Meddelanden om planering

		3.5.2000 Ersättande av Wattkast färja med bro, Korpo Utredningsplan Planen Man har i utredningsplanen granskat utvecklingen av färjeförbindelse från Korpo till Wattkast på bygdeväg nr 12012, endera genom att ersätta den med en större färja eller genom att bygga en fast förbindelse på den ifrågavarande platsen. I utredningsplanen föreslås att färjan ersätts med en bro, vars fria höjd är 8 meter. Beslut Vägverkets centralförvaltning godkänner den 1999 gjorda utredningsplanen som vägdistriktet sänt till centralförvaltningen 17.2.2000 enligt följande: Allmänna vägar Bygdevägens läge och byggandet av bron godkänns i enlighet med ritning nr 2 i utredningsplanen. Vägens bredd är 6 m och brons bredd 7 m. Brons fria höjd är i mittspannet på en bredd av minst 20 m ³ 8,0 m mätt från medelvattenståndet. Brons totala längd är cirka 230 m. Farleden utmärks enligt Sjöfartsstyrelsens anvisningar och farledens öppning får belysning. För byggandet av bron skaffas vattendomstolens tillstånd. Enskilda vägar De enskilda vägarnas anslutningar regleras enligt de principer som framförs i planen och preciseras i den vägplan som uppgörs på basis av denna utredningsplan. Administrativa förändringar av vägarna De administrativa förändringarna anvisas i vägplanen. Den allmänna principen är att det avsnitt av bygdevägen som blir på sidan om, upphör att vara allmän väg när den nya upplåts för allmän trafik. Annat För att ordna trafikerandet för segelbåtar och andra, över 8,0 m höga fartyg, skall man norrom ön Wattkast enligt alternativ B (ritn. 7a och 7b) bygga en ersättande farled på 3,0 m med en farledsbredd på 20 m. Farleden går söder om ön Björnholm och dess totala längd är ca 14,5 km. De nuvarande farleden, som går genom Wattkast sund, förblir i bruk för högst 8,0 m höga motorbåtar och myndighetsfarkoster. Att den ersättande farleden godkänns kan dock säkerställas först när sjöfartsverket erhåller vattendomstolens tillstånd för att bygga farleden. Kostnader De totala kostnaderna för projektet har preliminärt beräknats uppgå till 13,9 miljoner mark (jb-ind 148), varav ersättningarna enligt väglagens 9 kapitel har beräknats vara 50 000 mark. Projektets verkningar På projektet har inte tillämpats lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning. Västra Finlands miljöcentral har i sitt utlåtande 20.5.1998 bedömt att projektet inte har sådana betydande och skadliga miljökonsekvenser som förutsätter tillämpandet av konsekvensbedömning i enlighet med lagen. Trafik, trafiksäkerhet och trafikekonomi Trafikmängden på färjan var 1998 ca 80 bilar/dygn. På sommaren är trafikmängderna större, 1998 i medeltal 140 bilar/dygn. Trafiken antas inte öka betydligt från det nuvarande. Med bron försvinner biltrafikens genomsnittliga dröjsmål på 5 minuter vilket färjan medför. Viktbegränsningen av den nuvarande 44 t färjan försvinner och i fortsättningen tillåts också tunga fordonskombinationer att köra till ön Wattkast. För den lätta trafiken är bron tillfredsställande med tanke på hur långa och branta stigningarna är. Eftersom det inte finns någon vedertagen cykelrutt sker cyklandet och gåendet på kanten av körbanan. Broalternativet gör det möjligt för sjöbevakningens, flottans, brandverkets och andra myndigheters mindre fartyg samt motorbåtar och fiskefartyg att trafikera under bron. Segelbåtar och andra över 8 m höga fartyg måste segla längs den farled på 3,0 m som skall byggas norrom ön Wattkast. Resan blir ca 1,3 km längre, men den olägenhet som vållas därav kan både tidsmässigt och med tanke på det låga antalet segelbåtar betraktas som lindrig. Med tanke på biltrafikens säkerhet bevaras den nuvarande goda säkerhetsnivån, eftersom hastighetsnivån är låg och väglinjen inte orsakar bilisterna några överraskningar i och med att man kan se bron innan man kör upp på den. Kostnadsinbesparingarna för det valda broalternativet är för en tidsperiod på 30 år, diskonterade till år 2005, ca 30 Mmk. Dessutom slipper man skaffa en ny färja, vilket ger tilläggsinbesparingar på ca 12 Mmk. Nyttokostnadskvoten för projektet är 3,0. De största inbesparingarna uppstår av att drifts- och underhållskostnaderna minskar från ca 1,66 Mmk om året till ca 0,04 Mmk om året. I fråga om trafikantkostnaderna uppstår inbesparingar främst som inbesparingar i arbets- och fritid som tidigare gått till färjeresorna. Markanvändning och samhällsstruktur Markanvändningen i Korpo styrs av kombinationen av Egentliga Finlands regionplaner från år 1993. I regionplanen har man i närheten av det aktuella projektet utmärkt en stocktippningsplats (LV-objekt 862). För planeringsområdet uppgörs som bäst en stranddelgeneralplan, i vilken lösningarna i denna utredningsplan beaktas. Vägen flyttas på Wattkast-sidan längre bort från den närmaste fritidsbostaden än den nuvarande vägen. På Korpo-sidan flyttas vägen närmare stocktippningsplatsen än den nuvarande vägen, men den stör inte användningen av platsen för lastning eller annat senare bruk. Anslutningarna till tomterna kan på båda stränderna skötas utan långa nya förbindelser. Brons läge och dominerande position i det närmaste landskapet begränsar rekreationsanvändningen av de närmaste strandområdena. Den nuvarande färjstranden frigörs för annat bruk. Ersättandet av färjan med en fast förbindelse gör att ön Wattkast blir mera fastlandslik. Ön blir något mer attraktivt som boendemiljö och sommarstugeplats, men någon stor förändring i den regionala strukturen är inte att vänta, varför naturmiljön inte blir utsatt för orimlig belastning. Miljön Byggandet av en fast förbindelse avslutar en för skärgården typisk samfärdselkultur på det granskade färjpasset. Bron placeras i närheten av den nuvarande färjplatsen. Den rätt så låga bron möter terrängens former och väglinjen ganska naturligt. Behovet av skärningar och bankar är skäligt. I den halvöppna terrängen syns bankarna ställvis tydligt och bryter landskapets kontinuitet i strandens riktning. Den nya väglinjen byggs på Korpo-sidan i en moränbetäckt bergsterräng och på ett parkeringsområde. På Wattkast-sidan byggs den nya väglinjen delvis i färsk moskog och delvis på ett rätt så stort öppet berg. Naturvärdena är typiska för området, och inga sådana områden, som vore speciellt värdefulla med tanke på naturmiljön, går förlorade. Hörande Vid uppgörandet av planen har man för markägare och andra, vilkas boende, arbete eller andra förhållanden planen kan påverka, reserverat ett tillfälle att yttra sina åsikter om ärendet. Man har under planeringsarbetets gång ordnat två möten för allmänheten, 17.6.1998 och 6.11.1998. Om planen har inhämtats utlåtanden av Korpo kommun, Sydvästra Finlands miljöcentral och Egentliga Finlands förbund. Förutom dessa har utlåtanden begärts av Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt, sjöförsvarsområdet och sjöbevakningen, Museiverket, Finlands sjöhistoriska museum och Åbo landskapsmuseum samt Finlands Båtförbund och Seglarförbund. Dessutom har man för dem, vilkas rätt eller fördel planen berör, reserverat ett tillfälle för att framställa anmärkningar. Planen har varit framlagd för allmänheten i Korpo kommun 23.8 – 21.9.1999. Anmärkningar En anmärkning har framställts mot planen. Asta Karell har i sin anmärkning framfört att vägförbindelsen till lägenheten Uddebo RNr 3:35 saknas i planen. Korpo kommun har förordat att vägförbindelsen skall tillfogas planen. Åbo vägdistrikt meddelar med anledning av anmärkningen att de nuvarande vägförbindelserna tryggas och att de preciseras i detalj i den vägplan som uppgörs utifrån utredningsplanen. Utlåtanden Korpo kommun meddelar i sitt utlåtande att utredningsplanen är i enlighet med den stranddelgeneralplan som uppgörs för området som bäst. Sydvästra Finlands miljöcentral konstaterar i sitt utlåtande att den inte har något att anmärka om broplanen, eftersom byggandet av bron inte medför betydlig olägenhet för influensområdets miljö, landskap eller områdets planering, och eftersom det inte på något betydande sätt minskar områdets naturvärden eller ändrar vattendragets levnadsförhållanden. Egentliga Finlands förbund har meddelat att det anser det föreslagna låga broalternativet vara realiserbart med tanke på kostnaderna och dess lämplighet i miljön. Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt har meddelat att det bästa alternativet är en hög fast bro. Åbo vägdistrikt konstaterar utifrån sjöfartsdistriktets utlåtande, att utredningsplanens lösning, ändrad så att farledsalternativ B realiseras som omfartsfarled efter de erhållna utlåtandena, bör betraktas som den mest acceptabla lösningen. En hög fast bro med en fri höjd på 18 m är cirka 8 miljoner mark dyrare och med tanke på miljön väsentligt sämre än det förslagna alternativet. Om det fasta låga alternativet inte vore realiserbart, vilket dock inte konstateras i sjöfartsdistriktets utlåtande, borde den fasta höga bron och dess konsekvenser härefter jämföras med ett öppningsbart klaffbroalternativ, som med tanke på de totala konsekvenserna kunde vara ett mer acceptabelt alternativ än en hög fast bro. Skärgårdshavets sjöförsvarsområde har ingenting att anmärka med anledning av planen. Skärgårdshavets sjöbevakning har meddelat att det inte ser något hinder för att ersätta färjan med en bro enligt planen. För Museiverkets del har utlåtandet getts av Finlands sjöhistoriska museum, som i sitt utlåtande konstaterar att det inte ser något hinder för att bygga den planerade bron och inte heller anser det motiverat att göra några som helst utredningar som hänför sig till fornlämningar under vattnet innan byggnadsarbetet genomförs. Under byggnadsarbetena skall de personer som svarar för byggnadsarbetena känna till bestämmelserna i lagen om fornminnen och de åtgärder som förutsätts av dess bestämmelser. Om man i samband med omfartsfarledens byggnadsarbeten är tvungen att göra muddringar eller arbeten som ändrar havsbottnen, skall Museiverket i förväg meddelas om opereringsområdena, så att behovet av en undervattensinventering kan bedömas. Vägdistriktet konstaterar p.g.a. det sjöhistoriska museets utlåtande att man, efter att den detaljerade planen för omfartsfarleden blivit färdig och innan arbetena inleds, kommer att kontakta Museiverket för att utreda behovet av en undervattensinventering. Åbo landskapsmuseum meddelar i sitt utlåtande bl.a. att vägdistriktet vill slopa alla färjeförbindelserna på sitt område. I sina kalkyler beaktar vägdistriktet endast de kostnader som färjorna orsakar väghållaren, medan den fasta förbindelsens övriga effekter (boende, fritid, osäkerhet, attraktion, livsduglighet) stöder sig långt på antaganden. I utlåtandet krävs en omfattande samhällelig diskussion om det systematiska slopandet av färjplatserna. Enligt landskapsmuseet borde ärendet granskas som en helhet, var skall färjeförbindelsen bevaras och var skall den slopas, och inte genom enskilda färjor. I skärgården finns det färjplatser, där såväl förhållandena för naturen som för kulturmiljön gör byggandet av en fast förbindelse odrägligt med tanke på den bebyggda miljön. Landskapsmuseet kan inte ta ställning till landskapsmässiga och övriga miljömässiga konsekvenser av att ersätta enskilda färjor med fast förbindelse, förrän man fattat ett principbeslut om helheten. Åbo vägdistrikt konstaterar p.g.a. landskapsmuseets utlåtande först och främst att det inte är ändamålsenligt att ersätta alla färjplatser med en fast förbindelse. År 1996, då det inom Åbo vägdistrikt fanns allt som allt 19 vajerfärjor, valde man som utredningsobjekt 14 färjplatser, av vilka två hittills har ersatts med en bro. Antagligen kommer man aldrig att bygga någon bro på största delen av de fem objekt som blev utanför utredningarna och på en del av de 12 färjplatser för vilka utredningarna pågår. Väghållaren vill givetvis minimera de kostnader som vållas väghållaren, men detta är inte den enda faktor som påverkar beslutsfattandet. Det uttryckliga syftet med utredningsplanerna är att utreda och jämföra verkningarna av de olika alternativen både omfattande och i detalj inklusive miljökonsekvenserna. De av landskapsmuseet nämnda granskningarna av den fasta förbindelsens verkningar för boendet, fritiden, osäkerheten, skärgårdens attraktivitet och livsduglighet baserar sig huvudsakligen på invånarenkäter och uppfattningar av Korpo kommun, men också på kontakterna med olika intressentgrupper under planearbetet och en omfattande diskussion med allmänheten. Utredningsplanens utredningar betjänar också sådana utredningar som hänför sig till större helheter, av vilka för närvarande uppgörandet av en trafiksystemplan för Åbo skärgård samt bedömandet av broplanens miljökonsekvenser enligt 24 § lagen om miljökonsekvensbedömning, som hänför sig till programmen och planerna, pågår. Vägdistriktet anser att det med tanke på beslutsfattandet om att utveckla Wattkast färjplats hade varit önskvärt att landskapsmuseet hade kunnat ta ställning till projektets olika alternativ i utredningsplaneskedet. Finlands båtförbund och Finlands Seglarförbund har i sina utlåtanden med samma innehåll uppgett, att de inte ser några hinder för att bygga en bro enligt planen, om en ersättande farled genomförs enligt farledsalternativ B. Farledsalternativ B är betydligt bättre, eftersom denna farled är lättare att pricka ut så att den kan avskiljas från djupfarleden, och är också mera skyddad än farledsalternativ A. Alternativ B kan med tanke på sjöfarten betraktas som betydligt säkrare än alternativ A. Åbo vägdistrikt meddelar att man p.g.a. utlåtandena har beslutat att föreslå alternativet B i stället för alternativet A som omfartsfarled. Farledens allmänna godkännande och sålunda också möjligheterna för dess byggande avgörs dock slutgiltigt först i samband med tillståndsförfarandet hos vattendomstolen, vilket skall sökas genom sjöfartsdistriktets försorg. Vägverkets centralförvaltning har ingenting att tillägga med anledning av vägdistriktets ställningstaganden p.g.a. anmärkningen och utlåtandena. Tillämpade bestämmelser Lagen om allmänna vägar 10, 24, 24 a, 24 b, 26 a § Förordningen om allmänna vägar 14 § och 17 § Delgivning Fastighetsägarna och övriga sakägare kommer att underrättas om detta beslut i enlighet med 106 § lagen om allmänna vägar, och samtidigt underrättas de som framställt anmärkningar mot planen och vilkas adress är känd, i enlighet med 18 § förordningen om allmänna vägar. Direktör Aulis Nironen Biträdande direktör Tapani Määttä till början av sidan här