Tielaitoksen tutkimusohjelma (S11)

Tienpidon yhteiskunnalliset vaikutukset:

Tutkimusraporttien tiivistelmiä 2

Suomalaisten päivittäiset toiminnot ja liikkumistarpeet

Nykyistä yhteiskuntaamme ei juuri voi ajatella ilman liikenneverkkoa. Tästä ei kuitenkaan kovin helposti voi päätellä yhteiskunnan liikenneverkosta saamaa hyötyä. Jos asiaa tutkaillaan pitkällä aikavälillä, liikenteen muutoksen vaikutus taloudelliseen toimintaan on selvästi havaittavissa. Ihmisten arkipäivässä liikenne on aina ollut yksi keskeisimmistä välittävistä toiminnoista. Ihmisten päivittäisten tekemisten ja liikkumistarpeiden välistä yhteyttä selviteltiin Valtion teknillisen tutkimuskeskuksen Liikenne ja kuljetukset -yksikössä tehdyssä tutkimuksessa.

Ihmisten päivittäisiä toimintoja rajoittaa vuorokauden pituus - kaikki toimet on hoidettava 24 tunnin sisällä nukkuminen mukaanluettuna. Liikenteelle on tässä ajan jaossa jäänyt keskimäärin runsaan tunnin osuus. Miljoonien vuosien aikana on ihmisen matkanopeus ollut kävelyvauhdin määräämä eli neljä-viisi kilometriä tunnissa. Teollisuuden vallankumouksen mukanaan tuomat uudet liikennevälineet ovat viimeisen 150 vuoden aikana täydellisesti mullistaneet ihmisen liikkumisen ja moninkertaistaneet sekä nopeuden että matkasuoritteen.

Liikenne on rytmittynyt uudella tavalla

Viisipäiväinen työviikko ja säännölliset pitkät vuosilomat ovat rytmittäneet ihmisten toimintoja ja liikkumista uudella tavalla. On syntynyt erityinen vapaa-ajan ja viikonvaihdeliikenne - Suomessa kesämökkiliikenne. Lisäksi lentoliikenne on avannut nopeat yhteydet ulkomaille ja ihmisen elinpiiri on sitä myöten laajentunut ennennäkemättömäksi. Muutosta voidaan kuvata esim. siten, että sinne missä aiemmin käytiin ehkä kerran vuodessa, käydään nyt kerran viikossa ja sinne mistä lähinnä kuultiin kertomuksia ja korkeintaan haaveiltiin käynnistä, käydään nyt kerran vuodessa.

Keskimääräinen päivittäinen matka-aika - runsas tunti - peittää taakseen hyvin suuren hajonnan. Suomessa täysi-ikäisistä ihmisistä 10-20 % ei tavallisena arkipäivänä matkusta yhtään minnekään. Runsas 6 % matkustaa yli kolme tuntia ja pääosa korkeintaan kolme tuntia. Yli kolme tuntia matkustaneet ehtivät kuitenkin tehdä matkasuoritteesta 35 %. Heidän keskimääräinen matkanopeutensa onkin 56 km/h, kun se korkeintaan kolme tuntia matkustaneilla on vain 36 km/h. Nämä ovat keskiarvoja - käytännössä nopeudet vaihtelevat välillä 5 - 90 km/h. Ainoastaan ne, jotka käyttävät lentokonetta pääsevät päivittäisissä matkoissaan nopeuksiin 200 - 300 km/h. Vastaavasti yhtenä päivänä tehtyjen matkojen yhteenlaskettu pituus vaihtelee nollasta runsaaseen 1000 km:iin.

Suomalainen viihtyy kotona

Ihmisen liikenteeseen käyttämä aika näyttää pysyneen keskimäärin suhteellisen vakaana ja myöskin hänen päivittäiset toimintonsa samantyyppisinä kautta aikojen. Lisäksi hän näyttää kuluttavan pääosan ajastaan kotona - täysi-ikäiset suomalaiset ovat kotonaan keskimäärin 14-17 tuntia päivässä. Kasvanut matkanopeus ja lisääntynyt vapaa-aika ovat kuitenkin muuttaneet käyttäytymistä siten, että päivittäin tehtävät matkat ovat olennaisesti aiempia pitempiä ja toimintareviiri on kasvanut. Varallisuuden lisääntyessä on matkustamiseen käytettävissä aiempaa runsaammin rahaa, täysi-ikäinen suomalainen käyttää matkustamiseen vuodessa 12 000 - 13 000 mk eli 16 - 21 % kulutusmenoistaan.

Liikenteen nopeuden kasvu on selvästi sellaista, mitä ihmiset ovat toivoneet ja mistä he ovat olleet valmiita maksamaan. Puhtaasti taloustieteen pohjalta tarkasteltuna tilanne on tältä osin kehittynyt erinomaisesti. Toisaalta näyttää siltä, että on olemassa ristiriita yksityisen ihmisen toiveiden ja toimintojen ja toisaalta näistä yhteenlaskettuna syntyvän massakulutuksen seurausvaikutusten välillä. Vaikka toimitaan yksityisestä näkökulmasta mielekkäästi, voi kaikkien näiden toimintojen summa olla maapallon kestävän kehityksen kannalta epämielekäs.

Raportti "Suomalaisten päivittäiset toiminnot ja liikkumistarpeet", tielaitoksen selvityksiä 70/1995. Lisätiedot: Veli Himanen, VTT Yhdyskuntatekniikka, puh. (09) 4564 598
Alkuun

Voidaanko henkilöautoliikennettä vähentää?

Yhdyskuntasuunnittelun täydennyskoulutuskeskuksen laatimassa esiselvityksessä on hahmotettu lupaavia keinoja, keinojoukkoja ja strategioita henkilöautoliikenteen vähentämiseksi ja pohdittu tarpeellisen ja tarpeettoman liikenteen käsitteitä. Esiselvitystä seuraavien tarkempien tutkimusten jälkeen lupaavimpia liikenteen tehostamiskeinoja on tarkoitus kokeilla käytännössä.

Autolla liikkumisen edut ovat kiteytettävissä sanoihin mukavuus ja mahdollisuus. Euroopassa ja Yhdysvalloissa liikenteen vähentämispyrkimysten taustalla ovat ympäristön- ja ilmansuojeluohjelmat. Saksassa asia kytketään myös uudenlaiseen kaupunkipolitiikkaan. Ongelmana liikenteen vähentämisessä on se, että liikenne on osa monimutkaista yhteiskuntaa ja yhteydessä yhteiskunnan monenlaisiin toimintoihin. Liikenteeseen liittyy myös eettisiä kysymyksiä.

Isojen kaupunkiseutujen monimutkaisessa liikennejärjestelmässä liikkumista hahmotetaan pikemminkin ajan kuin matkan kannalta. Pitkällä aikavälillä hyviä tuloksia voidaan saavuttaa yhdyskuntarakenteen kehittämisen ja liikennejärjestelmien integroinnin kautta. Liikkumismahdollisuuksiin ja fyysisiin tilarakenteisiin on vaikutettava samanaikaisesti. Jo liikenteen kasvun pysäyttämistä voidaan pitää erittäin hyvänä saavutuksena.

Tehokkaiksi liikenteen vähentämiskeinoiksi ovat osoittautuneet tai voidaan osoittaa mm. erilaiset laajat "kokonaiskonseptit" Freiburgin tapaan, tiukan ja harkitun pysäköintipolitiikan ja katumaksukäytännön yhdistäminen kuten Bernissä sekä liikenteen ulkoisten kustannusten (esim. ympäristöhaitat) "sisäistäminen" ajoneuvoliikenteen maksettaviksi hinnoittelun avulla. Ulkomailla liikenteen vähentämisestä on saatu mm. seuraavanlaisia kokemuksia:
- Autoliikenteen vähentämisen ei tarvitse merkitä liikkuvuuden vähentymistä. Suurta liikkuvuutta voidaan korvata hyvällä saavutettavuudella. (Freiburg)
- Liikennejärjestelmän mahdollisimman tehokas käyttö on ristiriidassa liikenteen vähentämispyrkimysten kanssa.
- Työpaikkapysäköintiin ja työmatkakuluihin vaikuttamisesta on lupaavia kokemuksia. - Henkilöauton hallitsevaa asemaa työmatkaliikenteessä voidaan muuttaa työnantajien ja liikenneyhtiöiden yhteistyöllä.
- Erilaisilla organisatorisilla innovaatioilla voi olla suuri merkitys.

Monista uusista kokeiluista ei kuitenkaan ole käytettävissä kunnollista, vertailukelpoista jälkiseurantatietoa.

Vähän tilaa vievä pyöräpysäköinti voidaan järjestää melkein mihin tahansa. Kuva Kööpenhaminasta. (Kuva: Hilkka Lehtonen)

Esiselvitykseen sisältyneiden ryhmäkeskustelujen perusteella tarpeellinen liikenne on sosiaalinen ja erilaisten intressiryhmien kautta määräytyvä käsite. Tarpeetonta liikennettä luonnehdittiin mm. sanoilla oikeudettomuus, tuottamattomuus, tehottomuus ja päämäärättömyys. Tarpeeton liikenne on korvattavissa olevaa. Kaksi keskusteluissa selvimmin esille tullutta henkilöauton tarpeellisuuden perustelua olivat läheisistä huolehtiminen ja huonot liikenneyhteydet.

Raportti "Voidaanko henkilöautoliikennettä vähentää?". Tielaitoksen selvityksiä 92/1995. Lisätiedot: Hilkka Lehtonen, Teknillinen korkeakoulu, Yhdyskuntasuunnittelun täydennyskoulutuskeskus, puh. (09) 451 4085
Alkuun

Maaseudun uusien elinkeinojen liikennetarpeet

Maaseudulla tarvitaan uusia toimeentulon lähteitä. Perinteisen maa- ja metsätalouden rinnalle on viime vuosina syntynyt mitä erilaisimpia yrityksiä ja myös viljelyn ohella harjoitettavat elinkeinot ovat lisääntyneet. StratoRes Oy:n ja Tampereen yliopiston aluetieteen laitoksen yhteisessä tutkimuksessa selvitettiin, mitä erityistarpeita näillä uusilla elinkeinoilla on liikenteen ja tienpidon suhteen.

Tutkimuksen mukaan maaseudun teiden nykyinen taso on useimmiten riittävä, eivätkä huonot yhteydet rajoita uusien elinkeinojen harjoittamista. Tutkija painottaa maaseudun yrittäjien ja tiepiirin välisen keskusteluyhteyden merkitystä. Kyse voi olla pienistä asioista, jotka kuitenkin ovat yrittäjille elintärkeitä. Esimerkkinä mainittakoon kunnollisen viitoituksen järjestäminen suoramyyntitiloille.

Raportti "Maaseudun uusien elinkeinojen liikennetarpeet". Tielaitoksen selvityksiä 61/1995, lisätiedot: Niina Immonen, puh. (03) 317 7423.
Alkuun

Alempiasteinen tieverkko ja kylien elinvoimaisuus

Alempiasteisen tieverkon kunnossapidon tasoa ei voida käyttää aluepolitiikan työkaluna - ts. kunnossapidon tason nostaminen tai laskeminen ei vaikuta merkittävästi kylien kehitykseen pitkällä aikavälillä. Tämä kävi ilmi LT-Konsultit Oy:n tekemästä tutkimuksesta, jossa selvitettiin alempiasteisen tieverkon kunnossapidon vaikutusta ostovoiman suuntautumiseen ja kylien elinvoimaisuuteen. Esimerkkeinä oli kuusi Hämeenlinnan työssäkäyntialueen kylää. Alempiasteisiksi teiksi tutkimuksessa laskettiin muutu tiet kuin valta- ja kantatiet.

Kyläteiden kunnosapidon tehostaminen siirtää ostosmarkkoja kyläkaupoista lähimpiin taajamamyymälöihin. (Kuva: Antti Meriläinen)

Tutkimus sisälsi elinvoimaisuustarkastelun sekä ostovoiman suuntautumistarkastelun. Elinvoimaisuustarkastelussa määriteltiin haja-asutusalueen elinkelpoisuuden kehitysnäkymät elinvoimaindikaattorijärjestelmällä ennen ja jälkeen tieverkon kunnossapitotoimenpiteitä. Ostovoiman suuntautumistarkastelussa tutkittiin, miten teiden kunnossapitotaso vaikuttaa haja-asutusalueiden väestön ostokäyttäytymiseen ja päivittäistavarakaupan myyntiin. Tarkasteluja täydennettiin teemahaastatteluilla ja kyläkohtaisilla kyselyillä, joissa kysyttiin kylätoimikuntien edustajien ja kyläläisten näkemyksiä tieverkon ongelmista, tienpidon toimista ja tienpidon vaikutuksista kylien kehitykseen.

Ajoaika lyhenee enintään kolmanneksella

Kylään johtavan tien kunnossapitotoimilla voidaan vuositasolla saavuttaa äärimmäisessä tapauksessa noin 30 prosentin ajoajan lyhentymä. Tällöin syrjässä pääväyliltä sijaitsevien kylien kokonaiselinvoimaindeksi kasvaa noin 7 prosenttia ja taajamien läheisyydessä sijaitsevien kylien indeksi noin 3-4 prosenttia. Nukkumalähiötyyppisissä kylissä tienpidolla ei todettu olevan vaikutusta kylän elinvoimaindeksiin. Tutkimuksessa tarkasteltiin vain kunnossapitoa. Uuden tieyhteyden rakentamisen tai suuntauksen merkittävän parantamisen vaikutusta kylien elinvoimaan selvitetään toisessa tutkimuksessa, joka valmistuu keväällä 1996.

Kuinka tärkeinä eri tienpidon toimenpiteitä pidetään kylän yhdystien kuntoon liittyvien ongelmien poistamiseksi, kun otetaan huomioon tienpitoon käytettävissä olevat rajalliset resurssit.

Ostovoimamallin mukaan tiestön kunnossapidon tason nostaminen vähentää kylien kauppojen ja kioskien myyntiä - sitä enemmän, mitä syrjemmässä pääväyliltä kylä sijaitsee. Päivittäistavarakaupan ostosmarkat siirtyvät lähimpiin taajamamyymälöihin. Myynnin lasku on mallin mukaan syrjäseutujen kaupoissa enimmillään 50 prosenttia ja kaupunkien lähialueiden kaupoissa enimmillään 10 prosenttia. Käytännössä myynnin muutokset eivät ole näin suuria, koska laskelmat perustuvat tienpidon toimien ajoaikoja lyhentävään vaikutukseen ääritapauksessa.

Tieverkon taso yksi monista kehitystekijä

Kylien ja haja-asutusalueiden elinvoimaisuuteen vaikuttavat tieverkkoa enemmän väestö-, elinkeino- ja tuotantorakenteelliset tekijät. Elinvoimaisina säilyvät kylät, joissa on yrittäjyyttä ja yrittäjähenkeä. Uudet maataloustuotantomuodot, pk-teollisuus sekä yrittäjätoiminta ja matkailu ovat ne alat, joilla aleneva väestönkehitys voidaan yrittää kääntää nousuun. Alempiasteisen tieverkon parantamistoimenpiteet tukevat tätä kehitystä, mutta eivät ole kynnystekijä maaseudun elinvoimaisuuden kehitykselle.

Haastattelujen perusteella päällystämättömien sorateiden halutuimmat parannustoimet ovat tien päällystäminen, kelirikon torjunta, kuoppien tasoittaminen sekä ohitusnäkemien parantaminen. Päällystetyillä teillä ongelmina pidettiin liukkautta ja jäisiä tieuria. Auratun ajoradan kapeutta talvisin ja kevytliikenteen turvattomuutta pidettiin ongelmina sekä päällystetyillä että päällystämättömillä teillä.

Raportti "Alempiasteinen tieverkko ja kylien elinvoimaisuus", Tielaitoksen selvityksiä 55/1995, lisätiedot: Antti Meriläinen, LT-Konsultit Oy, puh. (09) 615 811
Alkuun

Mikkelin ohikulkutien vaikutusten jälkiseuranta

Rakennetaisiinko Mikkelin ohikulkutie toisin, jos asiasta päätettäisiin nyt? Jäikö päätöksenteossa ottamatta huomioon joitain hankkeen merkittäviä vaikutuksia? Tämä oli kysymyksenasettelu LT-Konsultit Oy:n tutkimuksessa, jossa selvitettiin Mikkelin ohikulkutien vaikutuksia ja sitä, kuinka mikkeliläiset tien olemassaolon kokevat.

Suunnitteluprosessi ja rakentaminen alkoivat 1960-luvun alussa ja kestivät lähes 30 vuotta. Hanke perusteltiin aikanaan lähinnä kannattavuuslaskelmilla. Sen aikainen käytäntö ei vielä ihmisläheisempiä vaikutusarvioita tuntenut. Hankkeen päätöksenteko oli vahvasti sidoksissa yleiskaavan käsittelyyn, mikä on ollut oikeantuntuinen menettely.

Tutkimuksessa haastateltiin asukkaita, yrittäjiä ja hankkeen suunnittelusta vastanneita sekä tutustuttiin ohikulkutien suunnittelun- ja rakentamisenaikaiseen lehtikirjoitteluun. Haastattelut eivät tuoneet esiin mitään, mikä olisi tiestä päätettäessä pitänyt ottaa huomioon. Mikkeliläiset näyttävät hyväksyneen ohikulkutiensä yksimielisesti. Ohikulkutie luo tulevaisuudenuskoa ja profiloi Mikkeliä kaupunkina kaupunkien joukossa.

Ohikulkuteitä suunniteltaessa tulisi kiinnittää enemmän huomiota liikenteellisesti rauhoittuviin keskustoihin ja kytkeä hankkeeseen myös niihin liittyviä toimenpiteitä (esim. keskustan kohentaminen). Näin investoinnin hyöty saadaan paremmin ulosmitattua.

Raportti "Mikkelin ohikulkutien vaikutusten jälkiseuranta". Tielaitoksen selvityksiä 68/1995, lisätiedot: Björn Silfverberg, LT-Konsultit Oy, puh. (09) 6158 1389
Alkuun

Tiehankkeen suunnittelu- ja päätöksentekoprosessin analyysi, valtatie 7 välillä Koskenkylä-Loviisa

Jos tiehakkeisiin lähes aina kuuluvia näkemyseroja ja ristiriitoja halutaan käsitellä järjestelmällisesti ja hallitusti, suunnittelun ohjelmointivaiheessa tulisi laatia vuorovaikutussuunnitelma. Se sisältäisi mm. eri osapuolten näkemysten alustavan kartoituksen. Joskus tulisi harkita jopa puolueetonta neuvottelujen vetäjää tai sovittelijaa. Näin ehdottaa Diskurssi Oy, joka on tutkinut valtatien 7 Koskenkylä-Loviisa -tiejakson suunnittelua aina strategiselta tasolta tiensuunnitteluvaiheeseen asti.. Eräs keskeinen pulma näyttää olevan hanke- ja etenkin strategisten suunnitteluvaiheiden työnjaon epäselvyys. Yleissuunnittelun roolia tulisikin vahvistaa siten, että siinä käsiteltäisiin tien tarpeellisuus, toteutettavuus, yleispiirteiset vaihtoehdot ja vaihtoehtojen vaikutukset pääpiirteittäin. Sellaiseen yleissuunnitteluun on mielekästä liittää YVA-menettely sekä laajamittainen yhteistyö eri osapuolten kanssa. Pitempien yhteysvälien ja tieverkon osien tarvesuunnittelua tulisi kehittää, sillä useimpien yksittäisten hankkeiden tarpeellisuus ja toteutettavuus määräytyvät juuri niiden yhteydessä.

Kokemustenvaihtoa hankkeiden välille

Eri hankkeista saatujen kokemusten vaihtoa tulisi kehittää esimerkiksi lisäämällä hankkeiden vetäjien välistä yhteistyötä. Rutiini- ja kokeiluhankkeet olisi myös syytä selkeästi erottaa toisistaan, jotta uusia työtapoja voitaisiin vapaammin soveltaa. Hankeryhmien ja tieympäristöyhteistyöryhmien ja niiden jäsenten työnjakoa tulisi selkeyttää. Suunnittelun ohjelmointivaiheeseen (tehtävänanto, suunnittelun valmistelu) tulisi kiinnittää entistä enemmän huomiota. Hankeryhmän tulisi järjestelmällisesti sopia paitsi työn tavoitteista niin myös työtavoista. Esimerkiksi tavallinen kokouskäytäntö ei useinkaan ole riittävän tehokas ryhmätyötapa. Monet henkilöt tielaitoksessa tuntevat ryhmätyötapoja, kuten tulevaisuusverstas, aivoriihi ja tuplatiimi. Miksi noita tehokkaita menetelmiä ei esimerkiksi hankeryhmätyössä sovelleta useammin?

Henkilöiden valintaan huomiota

Jos hankkeesta ennakoidaan tulevan erityisen ristiriitainen, tulee työhön valita sopivat ja vuorovaikutuskoulutuksen saaneet henkilöt. Eri osapuolten välisten yhteistyöryhmien käyttöä tulisi kehittää myös pitempien yhteysvälien suunnittelussa, tienpidon pitkän aikavälin suunnittelussa, taajamien liikennejärjestelmäsuunnittelussa sekä alueellisessa kehittämissuunnittelussa. Strategisessa suunnittelussa voitaisiin soveltaa pysyviä, säännöllisesti kokoontuvia yhteistyöryhmiä.

Raportti "Tiehankkeen suunnittelu- ja päätöksentekoprosessin analyysi, valtatie 7 välillä Koskenkylä-Loviisa". Tielaitoksen selvityksiä 65/1995, Lisätiedot: Antti Leskinen, Diskurssi Oy, puh. (09) 7741 865
Alkuun

Liikenteen optimaalinen nopeus - onko sellaista?

Liikenteen optimaalisella nopeudella tarkoitetaan nopeustasoa, jolla yhteiskunnalliset kustannukset ovat minimissään. Perinteisesti laskelmat ovat olleet liikennetaloudellisia, jolloin mukaan on yleensä laskettu ajoneuvo-, aika-, onnettomuus- sekä melu- ja päästökustannukset. Tulisiko yhteiskuntataloudellisessa tarkastelussa ottaa mukaan vielä joitain muita kustannuseriä? Kuinka eri kustannuseriä painotetaan keskenään? Onko laskennalliselle optiminopeudelle käyttöä nopeusrajoituksista päätettäessä? Näitä asioita pohdittiin Viatek-Yhtiöt Oy:n laatimassa selvityksessä.

Eri näkökulmista katsottuna optimaalinen nopeus voi näyttää hyvin erilaiselta, koska tienkäyttäjäryhmät painottavat nopeuden osatekijöitä eri tavoin. Tavallaan on siis olemassa useita optiminopeuksia näkökulmasta riippuen. Normaalissa poliittisessa päätöksenteossa kukin osapuoli katsoo päätettävää asiaa - esim. teiden nopeustasoa - omasta näkökulmastaan ja ratkaisuksi tulee yleensä vaihtoehto tai niiden yhdistelmä, josta osapuolet pääsevät yhteisymmärrykseen. Teoreettisessa optiminopeuslaskelmassa yhteiskunnan kaikkien ryhmien kustannuserät sen sijaan summataan mahdollisimman kattavasti ja tutkija ottaa kantaa esim. nopeustason erilaisten vaikutusten rahalliseen arvoon ja niiden keskinäiseen painotukseen. Laskelma kätkee sisälleen merkittäviä kannanottoja. Optiminopeuslaskelmissa tulee siksi herkkyystarkasteluin arvioida eri tekijöiden muutosten vaikutusta lopputulokseen.

Esimerkki liikennetaloudellisesta optiminopeuskäyrästä. Seututiellä talvioloissa ajokustannukset ovat pienimmillään nopeuksilla 70-90 km/h.

Nykyisin laskelmissa huomioonotettavien erien lisäksi nopeustasolla on monenlaisia muita vaikutuksia, jotka lisäksi tulevat esiin hyvin erilaisilla aikajänteillä. Esimerkkeinä manittakoon globaalit ympäristövaikutukset sekä vaikutukset mm. kuljetusten täsmällisyyteen, liikenteen reitinvalintaan, ajomukavuuteen ja "stressiin", tieinvestointien tarpeeseen, maankäytön tavoitettavuuteen sekä yhteiskunnan toimintojen verkostoitumiseen. Kaikkien vaikutusten rahassa arvostaminen ja yhteismitallistaminen on vaikeaa ellei mahdotonta. Useimpien tekijöiden vaikutukset optiminopeuteen kyetään kuitenkin arvioimaan riittävällä tarkkuudella.

Uusien kustannuserien huomioonotto näyttäisi muuttavan vain vähän perinteisen liikennetaloudellisen optiminopeuslaskelman tuloksia. Toisaalta optiminopeuskäyrät ovat niin loivia, että "virhemarginaalin" alueelle jää hyvin laaja nopeusrajoitusalue. Tiejakson laskennallinen optiminopeus saattaa myös tien pituussuunnassa vaihtua tiuhempaan kuin nopeusrajoitusta on muista syistä järkevää muuttaa. Optiminopeus on lisäksi ajankohdan ja kelin funktio. Selvityksen perusteella näyttää siltä, ettei yhteiskunta- tai liikennetaloudellinen laskelma yksinään anna riittävää pohjaa liikenteen nopeustason määrittämiselle.

Raportti "Liikenteen optimaalinen nopeus - onko sellaista?". Tielaitoksen selvityksiä 77/1995. Lisätiedot: Jukka Räsänen, Viatek-Yhtiöt Oy, puh. (90) 4301229
Alkuun

Tien uudelleenrakentamisen vaikutukset kylien elinvoimaan, esimerkkinä Lahti Orimattila -tieyhteys

Taajamien ja kylien elinvoimaisuuden kehitys on voimakkaasti sidoksissa niiden houkuttelevuuteen asuinpaikkoina sujuvien ja turvallisten llikenneyhteyksien läheisyydessä. Toisaalta lähipalvelujen käytön vähentyminen on yksi tieverkon parantumisen ja autonkäytön lisääntymisen aiheuttama kehitystrendi.

Työn tavoitteena on selvittää miten haja-asutusalueella toteutettu uusi nopea tieyhteys on vaikuttanut tien vaikutusalueen elinvoimaisuuden kehitykseen, asutuksen ja toimintojen sijoittumiseen sekä matkojen suuntautumiseen. Esimerkkihankkeena on Lahti-Orimattila tieyhteys.

Elinvoimaisuustarkastelussa selvitetään vafkutusalueen sosioekonomisessa kehityksessä tapahtuneita muutoksia uuden tieyhteyden tuomien saavutettavuusmuutoksien funktiona. Asiointipaikan valintamallilla tutkitaan, miten uuden tieyhteyden rakentaminen vaikuttaa tien vaikutusalueen väestön asiointikäyttäytymiseen palvelutarjonnan pysyessä ennallaan. Tarkastelua täydennetään teemahaastatteluilla, joissa selvitetään vaikutusalueen yleisiä kehityspiirteitä ja tieyhteyden parantamisen roolia nliden vahvistajana tai hillitsijänä.

Uusi, nopea tieyhteys on selvästi vähentänyt matka-aikaa sekä keliolosuhteiden takia tehtävää matka-aikavarausta tien vaikutusalueella. Sekä työssäkäynnin että päivittäis- ja erikoistavarakaupan osalta Lahden merkitys on uuden tieyhteyden myötä korostunut.

Lahden rajan tuntumassa on uusi tieyhteys vahvistanut vallitsevaa kehitystä. Suurimmat vaikutukset kohdistuvat tien keskivaiheille, jonka työssäkäynnistä ja asioinnista merkittävä osa on slirtynyt Orimattilan keskustaajamasta Lahteen. Uudella tieyhteydellä on ollut vaikutusta myös työssäkäynnin lisääntymiseen Orimattilan keskustaajaman eteläpuolisista kylistä Lahteen

Suurin merkitys uudella tieyhteydellä on kuitenkin ollut yleisen liikenneturvallisuuden edistäjänä. Lisäksi uusi tieyhteys on lisännyt henkiiöautolla tehtäviä asiointi- ja vapaa-ajan matkoja.

Raportti: "Tien uudelleenrakentamisen vaikutukset kylien elinvoimaan, esimerkkinä Lahti Orimattila -tieyhteys#. Tielaitos, tienpidon suunnittelu. Helsinki 1996. Tielaitoksen selvityksia 28/1996, 41 s. + liitt.11 s. TIEL 3200396, ISBN 951-726-226-4. Lisätiedot: Antti Meriläinen, LT-Konsultit, p. (09) 615 811.
Alkuun

Tieverkon laajuus kustannusvastaavuuden näkökulmasta

Tieverkon optimaalista laajuutta tarkastellaan tässä työssä erikseen tiepiireittäin ja tietyypeittäin. Tieverkon laajuudella tarkoitetaan yhtäältä tieverkon pituutta (tavoitettavuutta) sekä toisaalta tieverkon ja teknistä hoidon tasoa (laatua). Laskelmissa tarkastellaan sekä raja- että kokonaiskustannusvastaavuutta. Tulosten perusteella voidaan todeta, että rajakustannusvastaavuus näyttää keskimäärin toteutuvan kaikissa tiepiireissä ja tieverkon kaikilla osilla.

Tarkasteltaessa rajapintoja päätiet (valta- ja kantatiet) vs. alempiasteiset tiet (seutu- ja yhdystiet) sekä alempiasteiset tiet vs. yksityistiet, voidaan todeta, että kokonaiskustannusvastaavuuden kannalta näyttää olevan perusteltua vähentää pääteiden tienpidon kustannuksia laskemalla standardia niillä tieosilla, joiden KVL on alle 1 500 ajon./vrk. Vähäliikenteisten alempiasteisten teiden (KVL alle 200) hoidon slirtäminen yksityisten vastuulle (kunnossapidon kilpailuttaminen tai muuttaminen yksityisteiksi) näyttää niin ikään perustellulta.

Kustannusvastaavuustarkastelu ei sinällään riitä määrittämään tieosan tarpeellisuutta tai tieverkon optimaalista pituutta maan eri osissa. Tien pituuden ja standardin muuttaminen edellyttää tapauskohtaisia tarkasteluja. Muutos on perusteltu, jos säästöt tienpidon menoissa ylittävät tienkäyttäjille koituvat lisäkustannukset ja myös ulkoisvaikutukset on otettu huomioon. Tieverkon optimaalisen laajuuden määrittämisessä pätevät samat periaatteet kuin muussakin yhteiskunnan resursseja allokoivassa päätöksenteossa. Tämä tarkoittaa tehokkuutta resurssien allokoinnissa (kustannus-hyötyanalyysi) ottaen kuitenkin huomioon tavoitteet kansalaisten ja alueiden välisessä tasaarvossa. Nämä tavoitteet koskevat tasavertaisia liikkumismahdollisuuksia maan eri osissa, kohtuullisia llikkumisen kustannuksia eri puolella Suomea tai eri alueiden elinkelpoisuutta.

Tieverkon, kuten muidenkin yhteiskunnan sektoreiden, optimaalinen laajuus voidaan määritellä ainoastaan suhteessa muihin sektorelhin ja niiden laajuuteen sekä suhteessa kansalaisten arvoihin ja arvostuksiin (maksuhalukkuuteen). Tämän lisäksi liikennejärjestelmän ja tieverkon optimaaliseen laajuuteen vaikuttavat tekijät painottuvat eri tavoin eri päätöksenteon tasoilla. Kun kansalaisten ja alueiden väliset tasa-arvotekijät saavat huomattavan painon yhteiskunta- ja liikennepoliittisen tason päätöksenteossa, tiepoliittisella tasolla tieverkon optimaalisen laajuuden kysymykset liittyvät lähes yksinomaan tehokkuuteen tienpidon resurssien allokoinnissa.

Tieverkon, ja liikennejärjestelmän yleisemminkin, optimaalista laajuutta on useimmiten määritetty lähtien liikenteen tehokkuudesta. Viime aikoina kuitenkin ympäristön kestävyyden rajallisuus ja erilaiset yhteiskunnassa vallitsevat tasa-arvotavoitteet ovat lisänneet vaatimuksia näiden tekijöiden eksplisiittisestä huomioon ottamisesta liikennesektorin päätöksenteosta. Tällaisia yhteiskuntataloudellista kannattavuutta optimoivia, konkreettista päätöksentekoa avustavia malleja ei ole juurikaan olemassa. Ainoa sovellutus on ns. KMS-malli (capital management system), josta tieverkon kuntoa optimoiva osamalli (HIPS) on tielaitoksessa jo käytössä.

Raportti:"Tieverkon laajuus kustannusvastaavuuden näkökulmasta". Tielaitos, keskushallinto. Heisinki 1996. Tielaitoksen selvityksiä 26/1996.56 s+3. TIEL 3200394, ISBN 951-726-224-8. Lisätiedot: Heikki Metsäranta, LT-Konsultit, p. (09) 615 811.
Alkuun

Alempiasteisten teiden merkitys kuljetuksille

Alempiasteiset tiet muodostuvat yleisistä ja yksityisistä teistä. Tämän tieverkon osan yhteispituus on noin 350 000 km eli 97 % koko maan tieverkosta. Selvityksen tavoitteena oli analysoida tämän tieverkon merkitystä tavarankuljetuksille arvioimalla kuljetusten määriä ja suoritteita, selvittämällä kuljetuksia haittaavia tieverkon puutteita sekä arvioimalla erilaisten tienpidon toimenpiteiden merkitystä.

Alempiasteisen tieverkon kuorma-autoliikenteen ajosuorite on noin 630 milj. autokm ja kuljetusuorite 7 - 8 mrd. tkm vuodessa eli noin kolmannes koko tieliikenteen kuljetussuoritteesta. Suoritteen aiheuttamat kuljetuskustannukset ovat 7 - 8 mrd. mk vuodessa. Tärkeimpiä alempiasteisella tieverkolla kuljetettavia tavaroita ovat raakapuu, irtomaito, vilja, muut maataloutuotteet, sora, lannoitteet sekä eräillä alueilla myös turve. Vuotuinen kuljetusvolyymi ilman soran kuljetuksia on noin 60 milj. tonnia, josta raakapuun osuus on kolme neljäsosaa.

Merkittävimmät alempiasteisten teiden puutteet kuljetusten kannalta ovat liukkaus talvella, huono tien geometria, tienpinnan epätasaisuus sekä kelirikko ja tien huono kantavuus. Ongelmia eslintyy pääasiassa vähäliikenteisillä yhdysteillä ja yksityisillä teillä. Puutteet lisäävät kuljetuskustannuksia ja lisäävät kuljetustyön fyysistä ja psyykkistä rasittavuutta. Kelirikko lisää myös raakapuun hankintaketjun logistisia kustannuksia lisääntyvän varastointitarpeen vuoksi.

Raakapuun kuljetuksissa tulisi kelirikkoaikojen ongelmien vähentämiseksi kiinnittää entistä enemmän huomiota puunhankinnan ja kuljetusten suunnitteluun siten, että tarve käyttää kelirikon takaisia metsävaroja tulee mahdollisimman vähäiseksi. Peruskorjausinvestoinnit tulisi kohdentaa paikkolhin, jotka muodostavat laajavaikutteisimmat pullonkaulat kelirikkoajan kuljetuksille. Liukkausongelmaa voitaisllin lieventää kehittämällä tielaitoksen ja kuljetusten suorittajien yhteistyötä siten, että talvihoidon tasoa tehostetaan tietyksi Iyhyeksi ajaksi, jonka kuluessa alueen puutavaravarastot tyhjennetään.

Raportti: "Alempiasteisten teiden merkitys kuljetuksille", Tielaitos. Helsinki 1996. Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 11/1996 27 s. TIEL 4000135. Lisätiedot: Anita Lempinen, p. 0204 22 2408.
Alkuun

Suurten liikennehankkeiden vaikutus kaupunkien kehitykseen

Tutkimuksessa selvitettiin suurten liikennehankkeiden vaikutuksia kaupunkien ja niit� ymp�r�ivien kuntien taloudelliseen kehitykseen kuntiin l�hetetyll� kyselyll� ja kehityst� kuvaavia tilastotietoja analysoimalla. Tutkimuksen kohteena oli 19 suomalaista kaupunkia ja 62 niit� ymp�r�iv�� kuntaa, joiden kehityst� seurattiin viimeisten kolmenkymmenen vuoden ajalta. Liikennehankkeet olivat p��asiassa erilaisia p��tieverkon kehitt�mishankkeita, mutta my�s muita liikennemuotoja oli vertailun vuoksi mukana.

Kyselyn perusteella toteutettujen liikennehankkeiden vaikutukset kaupunkien ja niit� ymp�r�ivien kuntien taloudelliseen kehitykseen olivat miltei yksinomaan positiivisia. Muutamissa kaupunkeja ymp�r�iviss� kunnissa rataosuuksien lakkauttaminen ja asemien sulkeminen oli aiheuttanut negatiivisia seurauksia alueiden kehitykselle. My�s ohitustiet, joita yleens� vastustetaan aluetaloudellisin perustein, todettiin hyviksi ratkaisuiksi pitemm�n ajanjakson kuluessa. Mielipiteiss��n vastaajat korostivat ylimitoitettujen tiehankkeiden v�ltt�mist� ja nykyisen tieverkon kunnossapidon t�rkeytt� sek� p��tieverkon ett� alemman asteisen tieverkon osalta.

Asukasluku kasvoi 1970-80 -luvuilla tietyill� kaupunkialueilla, mutta kasvualueiden ja liikennehankkeiden m��r�n v�lille ei tilastoanalyysiss� pystytty l�yt�m��n yhteytt�. Erityisesti 80-luvulla kaupunkeja ymp�r�ivien kuntien v�est�n jatkuva kasvu synnytti tarpeen parantaa kasvualueiden liikenneyhteyksi�. Toteutettujen liikennehankkeiden suuren m��r�n havaittiin lis�nneen teollisuuden ty�paikkam��r�n suhteellista kasvua kaupungeissa 10-15 vuoden kuluttua hankkeiden toteuttamisesta. Erityisesti 1 980-luvulla toteutettujen liikennehankeiden havaittiin osaltaan mahdollistaneen kaupanalan rationalisoinnin ja keskittymisen suurempiin yksik�ihin.

T�m� n�kyi kaupan sek� majoitus- ja ravitsemusalan ty�paikkam��r�n v�henemisen� kaupungeissa 5-10 vuoden kuluttua hankkeiden toteuttamisesta. Vastaavasti toteutetut liikennehankkeet lis�siv�t ymp�r�ivien kuntien kaupan sek� majoitus- ja ravitsemusalan ty�paikkojen m��r�� 5-10 vuoden aikaj�nteell�. Lis�ksi liikennehankkeet vaikuttivat 5-10 vuoden aikaj�nteell� ymp�r�ivien kuntien kuljetusalan ty�ntekij�m��r�n kasvuun ja vero�yrin hinnan alenemiseen.

Kaiken kaikkiaan liikennehankkeiden vaikutukset tulevat esille varsin pitk�n ajan kuluttua hankkeiden toteuttamisesta, mik� luonnollisesti vaikeuttaa tilastollista tarkastelua. Er��ss� kyselyn vastauksessa arvioitiin vaikutusten aikaviiveeksi v�hint��n 30 vuotta. Erityisesti tiehankkeiden osalta toteutettujen hankkeiden puutteellinen tilastointi hankaloitti tutkimuksen tekemist� oleellisesti. Vaikutusten yksityiskohtaisempi selvitt�minen edellytt�isikin merkitt�vi� parannuksia toteutettujen tiehankkeiden tilastointik�yt�nt��n. My�s kuntien kehityst� kuvaavien tunnuslukujen tilastointi vain viiden vuoden v�lein rajoittaa vaikutusten aikaviiveen tarkempaa selvitt�mist�, alle viiden vuoden aikaj�nteell� mahdollisesti syntyvi� vaikutuksia ei voitu tarkastella lainkaan.

TAPIO, Juha: Suurten liikennehankkeiden vaikutus kaupunkien kehitykseen. Tielaitos, tienpidon suunnittelu. Helsinki 1996. Tielaitoksen selvityksia 40/1996, 64 s + liitt. 46 s, TIEL 320 0408 Lisätiedot: Juha Tapio, Oulun Yliopisto, tie- ja liikennetekniikka, p. (08) 553 4476.
Alkuun

Elinkeinoel�m�n tiekuljetukset Suomessa

Tutkimuksessa on tarkasteltu Suomen elinkeinorakennetta, elinkeinoel�m�n kuljetuksia ja elinkeinoel�m�n tienpitoon liittyvi� tarpeita. Tutkimuksen l�ht�kohtana oli k�ytt�� olemassa olevaa kirjallisuutta, mutta logististen ketjujen kuvauksissa sek� tienpitoon liittyvien tarpeiden m��rittelyss� katsottiin tarpeelliseksi suorittaa yritysten ja muiden sidosryhmien edustajien haastatteluja.

Suomen elinkeinorakenteen peruspilareita ovat mets�- ja metalliteollisuus, jotka ovat vahvoja toimialoja. Niiden kasvu on tasaista ja lis�ksi ne ovat eritt�in kuljetusintensiivisi�. Yhteiskunnan kannalta t�rke�t toimialat, rakennus- ja elintarviketeollisuus, ovat edelleen matalasuhdanteessa. Suomeen on muodostumassa uusi menestystoimiala, teleklusteri. Tavaraliikenteess� kuljetusmuodon valintaan vaikuttavat yritykseen, tavaral�hetykseen ja kuljetusmuotoon liittyv�t ominaisuudet. Kaikilla kuljetusmuodoilla on omat vahvuutensa ja siten niille on muodostunut omat markkinat. Kuljetusmuodot eiv�t aina kilpaile kesken��n, vaan ne t�ydent�v�t toisiaan. Teollisuuden v�yl�tarve on Etel�-Suomi-painotteinen. Varsinkin rannikkovy�hykkeet Per�meren rannikko makaan lukien ovat kuljetusten kannalta selvi� painopistealueita. Satamien takamaa-alueet ovat logistiikan kannalta t�rkeit�. Kotimaan tavaraliikenteen kuljetussuoritteen kasvu kohdistuu p��asiassa Etel�-Suomen p��teiden p��yhteysv�leille sek� raakapuun kuljetusv�ylille p��asiassa alemmalla tieverkolla.

Tuotannon ja jakelun keskitt�minen korostaa tieverkon merkityst�. Tuotekuljetukset keskittyv�t p��tieverkolle, mutta jakelua on my�s alemmalla tieverkolla. Tieverkon ja logistiikan kehitys ovat erillisi� prosesseja. Tieverkko on edellytys logistisille muutoksille verkollisena kokonaisuutena, ei yksitt�isin� hankkeina. Tieverkon kunto vaikuttaa kuljetusvaurioiden syntymiseen ja siten pakkauskustannuksiin eli logistisiin komponentteihin.

P��tieverkolle tarpeita asettavat erityisesti mets�- ja metalliteollisuuden lopputuotteiden kuljetukset sek� elintarviketeollisuuden ja p�ivitt�istavarakaupan kuljetukset. P��tieverkon kunto ja kantavuus on verrattain hyv�. P��tieverkolla esiintyv�t ongelmat liittyv�t l�hinn� talvikunnossapitoon. Yh� useammin kuljetuksille asetettavana vaatimuksena on toimitusvarmuus, koska kuljetukset ovat monilla toimialoilla osa tuotantoprosessia. Silloin talvikunnossapidon merkitys korostuu.

Merkitt�vin alemman tieverkon k�ytt�j� on mets�teollisuus. Puuraaka-aine hankitaan maantieteellisesti koko Suomen alueelta. Toinen merkitt�v� alemman tieverkon k�ytt�j� on elintarviketeollisuus. EU:n tuoma hintakilpailu on lis�nnyt tarvetta tehostaa alan logistiikkaa Suomessa ja siten elintarviketeollisuuden raaka-ainehankinnan kuljetukset asettavat uusia tarpeita alemmalle tieverkolle. Alemman tieverkon peruskunto on melko hyv�. Alemman tieverkon osalta on kiinnitett�v� huomiota ajettavuuteen suurilla massoilla, koska koko tieverkolla on pystytt�v� ajamaan samoilla massoilla.

Rantala, Jarkko: Elinkeinoel�m�n tiekuljetukset Suomessa. Tielaitos, tienpidon suunnittelu. Helsinki 1996. Tielaitoksen selvityksi� 52/1996, 60 s. TIEL 3200420. Lisätiedot: Jarkko Rantala, Tampereen teknillinen korkeakoulu, p. (03) 365 3441
Alkuun

Kokemuksia liikennesektorin eurooppalaisista strategioista; virikkeitä tienpidon suunnittelun kehittämiseen

Liikennepoliittisen p��t�ksenteon toimintaymp�rist�ss� viime aikoina tapahtuneet muutokset ovat useimmissa kehittyneiss� maissa hyvin samankaltaisia. Muutokset ovat synnytt�neet tarpeen kehitt�� kokonaisvaltaista, strategista liikennesuunnittelua. T�ss� kirjallisuusselvityksess� on tutustuttu liikennesektorin strategisen suunnittelun nykytilaan ja kehitt�mistarpeisiin Keski-Euroopassa, Yhdysvalloissa sek� Pohjoismaissa.

Strateginen liikennesuunnittelu eroaa projektikohtaisesta suunnittelusta suuntautumalla voimakkaasti kokonaisuuksien hahmottamiseen ja j�rjestelm�n hallintaan. Se voidaan kuvata prosessina, jossa tietyin menetelmin yhdess� poliittisten p��m��rien ja priorisointien kanssa nostetaan esille t�rkeit� projekteja jatkossa tapahtuvaa yksityiskohtaisempaa tarkastelua varten. Painopistealueina n�hd��n mm. liikennej�rjestelm�n ja talouden kehityksen yhteydet, ymp�rist�lliset tavoitteet, liikenteen kysynn�n hallinta, liikennemuotojen v�lisen yhteisty�n kehitt�minen, eri osapuolten v�listen yhteisten p��m��rien l�yt�minen sek� rahoitusj�rjestelyt yksityisen ja julkisen sektorin kesken.

Selvityksen kohteena olleiden maiden hallitukset ovat yksimielisi� taloudellisen kasvun liikennej�rjestelm�n kehitt�mistarvetta lis��v�st� vaikutuksesta ja samanaikaisesti kasvavista paineista kest�v�n kehityksen mukaiseen politiikkaan ja julkisten menojen leikkaamiseen. T�st� huolimatta vain Alankomailla ja Saksalla on olemassa kansallinen strategia taloudellisten ja ymp�rist�llisten tavoitteiden yhteensovittamisesta. Saksa ja Alankomaat ovat muita maita edell� my�s strategisissa pyrkimyksiss��n liikenneverkon kokonaistaloudellisessa kehitt�misess� ja liikennemuotojen yhteisty�n parantamisessa.

Yhteisist� liikennepoliittisista p��m��rist� sopiminen eri sidosryhmien kesken sek� kansallisella ett� kansainv�lisell� tasolla on t�rke��, jotta osapuolet saadaan sitoutumaan strategisten tavoitteiden saavuttamiseen. Liikenteen k�ytt�jien mielipiteiden huomioiminen antamalla tehdyt suunnitelmat yleisen keskustelun alaisiksi ja suunnitelman perusteena olevan tiedon levitt�minen suuren yleis�n keskuuteen on my�s havaittu toimivaksi. Monissa maissa on pyritty lis��m��n alueellisen tason mahdollisuuksia osallistua kansallisen liikennepolitiikan muovaamiseen. Alankomaissa hallituksen ja talousel�m�n edustajien v�linen yhteisty� johti yrityskohtaisten, ty�matkaliikennett� koskevien suunnitelmien laatimiseen ymp�rist�haittojen v�hent�miseksi.

Alankomaissa, Ranskassa ja Saksassa on olemassa muutamia valtion tuloja, jotka on "korvamerkitty" liikennej�rjestelm�n parantamiseen. Isossa-Britanniassa ja USA:ssa on onnistuttu muita maita paremmin houkuttelemaan yksityisi� investoijia sijoittamaan liikennej�rjestelm�n kehitt�miseen. Saatujen kokemusten perusteelle yksityinen sektori ei kuitenkaan voi korvata julkista sektoria infrastruktuurin kehitt�misess� tarvittavien p��omien tarjoajana. Siksi onkin kehitett�v� molempia osapuolia tyydytt�v�� yhteistoimintaa.

Liikenteen ymp�rist�lliset vaikutukset ovat huomattavasti laajempi tutkimusalue kuin t�h�n asti on ymm�rretty. Ymp�rist�vaikutukset on n�ht�v� osana tasapainoista kokonaisuutta muiden yhteiskunnallisten tavoitteiden, kuten esim. ty�tt�myyden v�hent�misen, teollisuuden kilpailukyvyn s�ilytt�misen, valtion verotulojen ja yksil�llisen valinnan mahdollisuuden kanssa. Liikennepoliittisessa p��t�ksenteossa on kyett�v� n�kem��n eri alojen v�liset yhteydet sek� niiden muodostama kokonaisuus. Strategisen suunnittelun my�t� tied�mme mit� haluamme saavuttaa ja miksi teemme niin kuin teemme. Strateginen suunnittelu on v�line hahmottaa kokonaisuuksia ja toimia niiden vaatimusten mukaisesti.

Tapio, Juha: Kokemuksia liikennesektorin eurooppalaisista strategioista; virikkeitä tienpidon suunnittelun kehittämiseen.Tielaitos, tienpidon suunnittelu. Helsinki 1996. Tielaitoksen selvityksi� 61/1996, 38 s. TIEL 3200428. Lisätiedot: Juha Tapio, Oulun Yliopisto, tie- ja liikennetekniikka, p. (08) 553 4476.
Alkuun

Päätöksenteon avustaminen tienpidon suunnittelussa

T�ss� selvityksess� on kartoitettu p��t�ksen valmistelijalle sopivia p��t�ksentekoa helpottavia menetelmi�. P��t�ksentekoa avustavilla menetelmill� tarkoitetaan ty�kaluja, joilla hallitaan samanaikaisesti kaikki p��t�ksentekoon vaikuttava tieto: vaihtoehdot, vaikutukset, kriteerien erilaiset painotukset ja ep�varmuudet. Menetelmien avulla etsit��n mahdollisia ratkaisuvaihtoehtoja ja n�iden paremmuusj�rjestyst� sek� haetaan p��t�ksentekoon osallistuvien mieltymysten mukaista kompromissiratkaisua. Menetelmien avulla voidaan my�s selvitt�a, mink�laisten arvojen vallitessa tietty vaihtoehto tai tietyt vaihtoehdot voivat tulla valituksi. P��t�ksenteon avustamista tarvitaan useissa eri p��t�ksenteonvaiheissa. Eri tahoilla hajallaan olevan tiedon kokoamiseen ja intressitahojen n�kemysten turvaamiseksi voidaan k�ytt�� erilaisia asiantuntija- ja ryhm�osallistumismenettelytapoja. Sellaisia menettelytapoja, jotka perustuvat kriteerien m��r�n v�hent�miseen ratkaisun etsimisvaiheessa ei suositella k�ytett�v�ksi. Lopullinen valinta tulisi tehd� menetelmill�, joilla p��t�ksentekoon vaikuttavien kriteerien m��r�� ei tarvitse karsia. T�llaisia menetelmi� ovat t�ysin ja osittain yhdist�v�t monikriteerimenetelm�t. Niiden soveltuvuudella tienpidon suunnitteluun on eroja.

Hokkanen, Joonas - Kautto, Matti: Päätöksenteon avustaminen tienpidon suunnittelussa. Tielaitos, tienpidon suunnittelu. Helsinki 1996. Tielaitoksen selvityksi� 64/1996. TIEL 3200431. Lisätiedot: Joonas Hokkanen, Paavo Ristola Oy, p. (014) 620 655.
Alkuun

Tieliikenneolojen kehitys 1945 - 1995

Sodan j�lkeen Suomen teiden kunto oli eritt�in huono sodan tuhojen ja puutteellisen kunnossapidon seurauksena. Henkil�autokanta oli l�hes olematon ja kuorma-autokalusto huonokuntoista.

Heti sodan j�lkeen rautatiet kantoivat suurimman kuljetusvastuun, mutta pian autoliikenteen nopeus ja joustavuus sek� suurempi ulottuvuus nosti sen maan t�rkeimm�ksi kuljetusmuodoksi. V�lill� 1960-1995 henkil�autoliikenne kasvoi kymmenkertaiseksi ja koko liikennekin l�hes seitsem�nkertaiseksi ajokilometrein� mitattuna.

Tiest�n nopea j�lleenrakennus ajoittui 1950-luvulle. Seuraavalla vuosikymmenell� tieliikenteen toimintaolosuhteet muuttuivat oleellisesti, kun p��tiest�� alettiin hyvin nopeassa tahdissa p��llyst��. Tosin tuolloin paljon k�ytetty halpa �ljysora ei pitk��n kest�nyt kasvavaa liikennett�, ja n�it� teit� paranneltiin sitten seuraavina kahtena vuosikymmenen�. Kuusikymmenluvan alussa avattiin my�s ensimm�inen moottoritie. Kaikkiaan 1960-luku oli voimakasta tiest�n kehitt�misen aikaa.

Seuraava olennainen muutos liikenneolosuhteissa oli vapaan ajonopeuden kauden p��ttyminen Suomessa vuoden 1973 joulukuussa. Ns. energiakriisi oli keskeinen syy, mutta liikennekuolemien m��r� oli toisaalta noussut enn�tyslukuihin. Nopeusrajoitukset ovat sen j�lkeen saaneet vakiintuneen aseman, ja ymp�rist�syyt ovat my�s vahvasti mukana rajoitusten perusteena. Liikennekuolemat ovat v�hentyneet oleellisesti 1970-luvun alun huippuvuosista.

Tiest�n kunto on jatkuvasti kohentunut, ainakin teiden urautuminen ja kantavuuden heikkeneminen on saatu kohtuullisesti hallintaan. Talvihoidossa on jouduttu ymp�rist�syist� v�hent�m��n suolan k�ytt��.

Tieverkon liikenn�it�vyys on parantunut viime vuosina valmistuneiden suurten kehityshankkeiden my�t�. Ruuhkautumisongelmia on nyt v�hemm�n kuin 1980-luvun lopussa. Tosin talouslaman 1990-luvun alkuvuosiksi pys�ytt�m� liikenteen kasvukehitys on my�s helpottanut tilannetta tieverkolla.

Halla, Nils: Tieliikenneolojen kehitys 1945 - 1995. Tielaitos, tutkimuskeskus. Helsinki 1996. Tielaitoksen selvityksi� 65/1996, 45 s. TIEL 3200432. Lisätiedot: Nils Halla, p. 0204 22 2516.
Alkuun

Tienpidon toimet tieverkon arvon säilyttäjänä

T�ss� raportissa tarkastellaan tielaitoksen hallinnassa olevan yleisen tieverkon arvoa sek� arvioidaan nykyisen toimintapolitiikan riitt�vyytt� t�m�n arvon s�ilytt�miseksi.

Asiaa on l�hestytty kahdella tavalla toisaalta p��omataloudellisten laskelmien kautta ja toisaalta tiest�n kunnonhallintaj�rjestelmien avulla.

Kytkem�ll� molemmilla l�hestymistavoilla saatava informaatio yhteen p��st��n parempaan arvioon tieverkon arvon kehittymisest� ja sen s�ilytt�miseen tarvittavien toimenpiteiden m��r�st�. J�lkimm�inen l�hestysrnistapa tuo tarkemman arvion kulumisen aiheuttaman yll�pitotarpeen arviointiin. Kun sitten kalibroidaan p��omataloudellisten laskelmien poistoparametrit siten, ett� laskennalliset poistot vastaavat juuri saatua yll�pidon tarvetta, saadaan my�s tieverkon arvolle sit� kautta parempi arvio.

Koko tieverkon kunnon yll�pitoon tarvittaisiin laskelmien mukaan 1,8 - 2,0 miljardia markkaa vuodessa. Kun laskennalliset poistot vastaavat vuoden 1995 yll�pidon tasoa, niin tieverkon arvoksi saadaan vuonna 1995 86 - 91 miljardia markkaa.

Tielaitoksen toiminta on vakiintunut siten, ett� tienpidon kokonaisrahoitus on noin 4 miljardia markkaa, josta perustienpidon osuus on noin 3 miljardia markkaa. Tieverkkoa yll�pit�vien toimenpiteiden kokonaisvolyymi perustienpidosta on noin 1,5 - 1,7 miljardia markkaa kun hoito yms. luonteiset toimenpiteet karsitaan pois. Arviota vaikeuttaa kuitenkin rajanvedon ep�selvyys toisaalta hoidon ja yll�pidon/peruskorjauksen v�lill� ja toisaalta kehitt�misen ja yll�pidon/peruskorjausten v�lill�.

Ennakkotiedot p��llystettyjen teiden kuntotilan kehittymisest� kuluvana vuonna kuitenkin tukevat sit� tulosta, ett� nykyrahoitus ei aivan riitt�isi koko verkon kunnon yll�pit�miseen. Alemman tieverkon kuntotasosta joudutaan tinkim��n ja jopa p��teill� joudutaan tekem��n yh� kevyempi� toimenpiteit�.

Jos tieverkkoa yll�pit�vien toimenpiteiden vuosivolyymi on pienempi kuin laskennalliset poistot niin tieverkon arvo laskee. Toisaalta t�m� lasku hukkuu laskelmissa siihen arvon nousuun, joka tulee uusista kehitt�mishankkeista.

Virtala, Pertti, M�nnist�, Vesa, Karhula, Jyrki ja K�hk�nen Ari: Tienpidon toimet tieverkon arvon s�ilytt�j�n�. Helsinki, marraskuu 1996. Tielaitos, tienpidon suunnittelu. Tielaitoksen selvityksi� 66/1996, 64 s + liitteet 9 s. TIEL 3200433. Lisätiedot: Pertti Virtala, p. 0204 22 2581.
Alkuun

Tieliikenteen hinnoittelun muutosten vaikutukset

Euroopan yhteis�n komissio julkisti loppuvuodesta 1995 Vihre�n kirjan liikenteen oikeudenmukaisesta ja tehokkaasta hinnoittelusta keskustelun pohjaksi. Siin� ehdotetaan rajakustannushinnoitteluun siirtymist� liikenteess� eli aiheuttaja maksaa -periaatteen omaksumista nykyist� paremmin sek� kiinteiden kustannusten kattamista liikennemuodoilta ker�tt�vill� maksuilla. Rajakustannushinnoittelun taloustieteelliset periaatteet k�yd��n l�pi t�ss� ty�ss� sek� vastataan hinnoittelua kohtaan esitettyyn kritiikkiin.

Vihre�n kirjan hinnoitteluehdotus muuttaa paikoin huomattavasti nykyist� keskim��r�isiin kustannuksiin perustuvaa liikenteen hinnoittelua. Yhteiskunnan kokonaishyvinvoinnin kannalta siirtyminen rajakustannushinnoitteluun on parempi ratkaisu kuin nykytilanteen pit�minen ennallaan, koska liikenteest� yhteiskunnalle aiheutuvat kustannukset kokonaisuudessaan pienenev�t. T�h�n on kaksi syyt�: nykyiset, paikoin ja ajoittain liian korkeat hinnat est�v�t hy�dyllisen liikenteen kulun ja toisaalta nykyiset, paikoin ja ajoittain liian alhaiset hinnat houkuttelevat tielle turhaa liikennett�. Koska ruuhkat ja liikenteen ymp�rist�vaikutukset ovat Keski-Euroopassa huomattavasti suuremmat kuin Suomessa, my�s muutokset liikenteen hinnoissa tulevat siell� olemaan suuremmat.

Suomessa tieliikenteen aiheuttamat yhteiskuntataloudelliset kustannukset vaihtelevat herkkyystarkastelun perusteella 13-27 mrd mk:n v�lill� vuonna 1996, kun ne tielaitoksen nykyisill� arvotuksilla ovat 16 mrd mk. Tieliikenteelt� perityt erityisverot ovat 18-20 mrd mk. Koska kustannusvastaavuus n�in ollen p��osin toteutuu, on oletettavaa, ett� Vihre�n kirjan ehdotukset eiv�t aiheuta suuria muuttuvien verojen korotuspaineita Suomessa paitsi raskaimpien ajoneuvojen osalta. Tieliikenteen rajakustannusvastaavuutta hieman heikompi kokonaiskustannusvastaavuus heijastaa kiinteiden kustannusten suurta osuutta Suomen tieverkon kehitt�misess�, hoidossa ja yll�pidossa. T�m� tulos tukee sit� k�sityst�, ett� Vihre�n kirjan soveltamisen kannalta Suomen erityisen� huolena ovat pitkist� et�isyyksist� ja ohuista liikennevirroista aiheutuvat suuret tienpidon kiinte�t kustannukset ja niiden kattamiseen liittyv�t periaatteet.

Tieliikenteen hinnoittelun muutoksia tutkitaan numeerisesti olettamalla, ett� polttoaineen hintaa korotetaan 50 % tai lasketaan 33 %. Mallianalyysien mukaan pitk�matkaisessa, kuntien v�lisess� henkil�autoliikenteen muuttuvat maksut ovat hieman (n. 4 p/km) liian korkeat. Kaupunkiliikenteess� paikallisten ymp�rist�haittojen ja ruuhkien takia henkil�autoliikenteen muuttuvat maksut ovat ruuhka-aikoina 25-30 % (15-20 p/km) ja ruuhka-aikojen ulkopuolella noin 15 % (10 p/km) liian alhaiset. Pitk�ll� aikav�lill�, jolloin maank�yt�ll� on mahdollisuus sopeutua muutoksiin, ruuhka-ajan muuttuvia maksuja voidaan nostaa yli 50 % (yli 35 p/km) yhteiskuntataloudellisen optimin saavuttamiseksi. Tavaraliikenteen hinnat ovat keskim��rin kohdallaan. Yleisesti hinnoittelun muuttaminen muuttaa tulonjakoa yhteiskunnassa: hinnankorotus tieliikenteen haitaksi ja -lasku eduksi.

Ennen kuin Vihre�n kirjan ehdotuksia voidaan vied� eteenp�in tarvitaan lis�� tietoa rajakustannushinnoittelun operationalisoinnista, kiinteiden kustannusten kohdentamisesta, kustannusvastaavuuteen sis�llytett�vist� erist�, sek� instituutioiden merkityksest� p��t�ksenteossa.

Sikow-Magny, Catharina - Metsäranta, Heikki - Pesonen, Hannu: Tieliikenteen hinnoittelun muutosten vaikutukset. Tielaitos, Helsinki 1996. Tielaitoksen selvityksi� 68/1996, 86 s + liitteet 15 s. TIEL 3200433. Lisätiedot: Heikki Metsäranta, LT-Konsultit, p. (09) 615 811.