Tiehallinto, tutkimusprojektit

Tienpidon yhteiskunnalliset vaikutukset:

Tutkimusraporttien tiivistelmiä 1

Poliittisilta päätöksentekijöiltä kaivataan arvokeskustelua ja visioita, liikennepoliittista kokonaisnäkemystä sekä liikennemuotojen priorisointia. Muun muassa tämä käy ilmi Tampereen yliopiston politiikan tutkimuksen laitoksella tehdystä tutkimuksesta, jota varten kuluvan vuoden touko-kesäkuussa haastateltiin 30 liikennesektorilla toimivaa henkilöä. Haastateltavat edustivat poliittisia päätöksentekijöitä, valtion keskushallintoa, eri liikennemuotoja, elinkeinoelämää, järjestöjä ja aluehallintoa.

Tutkimuksessa kartoitettiin liikenne- ja tiepolitiikan suunnittelu- ja päätöksentekoprosessien toimivuutta ja niissä esiintyviä ongelmia valtakunnallisella, alueellisella ja paikallisella tasolla. Tutkimusmenetelmänä oli teemahaastattelu, joka rakentui kolmen laaja-alaisen teeman - liikennepoliittisen ohjauksen, hallinnonalojen ja toisaalta liikennemuotojen välisen koordinoinnin sekä tienpidon suunnittelu- ja päätöksentekoprosessien vuorovaikutteisuuden - pohjalle.

Tutkimuskohteen jäsentämiseksi tutkimuksessa analysoitiin aluksi liikenne- ja tiepolitiikan käsitteitä. Suomessa on ristiriitaisia näkemyksiä siitä, onko maassa liikennepolitiikkaa. Nämä ristiriidat osoittautuivat näennäisiksi ja saivat selityksen liikennepolitiikan erilaisista tulkinnoista.

Poliittisen ohjauksen heikkous koetaan suurimmaksi ongelmaksi

Selvästi yleisimmin suunnittelu- ja päätöksentekoprosessin ongelmana pidetään liikennepolitiikan poliittisen ohjauksen heikkoutta. Poliittisilta päätöksentekijöiltä kaivataan arvokeskustelua ja visioita, liikennepoliittista kokonaisnäkemystä sekä liikennemuotojen priorisointia. Toiseksi yleisimmin ongelmana pidetään liikennepolitiikan suunnittelun ja päätöksenteon lyhytjänteisyyttä. Huolimatta pyrkimyksistä lisätä suunnittelun pitkäjänteisyyttä kehysbudjetointi ei toimi suunnitellulla tavalla ja suunnittelun perusjakso on edelleen budjettivuosi. Kolmanneksi yleisimmin ongelmana koetaan eri liikennemuotoja edustavien laitosten yhteistyö ja koordinointi. Neljänneksi yleisimmin ongelmia nähdään esiintyvän aluetasolla: yhtäältä Suomesta puuttuu aluetason liikennepolitiikka ja toisaalta keskushallinnosta tulevan sektoriohjauksen ja maakunnista tulevan horisontaalisen ohjauksen yhteensovittaminen kaipaa aluetasolla vielä selkiinnyttämistä.

Poliittisten päätöksentekijöiden suhtautuminen liikennepolitiikkaan on kaksijakoista: yhtäältä poliitikot ovat hyvinkin kiinnostuneita yksittäisistä liikennehankkeista, mutta toisaalta strategisella ja ohjelmallisella tasolla liikennepolitiikka kiinnostaa harvoja poliitikkoja. Liikennekysymykset eivät ole poliitikkojen arvoasteikon yläpäässä: eduskunnan liikennevaliokuntaankaan ei yleensä päästä vaan joudutaan. Liikennevaliokuntaa houkuttelevampi on valtiovarainvaliokunnan liikennejaosto, joka käsittelee liikenteen määrärahakysymykset. Liikennekysymykset eivät ole myöskään suuri yhteiskunnallinen ongelma, minkä vuoksi ne eivät nouse vaaliteemoiksi.

Liikennekysymyksiä leimaakin tietynasteinen epäpoliittisuus: vaikka puolueiden välillä on painotuseroja liikennepolitiikassa, liikenneministerin persoonalla ja hänen intresseillään on suurempi vaikutus liikennepolitiikkaan kuin hänen puoluekannallaan. Yleensäkin liikennepolitiikan teossa henkilösuhteilla ja epävirallisella vaikuttamisella on keskeinen rooli. Osasyy poliittisten päätöksentekijöiden mielenkiinnon vähäisyyteen liikennekysymyksiä kohtaan on joukkotiedotusvälineissä: kun media ei ole kiinnostunut, eivät myöskään poliitikot.

Liikenneministeriöllä enemmän valtaa kuin eduskunnalla

Liikennepolitiikan tosiasiallinen valtarakenne poikkeaa huomattavasti virallisesta valtarakenteesta. Liikenneministeriö on 1990-luvulla selvästi eniten vaikuttanut liikennepolitiikan muotoutumiseen, jonka jälkeen toiseksi vaikutusvaltaisimpaan ryhmään kuuluvat hallitus ja valtiovarainministeriö. Kolmanneksi vaikutusvaltaisimman kategorian muodostavat tielaitos ja valtionrautatiet, neljännen ilmailulaitos, merenkulkulaitos, ympäristöministeriö sekä etujärjestökenttä kokonaisuutena. Vasta viidenneksi vaikutusvaltaisimpaan kategoriaan sijoittuu eduskunta, jolle formaalisesti kuuluu ylin päätöksentekovalta liikennepolitiikan päätöksenteossa. Kuudennen vaikuttajaryhmän muodostaa yksin sisäasiainministeriö. Muista ministeriöistä lähinnä vain työministeriöllä on ollut vaikutusta liikennepolitiikkaan. Useimpien yritysten edunvalvonta liikennekysymyksissä kanavoituu elinkeinoelämän ja teollisuuden järjestöjen kautta, joskin eräät suuryritykset ja valtionyhtiöt hoitavat edunvalvontansa osittain itsenäisesti.

Liikennepolitiikan tosiasiallinen valtarakenne. Liikenneministeriöllä on 1990-luvulla ollut eniten valtaa.

1. taso	liikenneministeriö
2. taso	valtioneuvosto, valtiovarainministeriö
3. taso	tielaitos, Valtionrautatiet
4. taso	ympäristöministeriö, ilmailulaitos, merenkulkulaitos, etujärjestöt
5. taso	eduskunta
6. taso	sisäasianministeriö
7. taso	maakuntien liitot, työministeriö

Liikennepoliittinen vaikutusvalta painottuu enemmän liikennepalvelujen tuottaja- kuin kuluttajapuolelle. Toisin sanoen, liikennekeskeinen, liikenteen suhteellisen itsenäisenä yhteiskuntapolitiikan sektorina näkevä näkökulma painottuu yhteyttä muuhun yhteiskuntapolitiikkaan korostavan näkökulman kustannuksella. Tämä sektoroituneisuus vaikeuttaa liikennepolitiikan ja muun yhteiskuntapolitiikan yhteensovittamista. Sektoroituneisuus koskee myös sisäisesti liikennesektoria ja liikennehallintoa, jossa liikennemuotoja tarkastellaan yhä paljolti erikseen, joskin kokonaisvaltainen ajattelutapa on voittamassa alaa.

EU-jäsenyydestä etuja ja haittoja

Suomen EU-jäsenyydellä on huomattava vaikutus kansalliseen liikennepolitiikkaan. Jäsenyys voi purkaa Suomen liikennepolitiikan sektoroituneisuutta sekä valtakunnallisella että alueellisella tasolla ja vahvistaa kokonaisvaltaista lähestymistapaa ja hallinnonalojen välistä yhteistyötä. Kun liikennepolitiikka kytketään EU:ssa alue- ja rakennepolitiikkaan, kansallisellakin tasolla on meneteltävä samoin. EU-jäsenyys ei sisällä ainoastaan etuja, vaan esimerkiksi liikenteen normiston "yli-innokas" harmonisointi Keski- ja Etelä-Euroopan tarpeista lähtevän EU:n liikennepolitiikan kanssa voi vinouttaa suomalaista liikennepolitiikkaa kansallisten etujen vastaisesti.

Raportti "Liikennepolitiikkaa etsimässä". Tielaitoksen selvityksiä 71/1995, lisätiedot: dosentti Ilkka Ruostetsaari, Tampereen yliopisto, Politiikan tutkimuksen laitos, puh. (03) 2156 412
Alkuun

Liikennejärjestelmän kehittämisen yhteiskuntataloudellinen perusta

Millaisiin vaikutustietoihin liikennejärjestelmää koskevan päätöksenteon tulisi perustua? Onko olemassa joitain "uusia" vaikutuksia, joita ei perinteisesti ole otettu huomioon? Kyetäänkö kaikki päätöksenteossa tarvittavat vaikutustiedot arvioimaan riittävän tarkasti? Viatek-Yhtiöt Oy:n tutkimuksessa pohdittiin liikenne- ja tiepoliittisen päätöksenteon perustaa ja arvioitiin tutkimustarpeita.

Päätösten taustalla on yleensä voimakkaimpana tekijänä rationaalinen käyttäytyminen, vaikka päätöksiin lähes aina onkin vaikuttamassa myös poliittisia ja irrationaalisia elementtejä. Yksityinen ihminen pyrkii tavallisesti päätöksillään lisäämään hyötyään (hyöty tulee tässä ymmärtää laajasti miksi tahansa subjektiivisen hyvänolontunteen lisäämiseksi). Yritysten päätöksiä tavallisesti ohjaa voiton maksimointi - tai ainakin voiton tai liikevaihdon kasvattaminen ja kustannusten vähentäminen. Julkinen sektori puolestaan pyrkii lisäämään kansalaisten hyvinvointia. Viime kädessä liikennejärjestelmän kehittämisen kysymyksiä tulee kaikilla päätöksenteon tasoilla arvioida yhteiskunnan näkökulmasta eli taustalla on aina oltava kansalaisten hyvinvoinnin maksimoiminen.

Liikennejärjestelmän kehittämisen yhteiskunnallisia vaikutuksia kartoitettiin lukuisa määrä. Vaikutuksia pohdittiin erikseen yhteiskunta-, liikenne- ja tiepoliittisen päätöksenteon tasoilla. Tarkastelussa otettiin huomioon myös päätöksenteossa käytettävien apuvälineiden vaatimukset. Havaitut tutkimustarpeet liittyivät mm. liikenteen ympäristöhaittojen vähentämiseen, liikennejärjestelmään aluetalouden stimuloijana, liikenteen hinnoitteluun ja verotukseen, tienkäyttäjien tarpeisiin ja tienpidon organisointiin.

Raportti "Liikennejärjestelmän kehittämisen yhteiskuntataloudellinen perusta". Tielaitoksen selvityksiä 80/1995. Lisätiedot: Catharina Sikow, LT-Konsultit Oy, puh. (09) 615 811
Alkuun

Panos-tuotosmallin käytön kehittäminen

Liikennesektorin tarve- ja vaikutusselvityksissä analysoidaan usein hankkeiden tai ohjelmien suorien vaikutusten lisäksi niiden välillisiä vaikutuksia. Tiesektorilla näitä ns. kerrannaisvaikutuksia on tutkittu panos-tuotosmallilla tai siihen yhdistetyllä makromallilla. Viatek-Yhtiöt Oy:n tekemässä selvityksessä arvioitiin panos-tuotosmalliin perustuvien vaikutusarvioiden virhelähteitä ja laskelmien kehittämistarpeita.

Ns. panos-tuotostaulut kuvaavat talouselämän eri toimialojen välisiä riippuvaisuuksia. Ts. paljonko yhden yksikön suuruinen lisäpanos tietyllä toimialalla lisää muiden toimialojen tuotosta. Panos-tuotostauluja on hyödynnetty kehitettäessä malleja - esim. Oulun yliopiston FMS-malli - joilla voidaan tutkia hyvin monenlaisten tekijöiden vaikutuksia kansantalouteen. Liikennehankkeiden kerrannaisvaikutukset syntyvät siten, että yritykset esim. ruuhkien vähentyessä säästävät kuljetuskustannuksissa ja siirtävät ainakin osan saamastaan hyödystä tuotteidensa hintoihin, mikä puolestaan lisää tuotteiden menekkiä. Kansantalouden tasolla seurauksena on kokonaistuotannon ja työllisyyden lisäys. Liikennehankkeiden tai -poliitikoiden kerrannaisvaikutusten arviointi alkaa toimialoittaisten kuljetussäästöjen arvioinnilla. Nämä tiedot syötetään lähtötietoina panos-tuotosmalliin ja tuloksena saadaan toimenpiteiden vaikutukset esim. bruttokansantuotteeseen tai työllisyyteen.

Panos-tuotosmallin tulokset voivat olla virheellisiä joko lähtötietojen puutteellisuuksien tai panos-tuotosmalliin liittyvien oletusten ja yksinkertaistusten vuoksi. Lähtötietojen puutteet eivät poliitikoita tai hankkeita keskenään vertailtaessa ole olennaisia, jos liikenne-ennusteet ovat yhteismitallisia ja ajokustannussäästöt arvioidaan samalla tavalla.

Panos-tuotosmallin ongelmat ovat suurimmaksi osaksi teoreettisia. Näitä ovat mm. mallin staattisuus ja lineaarisuus ja pääomanmuodostuksen käsittelytapa. Myös mallin alueellistamiseen ja toimialajaon tihentämiseen liittyy ongelmia, joita lyhyellä aikavälillä on vaikea ratkaista. Suorien ja kerrannaisten vaikutusten väliset aikaviipeet saattavat johtaa tulosten yliarvioimiseen. Ohjelmien ja hankkeiden arvioinnissa on tärkeätä tutkia erilaisia tulevaisuuden vaihtoehtoja. Menetelminä voisivat olla esim. delfoi- tai skenaariotekniikka.

Raportti "Panos-tuotosmallin käytön kehittäminen", Tielaitoksen selvityksiä 50/1994, lisätiedot: Catharina Sikow, LT-Konsultit Oy, puh. (09) 615 811
Alkuun

Liikenteen ja talouselämän vuorovaikutus, kirjallisuuskäännöksiä ja -referaatteja

Ainoastaan tehokkaat tieinvestoinnit voivat edistää taloudellista kehitystä. Tieinvestointi taas on tehokas vain siinä tapauksessa, että liikenteen kustannussäästöt ylittävät investointi- ja käyttökustannukset. Aluepolitiikan kannalta tehoton tieinvestointi on kalliimpi tapa tukea taantuneita tai kehittymättömiä alueita kuin esimerkiksi suorat rahalliset avustukset. Muun muassa tällaisia asioita tuli esiin Tampereen teknillisen korkeakoulun tekemässä katsauksessa ulkomaisiin liikenteen ja talouselämän vuorovaikutusta käsitelleisiin tutkimuksiin.

Tieinvestoinnin hyödyt (liikenteen kustannussäästöt) kohdentuvat henkilöille ja yrityksille, joiden ajoneuvot käyttävät tietä, kuluttajille pienempinä kulutustavaroiden hintoina, työntekijöille korkeampina palkkoina ja liiketoiminnan omistajille korkeampana nettotulona.

Mitä taloudellinen kehitys on?

Taloudellinen kehitys on tulokertymän kasvua, joka on seurausta käytössä olevien voimavarojen lisäyksestä ja/tai niiden tehokkaammasta käytöstä. Voimavarat voidaan jakaa liikkuviin ja kiinteisiin. Liikkuvia voimavaroja ovat mm. työvoima ja pääoma, kiinteitä puolestaan maa-alueet ja luonnonvarat. Talousteorian mukaan voimavara ei voi lisätä arvoaan ellei se ole liikkuva. Liikkuvat voimavarat sijoittuvat sinne, missä pääoman tuoton odotusarvo on korkein. Pääoman tuottoon vaikuttavia tekijöitä ovat palkkataso, verotus ja kuljetuskustannukset. Vastaavasti työntekijät sijoittuvat paikkoihin, joissa vastikkeet työstä ovat suurimmat. Rahallisten vastikkeiden lisäksi työntekijät ottavat huomioon ei-rahassa määriteltävät elämisen laatuun liittyvät tekijät. Työntekijöiden sijoittumiseen vaikuttavat mm. nettotulot, julkiset palvelut ja ympäristön miellyttävyys.

Yleisen otaksuman mukaan investoinnit tietyllä alueella luovat työtä - investointeihin täytyy rohkaista, jotta työvoimalle saataisiin lisää työtä. Tutkimusten mukaan sisämarkkinoilla kuitenkin vasta valtakunnan laajuinen tavaroiden ja palvelujen kysynnän lisäys luo työpaikkoja ja lisää investointimahdollisuuksia. Alueelliset kehittämistoimenpiteet eivät merkittävästi voi lisätä tätä kysyntää.

Julkisen hallinnon rooli talouden kehittämisessä

Talouden kehittämistoimenpiteet, kuten tienrakennusohjelmat, vievät varoja julkisen ja myös yksityisen sektorin (verorasitus lisääntyy) vaihtoehtoisilta käyttökohteilta. Toimenpiteiden arvioinnista onkin mietittävä, ovatko tuotetut hyödyt oikeassa suhteessa kustannuksiin. Toinen keskeinen kysymys on, kuinka oikeudenmukaisesti toimenpiteiden aiheuttamat hyödyt ja kustannukset jakautuvat asukkaiden kesken.

Infrastruktuuri vaikuttaa taloudelliseen kehitykseen. Alirakennettu infrastruktuuri estää taloudellista kehitystä koska kuljetus- ja liikennekustannukset lisääntyvät. Toisaalta ylirakennettu infrastruktuuri rajoittaa taloudellista kehitystä lisäämällä verorasitusta.

Alueellisesti julkisella infrastruktuurilla on talouden kehitykseen pitkäaikaisia vaikutuksia, jotka eivät kuitenkaan ilmene yhtä suurina kuin yksityisen pääoman vaikutukset. Uuden infrastruktuurin kykyyn edistää taloudellista kehitystä vaikuttavat taloudelliset olosuhteet, teollisuuden kehitysaste ja olemassa oleva infrastruktuuri. Infrastruktuuri vaikuttaa talouden kehitysprosessissa sekä tarjonta- että kysyntätekijöihin. Tarjontapuolella voi infrastruktuuri lisätä voimavaroja kolmella tavalla: lisäämällä suoraan tuotantokapasiteettia, lisäämällä muiden tuotantopanosten tuottavuutta ja houkuttelemalla tuotantopanoksia muilta alueilta. Tarjontavaikutukset eivät yksistään pysty lisäämään alueen taloudellista kasvua vaan tarvitaan kysynnän lisäystä. Kysynnän lisäys puolestaan johtaa alueen tuoton kasvuun ja täten tulojen lisääntymiseen, mikä puolestaan lisää tavaroiden ja palvelujen, kuten infrastruktuuri, kysyntää.

Julkisten investointien tehokkuuspotentiaalin perusteella alueet voidaan jakaa kolmeen ryhmään: ruuhka-alueet, välialueet ja kehittymättömät alueet. Tutkimusten mukaan julkiset investoinnit vaikuttavat tehokkaimmin välialueilla. Tämän jaottelun mukaisia ruuhka-alueita Suomessa tuskin on. Infrastruktuurin ja taloudellisen kasvun välinen yhteys on hyvin monimutkainen. Merkittäviin liikennepoliittisiin kysymyksiin - kuten vuotuinen infrastruktuuri-investointien taso - ulkomaisista tutkimuksista ei löydy vastausta.

Raportti "Liikenteen ja talouselämän vuorovaikutus, kirjallisuuskäännöksiä ja -referaatteja", Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 38/1994, raporttia on rajoitetusti saatavissa tielaitoksen tienpidon suunnittelun yksiköstä, puh. (09) 1487 2026, lisätiedot: Jarmo Joutsensaari, Tampereen teknillinen korkeakoulu, puh. (03) 316 2841.
Alkuun

Tienpidon pitkän aikavälin suunnittelu Suomessa ja Ruotsissa

Tienpidon pitkän aikavälin suunnittelua ohjataan Ruotsissa korkeammalla poliittisella tasolla kuin Suomessa. Tämä käy ilmi tukholmalaisen Kungliga Tekniska Högskolanin tekemästä tutkimuksesta.

Ruotsissa maan hallitus on määrännyt tielaitoksen laatimaan pitkän aikavälin suunnitelman ja hallitus ja valtiopäivät ovat tehneet myös poliittisen päätöksen suunnitelmasta. Suomessa tienpidon pitkän aikavälin suunnittelua koskevat päätökset on tehty liikenneministeriössä. Hallitus tai eduskunta eivät Suomessa ole ottaneet kantaa tielaitoksen pitkän aikavälin suunnitelmiin. Kulttuurierot lienevät suurin syy poikkeavuuksiin Suomen ja Ruotsin tiestön suunnittelun poliittisessa ohjauksessa. Tutkimus ei kerro, onko asialla merkitystä suunnittelun lopputuloksen eli toteutetun liikennejärjestelmän laadun kannalta.

Tutkimuksessa vertailtiin tienpidon pitkän aikavälin suunnitteluprosessia ja suunnitelmien sisältöä Suomen ja Ruotsin tielaitoksissa. Kummassakin maassa valmistui vuonna 1995 tienpidon kymmenvuotissuunnitelma.

Raportti "Tienpidon pitkän aikavälin suunnittelu Suomessa ja Ruotsissa", Tielaitoksen selvityksiä 32/1995, lisätiedot: tutkija Risto Murto, Tampereen teknillinen korkeakoulu, puh. (03) 316 2841
Alkuun

Liikennesektorin strateginen suunnittelu Suomessa

Selvityksessä pohditaan liikennealan strategisen suunnittelun tilaa ja kehittämistarpeita. Strategisiksi kysymyksiksi kutsutaan päätöstilanteita, joissa tehtävät linjaukset ratkaisevat tulevaisuuden liikenteen ja liikennejärjestelmän vaikutusten laadun ja kohdentumisen. Selvityksessä on käyty läpi liikenne- ja tiepoliittisiin kysymyksiin osallistuvat organisaatiot sekä merkittävimpiä strategisia suunnitelmia ja poliittisia asiakirjoja. Asiat on käsitelty aluetasoittain seuraavasti: EU-taso, valtakunnallinen taso, alueellinen taso ja paikallinen taso.

Strategisia kysymyksiä on käyty läpi vastaavasti aluetasoittain. Tässä yhteydessä paikallinen taso on jätetty tarkastelun ulkopuolelle, koska tienpidon valtakunnallisten strategioiden laadintaan ei yleensä osallistu paikallisen tason organisaatioita. Lisäksi kysymykset on ryhmitelty politiikkatasoittain (alue- ja yhdyskuntarakenne, liikennepolitiikka ja tiepolitiikka) sekä toimenpiteiden kohdentumisen mukaan (infrastruktuuri, infrastruktuurin käyttäjät ja kulkuvälineet). Keskeiset strategiset kysymykset käsittelevät mm. rahoituksen oikeaa tasoa ja hankkimistapaa, liikenneverkon kehittämisen ja ylläpidon painotuksia, liikennehankkeiden priorisointia, liikenteen hinnoittelua ja tienpidon osa-alueiden toimintapolitikointia.

Tienpidon strateginen suunnittelu osoittautui selvityksessä varsin kattavaksi. Suunnittelun laadussa sen sijaan on paljonkin kehittämisen varaa. Strategiset linjaukset perustuvat hyvin eritasoisiin selvityksiin. Strategisten linjausten siirtäminen operatiiviseen päätöksentekoon on usein vaikeaa. Vuotuinen päätöksenteko on enimmäkseen poliittista ja siinä on vaikea sitoutua pitkän aikavälin linjauksiin.

Raportti "Liikennesektorin strateginen suunnittelu Suomessa", Tielaitoksen selvityksiä 78/1995, lisätiedot: Anita Lempinen, p. 0204 22 2408
Alkuun

Uusia näkökulmia liikennesektorin ympäristöpolitiikkaan

Tampereen teknillisen korkeakoulu on tehnyt yhteenvedon kestävän kehityksen ja liikennepolitiikan integroimista käsitteleviin tutkimuksiin, jotka esiteltiin 22. European Transport Forumissa, Brightonissa, syyskuussa 1994. Mielenkiintoisimmin aihetta oli käsitelty Englannissa ja Hollannissa.

Hollanti

Hollannissa on 1980-luvun lopulta lähtien pitkäjänteisesti kehitetty ympäristöpolitiikkaa. Päästöjen ja liikenteen kasvun rajoittamiselle on asetettu tiukat tavoitteet. Tavoitteiden saavuttaminen edellyttää useita toisiaan täydentäviä toimenpiteitä. Esimerkkeinä tehokkaista toimenpiteistä mainitaan työmatkakustannusten verovähennyskelpoisuuteen tehdyt muutokset, yritysten ja julkisyhteisöjen liikenteen vähentämissuunnitelmat sekä toimintojen sijainninohjaus. Ympäristöpolitiikan toteuttaminen edellyttää tiettyjen ehtojen täyttämistä. Ehdot ovat julkisten elinten ja yksityissektorin yhteisymmärrys tavoitteista ja halukkuus käyttää valtaa tavoitteiden saavuttamiseksi, toimenpiteiden vaikutusten jatkuva tarkkailu sekä pitkäjänteisyys.

Hollantilaiset tutkijat ovat pohtineet, mitä kestävän kehityksen yhteiskunta edellyttää. Kestävän kehityksen mukaisen ympäristötilan pohjalta kehitettiin neljä tulevaisuuden skenaariota: kaikki moottoriliikenne ohjataan maan alle; moottoriliikenteen nopeutta rajoitetaan 50%; liikkumista rajoitetaan kiintiöillä; ja sovelletaan ainoastaan korkean teknologian ratkaisuja. Jokaisessa tapauksessa ilmeni liikkumisen ja suotuisan ympäristötilan välillä konflikti. Pääsyynä on CO2 -päästöjen rajoittamiselle asetetun vaatimuksen tiukkuus. Kestävän kehityksen mukaisen liikkumistason saavuttamisen kannalta avaintekijöinä mainitaan puhdistustekniikkaan kohdistuvat liian suuret odotukset sekä tarve muuttaa yhteiskunnallisia normeja ja arvoja.

Englanti

Englannissa on kehitetty neljä ympäristöperiaatetta helpottamaan siirtymistä kohti kestävän kehityksen liikennepolitiikkaa. Oikeudenmukaisuus on voimavarojen uudelleen jakamista globaalisesti teollistuneiden ja alikehittyneiden maiden välillä. Ratkaisevaa on myös sukupolvien välinen oikeudenmukaisuus. Tulevaisuuden ennakoinnin periaatteen mukaan on järkevintä toteuttaa ennalta ehkäisevää toimintaa, mikäli toimenpiteistä aiheutuvia vaikutuksia ei tiedetä. Maankäyttö ja matkustuskäyttäytyminen ovat vääristyneitä polttoaineen halpuuden ja ympäristö- ja terveyskustannusten laiminlyömisen vuoksi. Saastuttaja maksaa -periaate voi johtaa positiiviseen tulokseen. Yhteisöjen ja yksityisten osallistumista ympäristönsuojeluun pidetään välttämättömänä.

Yleisen olettamuksen mukaan maankäytön suunnittelua voidaan käyttää keinona rajoittaa liikennesuoritetta. Englantilaisen tutkimuksen mukaan muut kuin asuinalueiden kokoon ja tiiviyteen liittyvät tekijät ovat merkittävänä syynä matkustuskäyttäytymisen vaihteluihin. Lähes 90 prosenttia tutkituista asukkaista ei käy töissä kotikaupungissaan, vaikka ovat äskettäin muuttaneet sinne. Osasyyksi tähän tutkijat tarjoavat pitkäjänteisiä suunnittelutoimenpiteitä, joilla on rajoitettu asumiseen tarkoitettua maankäyttöä tai tiivistetty huomattavia työpaikka-alueita. Henkilöautolla tehtävien matkojen osuutta voidaan vähentää, mikäli asuinalue on hyvin saavutettavissa junalla. Vaikutusta ei kuitenkaan pidä liioitella. Sitä vastoin kotitaloudet käyttävät herkästi päätieverkon tarjoamia mahdollisuuksia.

Raportti "Uusia näkökulmia liikennesektorin ympäristöpolitiikkaan", Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 8/1995 (painos loppunut), lisätiedot: Jarmo Joutsensaari, Tampereen teknillinen korkeakoulu, Liikenne- ja kuljetustekniikka, puh. (03) 316 2841.
Alkuun

Tienpito ja kestävä kehitys, alustava tarkastelu

Ei ole mahdollista muodostaa pelkän tienpidon ohjelmaa, joka itsessään edistäisi kestävää kehitystä riittävän tehokkaasti. Ohjelmalta voidaan sen sijaan vaatia että se tukee tehokkaasti sitä monien ohjelmien ja keinojen yhteistoimintaa, jonka kautta kestävän llikkuvuuden järjestelmä voi tulla osaksi yhteiskunnan kehitystä.

Raportti "Tienpito ja kestävä kehitys, alustava tarkastelu". Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 21/1994. Lisätiedot: Anders H. H. Jansson, p. 0204 22 2348
Alkuun

Kuljetukset osatekijänä Suomen kansainvälisessä kilpailukyvyssä

Kuljetusten yksikköhintakysymyksiin ei juuri puututa, koska varsin kilpailtuna ne eivät aivan oleellisesti poikkea Suomen vientikaupan tärkeimmistäkilpailijamaista. On tosin selvää, että verotus ja ilmasto aiheuttavat vaihtelevia lisäkustannuksia, mikä jonkin verran - alasta riippuen - heijastuu viennin kustannuksiin ja kilpailukykyyn.

Selvitys painottuu vientikuljetuksien tarkasteluun ja vientiyritysten logististen tarpeiden selvittämiseen. Kotimarkkinoiden lamaa potevan Suomen kilpailukyky on valtaosin vientiyritysten kilpailukyvyn summa. Koska maan sisäisen liikennejärjestelmän vaikutuksista pääasiassa kotimarkkinoiden yritysten kilpailukykyyn on valmistumassa selvityksiä Tampereen teknillisessä korkeakoulussa, sisäistä liikennettä käsitellään raportissa vain ohimennen.

Suomen teollisuuden rakenteen seurauksena suuri kuljetussuorite muodostnu suhteellisen pienistä yksiköistä. Toisaalta keskittäminen ja siten tehokkuuden nostaminen, esimerkiksi satamien lukumäärää vähentämällä, on vaikeaa juuri teollisuuden rakenteen vuoksi. Maamme sijainnista johtuen vientituotteiden lopulliseen myyntihintaan sisältyy enemmän kuljetuskustannuksia knin tärkeimpien kilpailijamaiden tuotteisiin.

Vertailuesimerkiksi otetut havainnot Skotlannista kuitenkin osoittavat, että syrjäinen sijainti sinällään ei näyttäisi olevan kilpailukykyä oleellisesti haittaava tekijä. Toisaalta suomalaisen teollisuuden kuljetustehokkuudessa on vielä parantamisen varaa. Viennin keskittäminen kolmeen Länsi-Euroopan suureen kokoojasatamaan lisää suuryksikkökuljetusten määrää ja pienentää kustannuksia.

Toisen esimerkkitapauksen, Ruotsin, mukaan kansantalouden kilpailukykyyn vaikuttaa ennenkaikkea infrastruktuurin ja yhteiskunnan muiden toimintojen välinen vuorovaikutus. Suositukset liikennevirtojen keskittämisestä, hankkeiden hyöty-kustannussuhteiden todellisen merkityksen tarkastelusta ja kuljetusmuotoja yhdessä tarkastelevasta liikennepolitiikasta ovat sovellettavissa Suomeenkin.

Norjan esimerkki taas osoittaa, kuten skotlantilainenkin, että yrityksen syrjäinen (periferinen) sijainti ei ole ongelma, jos tuotteiden jalostusarvo on korkea ja olemassaoleva infrastruktuuri on riittävä.

OECD:n asiantuntijaryhmän mukaan yritysten logistisiin tarpeisiin ja niiden joustavuuteen vaikuttavat ennenkaikkea tuotteiden markkina-alueiden ja toisaalta raaka-aineiden hankinnan ja valmistuksen keskinäiset sijaintisuhteet.

Suomen kuljetuspolitiikka on nyt osa Euroopan Unionin yhteistä kuljetuspolitiikkaa. Liikenteellisesti tästä ei ole ainakaan vielä koitunut suuria muutoksia liikennejärjestelmäämme, joskin sitä on nyt uusien suuntaviivojen avulla poliittisesti ehkä helpompi rakentaa. Tulevaisuuden vaikutuksia on runsaasti, niistä ehkä ensimmäiseksi tuntuvin Baltian maiden mahdollinen kabotaasioikeus ensi vuosituhannella.

Raportti "Kuljetukset osatekijänä Suomen kansainvälisessä kilpailukyvyssä. Kirjallisuustutkimus". Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 51/95. Lisätiedot: Nils Halla, p. 0204 22 2516
Alkuun

Kestävän kehityksen toteutuminen liikenteessä, esiselvitys

Ympäristöongelmista puhuttaessa viitataan usein liikenteeseen ja nimenomaan tieliikenteeseen keskeisenä haitta-alueena. Tieliikenteen osuus maaliikennesuoritteesta onkin kehittyneissä teollisuusmaissa hallitseva, tavaraliikenteessä tosin paikoin rautateiden asema on vielä vahva. Ympäristökuormittajana liikenne ei ole sen suurempi kuin esimerkiksi energiantuotanto, mutta koska autoperustaista henkilöliikennettä ei katsota kaikin osin välttämättömäksi, siihen usein kohdistetaan muita ankarampia haittojen vähentämisvaatimuksia. Henkilöautoon ja sen käyttöön ylipäänsä liittyy arvolatauksia, joiden takia esimerkiksi henkilöautoliikenteen kehittymisen arviointiin eivät päde pelkästään rationaalisen päättelyn keinot.

Kestävä kehitys -ajatus on viime vuosina noussut keskeiseksi tulevaisuuden toimintalinjavaatimukseksi useimmilla yhteiskuntapolitiikan lohkoilla. Käsitettä käytetään varsin vapaasti, mutta perimmäisenä ajatuksena tavallisesti on, että luontoa pitää säästää ja varjella, jotta tulevillakin sukupolvilla olisi elämisen edellytyksiä.

Kestävän kehityksen aatetta on ehkä helppo myydä, mutta kun se pitäisi konkretisoida käytännön toiminnaksi, alkavat ongelmat. Kun selviää, miten suurista toimista ja uhrauksistakin on kysymys, kestävä kehitys tahtoo jäädä juhlapuheisiin ja julkilausumiin. Niinpä odotukset nopeista ja riittävistä muutoksista saattavat jäädä toteutumatta. Osittain saattaa jo muutenkin olla liian myöhäistä, esimerkkinä maapallon väestön kasvu ja ilmastonmuutokset.

Tässä selvityksessä rajaudutaan Suomen oloihin ja erityisesti liikenteen kehittymiseen pitäen taustalla kestävän kehityksen -ajatusta (mitä se sitten kenellekin on) ja sen toteutumismahdollisuuksia.

Aluksi aivan lyhyesti todetaan liikenteen määrät nykyisin sekä liikenteen ympäristökuormitus. Edelleen lyhyesti esitetään aiemmin tielaitoksessa laadittu talouskehitykseen ensisijaisesti perustuva liikenteen muutosarvio vuodelle 2020. Sen jälkeen luonnostellaan esimerkinomaisesti, mitä kestävä kehitys liikenteessä voisi olla.

Muutamien skenaarioiden avulla hahmotellaan yhteiskunnan muutosmalleja pitäen kuitenkin mielessä mm. talouden asettamat reunaehdot. Skenaariot muodostavat yleisen viitekehyksen, jonka avulla voidaan esittää arvio kestävän kehityksen todellisen toteutumisen näkymistä liikenteessä Suomessa.

Raportti "Kestävän kehityksen toteutuminen liikenteessä, esiselvitys". Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 17/94. Lisätiedot: Nils Halla, p. 0204 22 2516.
Alkuun

Paluu S11-alkusivulle
Paluu etusivulle