|
Mk |
|
|
|
| Fast brodel |
|
23 500 000 |
| Öppningsbar brodel |
|
7 000 000 |
| Kollisionsavföljare |
|
500 000 |
| Bevakningssystem |
|
1 000 000 |
Vägkonstruktioner och
vägarrangemeng |
|
1 300 000 |
| Strömningsröret i banken |
|
200 000 |
| Miliövård |
|
500 000 |
|
|
|
| Totalt |
|
34 000 000 |
Trafikekonomi
Utgångspunkterna för trafikekonomin beskrevs ovan i punkt 2.4.3. I tabell 6 har framförts kostnadsinbesparingarna för det valda alternativet i jämförelse med färjalternativet (ALT 0+) under granskningsperioden 2005-2035.
Tabell 6. Kostnadsinbesparingarna för 30 års tid (2005-2035) diskonterade till år 2005.
| Kostnadsfaktor |
|
Inbesparing MMk |
|
|
|
| Tidskostnader |
|
4,36 |
| Fordonskostnader |
|
0 |
| Olyckskostnader |
|
0 |
| Utsläppskostnader |
|
1,04 |
| Bullerkostnader |
|
0 |
| KDrifts och underhållskostnader |
|
17,45 |
| Brons restvärde |
|
2,33 |
| Diskonterade inbesparing totalt |
|
25,18 |
| Nyanskaffning av färjan (ej diskonterad) |
|
12,00 |
|
|
|
| inbesparingar totalt |
|
37,18 |
Under granskningsperioden 2005-2035 är förhållandet nytta-kostnad för projektet 1,06 och avkastningsprocenten det första året 4,5. Vid beräkningen av avkastningsprocenten för det första året beaktas inte det inbesparade anskaffningspriset för en ny färja.
De största inbesparingarna uppkommer genom inbesparingar i färjans drifts- och lönekostnader. Färjans kostnader är c. 1,7 Mmk per år och kostnaderna för en öppningsbar bro c. 0,5 Mmk per år. Den andra stora kostnadsinbesparingen uppkommer av att nyanskaffningspriset för färjan försvinner. I körkostnader uppkommer inbesparingar främst i inbesparad arbetstid för den arbets- och fritid som förbrukats för färjresan.
Om det inbesparade anskaffningspriset för en ny färja inte beaktas vid beräkningen av förhållandet nytta-kostnad, vore N/K-förhållandet 0,72. Vid beräkningen av N/K-förhållandet har, utöver byggnadskostnaderna på 34,0 Mmk som en kostnadsfaktor begagnats 1,0 Mmk i räntekostnader för byggnadstiden.
Tabell 7. Ändringarnas inverkan på kostnaderna och lönsamheten för en bro.
| Variabel |
Kostn.verkan |
N/K-förh. |
|
|
|
Bortlämnande av den
öppningsbara brodelen |
-7,2 Mmk |
1,35 |
Utöver de trafikekonomiska verkningar som uppstår av vägprojektet, finns det också indirekt nytta och olägenhet, vilka framgår först år efter att projektet blivit färdigt. En del av dess nytto- och olägenhetsfaktorer är faktiska och en del av verkningarna kan vara att enbart de ekonomiska verkningarna omriktas. Det är problematiskt att företa en mer omfattande kalkylering av den samhällsekonomiska lönsamheten, eftersom det är besvärligt att känna till flera nytto- och olägenhetsfaktorer till deras omfattning och uppskattning i pengar (bl.a. körkomfort, nedsmutsning, sänkt trivsel, den tunga biltrafikens nyttofaktorer, olägenheterna för sjötrafiken, sysselsättningsfaktorerna, turismen, regionalpolitiska stöd, markvärde).
3.3 Realiserande av målen
Projektets mål presenterades under punkten 1.8.
De trafikmässiga målen uppnås rätt väl i fråga om biltrafiken. Biltrafikens servicenivå förbättras då det av färjans väntetid och körande förorsakade dröjsmålet slopas. De dröjsmål som öppnande av klaffen vållar för bilisterna kan anses vara tillfälliga och olägenheten är därför obetydlig. Även de köer som uppkommer under den livligaste sommartiden försvinner. Den tunga trafikens transporter underlättas då viktbegränsningen slopats. Vägtrafikens säkerhetsnivå är god.
För den lätta trafiken bevaras eller förbättras servicenivån, ty de trafikhinder som färjan medför försvinner men övergången över sundet måste i fortsättningen göras på kanten av körbanan bland den övriga trafiken. Lösningen uppfyller med tanke på vägens trafikvolymer och hastighetsnivå de krav som planeringsanvisningarna förutsätter för den lätta trafiken.
I fråga om sjötrafiken blir förbindelsebehoven tryggade. Klaffkonstruktionen gör det möjligt för fartyg av alla höjder att trafikera genom bron. Största delen av sjötrafiken ryms under den fasta brodelens underfartshöjd på 8 meter.
Väglinjen går på huvudön Houtskärs sida norrom den nuvarande väglinjen. Allt som allt är verkningarna för områdets naturvärden och landskapshelheter obetydliga. Man försöker att göra verkningen av banken på strömningen i sundet och vikarnas igenväxt med vass på huvudön Houtskärs sida lindrigare med ett strömningsrör.
De nya vägarrangemangen stöder sig väl på det nuvarande vägnätet. Cirka 700 meter ny väglinje måste byggas.
Brobygget vållar förändringar i landskapet närmast för de närmaste tomterna samt ett behov för anslutningsarrangemang. Någon betydande konflikt med tanke på den färdigställda generalplanen förekommer inte, så planen kan anses stöda kommunens markanvändningsmål.
Antalet sådana bostads- och fritidsbostäder som blir inom inflytelseområdet för riktvärdet 45 dBA för buller för fritidsboende och rekreationsområde ökar ej jämfört med nuläget p.g.a. att bron och den nya vägdelen byggs.
Utsläppsmängderna på den sträcka som är föremål för granskningen minskas avsevärt, då utsläppen på grund av bränsleförbrukningen för färjan försvinner.
De ekonomiska målen uppnås skäligt, ty inbesparingarna av det valda broalternativet i jämförelse med alternativet att utveckla färjan är cirka 1,1 gånger så stora som byggnadskostnaderna för en bro. Alternativets investeringskostnader är jämfört med andra broobjekt större än i genomsnitt.
3.4 Genomförande
Då det broalternativ om en öppningsbar bro som föreslagits för fortsatt planering (ALT 1) realiseras, bör följande synpunkter beaktas:
Planeringen av klaffbrons konstruktion samt bevaknings- och styranordningarna kräver i fortsättningen att specialister utnyttjas.
Färjan kan trafikera på dess nuvarande plats under broarbetet. En begränsad användning av båtfarleden är möjligt under arbetet. Eventuella administrativa behandlingar och tilläggsundersökningar som hänför sig till farledsförändringar skall inledas i god tid före året då bron skall byggas. Den fortsatta planeringen av brons mellanpelare förutsätter detaljerade bottenundersökningar i sundet.
Man bör se till att den väglinje som framställts i generalplanen för Houtskärs kommun är i enlighet med utredningsplanen.
De åtgärder som föreslagits i miljövårsplanen preciseras under följande planeskede. Utvecklingen av kajområdet på huvudön Houtskärs sida till en rastplats eller motsvarande skall övervägas i de fortsatta planerna. Tillgången till båtklubbens område skall vara möjligt även i fortsättningen. Beslut om behovet av en side scan sonar-kartläggning med hänsyn till eventuella marinarkeologiska fynd skall fattas i samband med den fortsatta planeringen. Arbetet utförs i så fall under kontroll av Finlands sjöhistoriska museum.
De program och planer för bedömning av miljökonsekvenserna av planerna för att ersätta färjorna enligt 24 § Lagen om förfarande vid miljökonsekvensbedömning, vilka framförts i Sydvästra Finlands miljöcentrals förhandsutlåtande håller på att förverkligas i den plan för trafikarrangemangen i Sydvästra Finlands skärgård vilken som bäst är under arbete. De i planen framförda iakttagelserna för de enskilda projekten bör beaktas vid den fortsatta planeringen.
Till början
FORTSATTA ÅTGÄRDER
Handläggningen av utredningsplanen
Utredningsplanen sänds sedan den färdigställts för behandling enligt väglagen till Houtskärs kommun för att framläggas offentligt och för utlåtande till följande instanser:
Houtskärs kommun
Skärgårdshavets sjöfartdistrikt
Skärgårdshavets sjöförsvarsområde
Skärgårdshavets sjöbevakning
Sydvästra Finlands miljöcentral
Egentliga Finlands förbund
Museiverket (inkl. Åbo Landskapsmuseum och Finlands sjöhistoriska museum)
Finlands Båtförbund
Finlands Seglarförbund
På grundval av utredningsplanen samt de utlåtanden och anmärkningar som erhållits om den fattar Vägverket ett beslut om godkännande av projektet, där linjen i allmänna drag för vägen och principerna för vägarrangemangen, vägens klass och bredd samt de preliminära kostnaderna godkänns.
Fortsatt planering
Om beslutet om godkännande är positivt, kan projektet komma med i Vägverkets brobyggnadsprogram och därigenom i Åbo vägdistrikts verksamhets- och ekonomiplan. Innan projektet realiseras uppgörs ännu väg- och arbetsplaner för det, där lösningarna i utredningsplanen preciseras. Samtidigt fastställs de områdesreserveringar som behövs mer i detalj samt åtgärderna för miljövården. Före byggandet skall för vägplanen erhållas beslut om godkännande och vägbeslut och för byggandet av enligt vattenlagen. Dimensioneringen av brons fria öppning godkänns slutgiltigt först i tillståndsbeslutet enligt vattenlagen.
Till början
|
