BESLUT 15.12.2000

• en öppningsbar bro är med tanke på miljökonsekvenserna bättre än en hög bro, som skulle dominera landskapet och vars storlek vore orimlig för broplatsens skala och brons användning
• olägenheterna för vattentrafiken är mindre
• en öppningsbar bro är förmånligare med tanke på byggnadskostnaderna och bättre med hänsyn till förhållandet nytta-kostnad
• utlåtandena och ställningstagandena förordar en öppningsbar bro.

Det valda alternativet

Den öppningsbara brons linje är placerad c. 15-25 m västerom det nuvarande färjpasset. På Roslax-sidan avviker linjen från den nuvarande c. 220 m före stranden och på Kivimo-sidan ansluter sig linjen till den nuvarande vägen på c. 270 m avstånd från färjkajen. Underfartshöjden för den fasta brodelen är på minst 20 m bredd > 8,0 meter från medelvattenståndet. Vid klaffkonstruktionen är bredden på det fria spannet 13,0 m och underfartshöjden är obegränsad i hela sin bredd då klaffen är öppen. Brons totala längd är cirka 240 m. Brons landfästen ligger synliga i närheten av stranden, men förbindelsen i riktning med stranden bevaras. Brobankarnas höjd i ändarna av bron är 4-5 m. Brons fria bredd är 8,0 m. Som broräcken begagnas ett högt 1,3 m broräcke.

Som lösning för den öppningsbara brodelen föreslås som bästa lösning en klaff som skall placeras vid det andra brospannet, där klaffen öppnas med hjälp av hydraulcylindrar på sidan om brolocket.
Detta gör det möjligt att formen och konstruktionen för brons alla mellanpelare kan genomföras likadana.

Öppnandet och övervakningen av klaffbron kan basera sig på information, som erhållits genom förmedling av videokameror, telefon och väderstationen. Öppnandet borde vara sommartid bundet vid tidtabell och under andra tider på basis av telefonbeställning. Öppnandet och övervakningen kan ordnas från trafikövervakningscentralen och anmälningar om driftsstörningar erhålls automatiskt. För eventuella elavbrott utrustas bron med reservgeneratorer och för teleavbrott med gsm-anslutning.

Utprickningarna och -märkningarna i anslutning till farleden genomförs i enlighet med Sjöfartsverkets anvisningar.




De nuvarande förhållandena och projektets verkningar

Vägnätet

Mossala bygdeväg är till sin funktionella klass en förbindelseväg. Vägen är 6,0 m bred. Beläggningen är söderom färjan oljegrus och på norra sidan grusvägsyta. Vägen har en hastighetsbegränsning på 80 km/h. Färjpassets längd är 169 m. Vägen utgör en del av Skärgårdens ringväg.

Trafiken

Den genomsnittliga trafikvolymen på färjan var 173 fordon/dygn år 1998. Andelen tung trafik var 12 %. Sommartid ökar trafikvolymerna och de var 268 fordon/dygn år 1998. Den nuvarande färjans bärighet är 44 ton och det genomsnittliga dröjsmål som den medför för bilisten är c. 8 min. Även sommartid löper trafiken utan större köer.

Färjrutten korsar den 3,0 m djupa båtfarleden Lillpensor-Kumlinge, som utgör en del av Houtskärs farled för förbindelsebåtarna. I dag går förbindelsebåten genom sundet tre gånger i veckan. Den andra vattentrafiken är i huvudsak nöjesbåtstrafik sommartid, men farleden är också en betydande trafikled för skärgårdsborna till kommunens centrum samt mellan den östra och västra skärgården i Houtskär. Sommaren 1998 trafikerades farleden av 648 båtar under veckan för räkningen, vilket i Åbo skärgård kan betraktas som mycket livligt.

Med bron försvinner det dröjsmål som färjan vållar. Den öppningsbara brons funktion får en sådan tidtabell att dröjsmålen för vägtrafiken blir så små som möjligt. Viktbegränsningen på 44 ton, föranledd av den nuvarande färjan, försvinner och tillåter i fortsättningen att även tunga fordonskombinationer kan trafikera öarna Kivimo och Björkö. Det har antagits att trafikvolymerna ökas enligt den genomsnittliga tillväxtkoefficienten för förbindelsevägar, dvs. bron förmodas inte generera någon betydande ny trafik.

I fråga om servicenivån för den lätta trafiken är en öppningsbar bro av nöjaktig nivå med hänsyn till uppfarternas längd och lutning. På grund av turistrutten Skärgårdens ringväg har för dimensioneringen av brons bredd reserverats vägrenar på 0,75 m. Volymen av den lätta trafiken förutsätter inte någon separat trafikled för den lätta trafiken.

Den fasta brodelen av en öppningsbar bro med 8 m underfartshöjd tillåter trafik för mindre fartyg för sjöbevakningen, flottan, brandväsendet och andra myndigheter samt för motorbåtar och fiskefartyg under bron utan att klaffen öppnas. Segelbåtarna samt förbindelsefartygen går sommartid via klafföppningen enligt tidtabellen och vintertid enligt förbindelsefartygets trafik eller efter beställning. Den fria bredden i klafföppningen på 13,0 m är dimensionerad för förbindelsebåtarnas trafik, men trafikbredden räcker även till för traditionella segelfartyg och t.o.m. för flottans ganska stora fartyg.

Trafiksäkerheten

På färjplatsen eller i dess närhet har det inte under 1990-talet inträffat någon trafikolycka som kommit till polisens kännedom.

Den goda säkerhetsnivån för biltrafiken bevaras, ty olyckorna på broarna är sällsynta och hastighetsnivån begränsas till 50 kilometer i timmen. Den optiska styrningen fungerar, ty bilisten kan se bron, innan han kör upp på bron.

Säkerheten för den lätta trafiken är god tack vare det höga broräcket och den breda vägkanten. Lyftmaskineriet inkapslas och tillfarten till klaffbron förhindras med bommar. Varje öppnande är övervakat.

Säkerheten för vattentrafiken ombesörjs med sjömärken för sjöfarten samt med system för styrning och kollisionsskydd.

Trafikekonomin

Kostnaderna för att realisera en bro uppskattas till cirka 25,0 Mmk. En betydande kostnadsfaktor för bron är de årliga drifts- och underhållskostnaderna på c. 0,4 Mmk/v.

Kostnadsinbesparingarna för bron under en tid av 30 år (2005-2035), diskonterade fram till år 2005 utan anskaffningspriset för en ny färja är 26,5 Mmk. Då nyanskaffningen av en färja försvinner, medför detta inbesparingar på 12,0 Mmk.

De största besparingarna uppkommer genom minskade drifts- och underhållskostnader till följd av att färjan försvinner. Vid beräkningen av förhållandet nytta-kostnad har det vid uppskattning av ovan nämnda inbesparingar antagits, att övervakningskostnaderna för klaffbron senare kan fördelas på flera broar. I driftskostnaderna uppstår det inbesparingar främst i inbesparad tid för den tid som resan med färjan tar.

Under granskningsperioden 2005-2035 är förhållandet nytta-kostnad cirka 1,5. Om inte det inbesparade anskaffningspriset för en ny färja beaktas vid beräkningen av förhållandet nytta-kostnad, vore N/K-förhållandet cirka 1,0.

Miljön

Strandområdena på Kivimo för det nuvarande färjpasset utgörs av ett område främst för lantbruk och skogshushållning. Alldeles i närheten av stranden finns några glest placerade sommarstugor. Österom Såglot finns bryggan för förbindelsebåten. I närheten av Kivimo färjläge är strandområdena typiska områden med mångsidiga naturvärden. Under eller i närheten av väglinjerna blir dock ej sådana områden som till sina naturförhållanden eller arter vore sällsynta.

I förslaget till delgeneralplan är största delen av det närbelägna området för den nuvarande färjan ett område (LV) som på båda sidorna av sundet har reserverats för vattentrafiken. De områden som reserverats för bebyggelse och fritidsbostäder följer i huvudsak den nuvarande markanvändningen. På Kivimo-sidan håller det på att komma mer fritidsbebyggelse västerom och nordväst om den nuvarande färjplatsen.

Planeområdet kan i skärgårdszonernas struktur räknas tillhöra mellanskärgården med stora öar, men utan någon fast förbindelse med fastlandet. Det interna vägnätet betjänar trafiken mellan huvudcentralorten och de mindre centralerna. I dag har betydelsen av landsväg 180 ökat också som en med tanke på turismen viktig genomfartsväg i enlighet med projektet Skärgårdens ringväg.

Finlands sjöhistoriska museum rekommenderar att det på Kivimo färjpass skall göras en kartläggning med side scan sonar i ett senare planeringsskede för brolinjen, utgående från en marinarkeologisk utredning, där det konstaterats vilka sannolika vrak som ligger på andra ställen i Kivimo sund.

Väg- och brokonstruktionerna lokaliseras på en sträcka av cirka 500 meter i en ny terrängkorridor i en torr eller frisk moskogsterräng. Terrängen är till största delen rätt öppen, varför mikroklimatförändringarna i närheten till linjerna blir små. Verkningarna på strömningsförhållandena i sundet är små.

Brobankarna syns rätt höga i närheten av den nuvarande färjstranden, men blir dock lägre än strandens trädbestånd. Landskapet fortlöper i riktningen av stranden. Bron dominerar det närmaste landskapet, men väcker inte uppmärksamhet då man ser den på längre avstånd.

Bron är i huvudsak lokaliserad till eller i närheten av de områden (LV) som i delgeneralplanen är reserverade för vattentrafikens behov. Vägreserveringen är antecknad via en liten ö, som ligger västerom färjplatsen. Denna reservering grundar sig på de preliminära broplaner som blivit färdiga år 1990 och kommer ännu att justeras i förslaget till generalplan, utifrån utredningsplanen för Kivimo färjplats.

Ersättandet av Kivimo färja med en fast förbindelse kommer att göra kommunens interna verksamhet litet livligare då landsvägsförbindelsen blir snabbare. Områdets skärgårdskaraktär bevaras, eftersom det inte finns någon helt fast förbindelse till fastlandet. Då ett färjpass försvinner inom Houtskär, gör detta ännu inte att Kivimo nås från fastlandet i så stor omfattning att det till exempel kunde motses stora förändringar i sommarstugornas användning. Om Mossala färja samtidigt skulle ersättas med en fast förbindelse kunde detta göra öarna mer lockande som boendemiljö och placeringsort för sommarstugor.

På basis av svaren från en invånarenkät anses det att verksamhetsbetingelserna för företagen i Kivimo förbättras genom en fast förbindelse. Den förbättrade servicen för turisterna kan öka områdets attraktivitet som mål för semesterresor. Å andra sidan försvinner färjan som attraktionsfaktor. Den underlättade trafiken minskar känslan av isolering och ökar företagsamheten samt framtidstron på området, vilket i allmänhet torde leda samhället i en bättre riktning.




Hörande

Utlåtanden av Houtskärs kommun, Sydvästra Finlands miljöcentral, Egentliga Finlands förbund, Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt, Skärgårdshavets sjöförsvarsområde, Skärgårdshavets sjöbevakning, Museiverket, Finlands sjöhistoriska museum, Åbo landskapsmuseum, Finlands Båtförbund och Finlands Seglarförbund har begärts om utvecklingsalternativen för färjplatsen. Dessutom har kommunen haft utredningsplanen framlagd för allmänheten.




Ställningstaganden

Tina Axén och Gunnevi Törnqvist förstår väl, att man vill ersätta färjan med en bro, men enligt deras åsikt borde bron vara öppningsbar. Enligt dem är en 18 m hög bro inte tillräckligt hög för segelbåtar och de motiverar den öppningsbara bron bl.a. med synpunkter som hänför sig till Näsby gästhamn.

Lassi Reunanen har fäst uppmärksamhet på strömningarna i Såglot sund och det dåliga läget för förbindelsefartygsbryggan, placeringen av ellinjen, gästhamnens storlek och användning samt kommunens och sjöfartsdistriktets intressen i fråga om stranden. Av kommunens utlåtande framgår det att Lassi Reunanen inte motsätter sig broplanerna, är för en klaffbro och hoppas på förhandlingar om vad det nuvarande väg- och bryggområdets framtida användning skall vara. Vidare hoppas han att fåran mellan Såglot och Roslax borde öppnas, att elledningen kan dras österom bron och ifrågasätter läget för den nya förbindelsefartygsbryggan västerom bron. Kommunstyrelsen är för de synpunkter som Reunanen tagit fram i sin anmärkning.

Åbo vägdistrikt konstaterar att distriktet kommer att föreslå en öppningsbar bro. Den nya förbindelsefartygsbryggan och småbåtsbryggan har i planerna föreslagits som reserveringar och riktgivande och kommer inte att genomföras av Vägverket. Flyttandet av ellinjen granskas i samband med den fortsatta planeringen. Vattenförbindelsen mellan Såglot och Roslax har redan tidigare stängts och det har inte framförts att den skulle öppnas på nytt i samband med brobygget. Initiativet om öppnandet granskas dock vid utredningen om en strömningsöppning, vilken skall utföras av vägdistriktet och där projekten prioriteras. Som resultat av utredningen avgörs förutsättningarna och tidpunkten för att öppna fåran.

Houtskärs kommun ser som det bästa alternativet en öppningsbar bro, där klaffkonstruktionen finns på det ställe som föreslagits av projektgruppen. Under diskussionen i kommunstyrelsen såg man genomförandet av en öppningsbar bro som mer realistiskt på grund av synpunkter som hänför sig till bl.a. båttrafiken, miljöfaktorer och investeringskostnader. Som en viktig punkt betraktades dock att klaffen öppnas enligt tidtabell, och då den uppgörs bör de olika lokala intressena beaktas.

Sydvästra Finlands miljöcentral konstaterar i sitt utlåtande att det inte finns på en riksomfattande nivå eller på landskapsnivå betydande miljöskyddsvärden på området, men att broalternativen har en stor verkan på det lokala landskapet, även om landskapets kulturvärden är obetydliga. Inverkan på landskapet av den höga bron, dvs. alternativ ALT1 är orimlig, men också inverkan av den öppningsbara bron, dvs. alternativ ALT2 är betydande. Det maskinutrymme som krävs av klaffkonstruktionen gör bron tung och osymmetrisk. Inget alternativ påverkar på ett betydande sätt vattnets strömningar eller vattenmiljön med undantag för den tid då bron byggs. I alternativet för den öppningsbara bron ALT2 förblir förändringarna av väglinjen på ett mindre område än vid det höga broalternativet. Genom bron skulle de olägenheter som vållas naturen av färjan försvinna.

Miljöcentralen anser att broalternativens inverkan på vattentrafiken är obetydliga. Något planemässigt hinder för de olika alternativen finns inte. Olägenheten för semesterbosättningen av den eventuella brolösningen är huvudsakligen landskapsmässig.

Om man på grund av utvecklingen av kommunen och väghållningens lönsamhet vill nedlägga färjtrafiken, anser miljöcentralen den öppningsbara bron som det bästa alternativet av de framställda alternativen, eftersom den är lägre och förorsakar således betydligt mindre olägenhet för landskapet och miljön.

Egentliga Finlands förbund meddelar att Kivimo fasta förbindelse har anvisats i Egentliga Finlands regionplan, liksom också båtfarleden. Egentliga Finlands förbund föreslår den låga öppningsbara bron för fortsatt planering. Med en noggrann planering är det möjligt att anpassa lösningen i den känsliga skärgårdsmiljön och den utgör ingen "slutlig" begränsning för utvecklingsmöjligheterna för båtturismen. Under den fortsatta planeringen bör speciell uppmärksamhet fästas på broarkitekturen och slutarbetets höga kvalitet samt på att öppningsmekanismen fungerar säkert.

Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt konstaterar i sitt utlåtande att brolösningen borde genomföras likadan som vid Saverkeit broplats, dvs. antingen som en hög fast bro med en underfartshöjd på 18 m eller som en öppningsbar bro, där underfartshöjden för den fasta delen är minst 8 m. Med tanke på vattentrafiken är alternativet 0+ dock det bästa.

Skärgårdshavets sjöförsvarsområde har inte lämnat något utlåtande om broalternativen.

Skärgårdshavets sjöbevakning har ingenting att anmärka i fråga om broalternativen.

Museiverket/Finlands sjöhistoriska museum tar ej ställning till broalternativen. Sjöhistoriska museet anser att eftersom man i närheten av Kivimo färjplats känner till två undervattensfornlämningar och det vid färjplatsen har gått en gammal farled, och det inte gjorts någon systematisk undervatteninventering på platsen, bör man på området för den kommande bron i god tid innan byggarbetena inleds utföra en kartläggning av havsbottnen med hjälp av side scan sonar-lodning och vid behov skall objekten granskas genom dykningar. För kostnaderna för eventuella undersökningar som skall utföras enligt lagen om fornlämningar svarar den som genomför projektet.

Åbo landskapsmuseum konstaterar i sitt utlåtande att det bästa alternativet med tanke på kulturmiljön är utvecklingen av den nuvarande färjan. Landskapsmuseet anser det inte vara motiverat att alla färjor ersätts med broar och anser att ärendet borde behandlas genom omfattande planering och inte genom att göra upp enskilda brolösningar.

Åbo vägdistrikt konstaterar med anledning av landskapsmuseets utlåtande att det inte är ändamålsenligt att omvandla varje färjplats i Åbo skärgård till fast förbindelse. År 1996, då det inom Åbo vägdistrikts område fanns allt som allt 19 vajerfärjor, valdes som utredningsobjekt 14 färjplatser. Av dessa har hittills på två byggts en bro och byggarbetet av Kirkonsalmi-bron inleds år 2001. Det är sannolikt att någon bro inte kommer att byggas på största delen av de fem objekt som blev utanför utredningarna och på en del av de 11 färjplatser som är under granskning. Syftet med utredningsplanerna är att utreda och jämföra de betydande verkningarna av olika alternativ på ett tillräckligt omfattande sätt inklusive miljöverkningarna. Endast på så sätt kan de olika projekten prioriteras inom Vägverkets broprogram. Utredningarna för planerna betjänar också utredningar som gäller större helheter, av vilka för närvarande är i gång uppgörandet av en trafiksystemplan för Åbo skärgård samt i samband med det en bedömning av broprojektets miljökonsekvenser enligt 24 § lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning gällande programmen och planerna. Beslutsfattandet av utvecklingen av Kivimo färjplats och projektets godkännande i Vägverkets broprogram påverkas delvis också av utlåtandet om de olika broalternativen med tanke på kulturlandskapet och den byggda miljön, ifall ett sådant vore tillgängligt.

Det bästa alternativet enligt Finland Båtförbund är en öppningsbar bro med en fri underfartshöjd på 8 m och den bästa platsen för klaffkonstruktionen är en lösning enligt alternativ ALT 2D. I öppningstidtabellen för en öppningsbar bro skall beaktas vattentrafikens behov. Fyra gånger i dygnet för 10 minuter åt gången är antagligen alltför sällan. Genom att bygga en öppningsbar bro också vid Saverkeit uppnås betydande inbesparingar i de kostnader som uppstår av dirigerandet och bevakningen av broarna.

Finlands Seglarförbund har inte lämnat något utlåtande om broalternativen.



Ytterligare åtgärder

Åbo vägdistrikt sänder utredningsplanen och lösningsförslaget jämte motiveringar för utlåtande enligt 14 § förordningen om allmänna vägar. På grundval av rapporten om utredningsplanen, förslaget till avgörande samt de utlåtande och anmärkningar som erhållits om dem fattar Vägverket ett beslut om godkännande av projektet.



Planeringschef Toivo Javanainen

Trafikingenjör Antti Kärki



till början av sidan här