Tielaitoksen tutkimusohjelma (S11)
Tienpidon yhteiskunnalliset vaikutukset:
Tutkimusraporttien tiivistelmiä 3
S11-alkusivu - etusivu
Työssa selvitetään, millaisia ovat alempiasteisten teiden ylläpidon ja hoidon vaikutukset valtakunnan eri osissa. Lisäksi arvioidaan tienpidon eri panostustasojen vaikutuksia kylien kehitykseen valtakunnan tasolla. Kylien elinvoimaisuustarkastelussa arvioidaan elinvoimaindikaattorijärjestelmällä valittujen kohdeteiden parannustoimenpiteiden vaikutus teiden vaikutusalueen elinvoimaan. Toisenlaisen näkökulman kylien yhdysteiden parantamisen vaikutuksiin tuovat kyläkohtaiset teemahaastattelut ja kyselyt, joissa tulevat esiin paikalliset näkemykset teiden hoidosta ja ylläpidosta.
Haastattelu- ja kyselytutkimuksen perusteella Lapin, Pohjois-Karjalan ja Etelä-Savon kohdealueilla yleensä syvään maaseutuun tai ydinmaaseutuun kuuluvien, erityisesti kyliin johtavien huonokuntoisten sorateiden ylläpidolla ja hoidolla on varsin suuri merkitys. Teiden kunto voi olla myös kriittinen näiden alueiden kehitykseen vaikuttava tekijä. Mallitarkastelun mukaan sorapäällysteisten kylien yhdysteiden parantamisella on merkittävä vaikutus elinvoimaisuuteen, joka kasvaa näillä alueilla jopa 18 %.
Sitä vastoin Hämeen ja Etelä-Pohjanmaan kohdealueilla yleensä taajamien lievealueilla sijaitseviin kyliin johtavien suhteellisen hyväkuntoisten teiden parantamisella ei ole ratkaisevaa merkitystä kylien elinvoimaan. Mallitarkastelun mukaan tienpidon maksimaalisellakaan panostuksella ei saavuteta merkittäviä vaikutuksia elinvoimaan, joka kasvaa näillä alueilla enimmillään vain noin 7 %.
Tienpidon eri panostustasoilla ei ole suurta merkitystä päällystettyjen alempiasteisten teiden varrella sijaitsevien kylien elinvoimaan eika suuria alueellisia eroja esiinny. Yleensä sorateihin kohdistuvilla tienpidon toimenpiteillä on voimakkaampi vaikutus haja-asutusalueiden kehitykseen, mutta suurimmat vaikutukset saadaan vasta voimakkaammilla tienpidon panostuksilla (esim. soratien päällystämisellä) merkitsevyydeltään alhaisilla sorateillä. Toisaalta jo kevyemmällä panostuksella sorapäällysteisten teiden pysyvään perusparantamiseen saavutetaan syvän maaseudun haja-asutustyypissä, lähinnä Lapissa ja Etelä-Savossa merkittäviä vaikutuksia kylien elinvoimaan.
Kullakin kohdealueella ensisijaiset alempiasteisten teiden tienpidon toimenpiteet tulisi kohdistaa erityisesti niille tieosuuksille, joiden kunto on lähtötasoltaan liian alhainen suhteessa tien merkitsevyyteen lilkennöintiväylänä. Näin saataisiin kuhunkin panostustasoon nähden suurimmat haja-asutusalueiden elinvoimaisuuteen kohdistuvat hyödyt.
Raportti "Alempiasteisen tieverkon strategiat; tienpidon kohdentamisen vaikutukset kylien kehitykseen", Tielaitoksen selvityksiä 80/1996, TIEL 3200447, lisätiedot: Antti Meriläinen, LT-konsultit, puh. (09) 615 811, sähköposti: [email protected]
Alempiasteisen tieverkon strategiat; tienpidon kohdentamisen vaikutukset kuljetuksiin
Kuorma-autojen liikennesuorite on koko maassa pääteillä 1315 milj.km (67%) ja alempiasteisella tieverkolla 645 milj.km (33%). Tilastoinnissa on puutteita alempiasteisen verkon osalta, joten eri alueiden liikennesuoritteita pääteillä ja alempiasteisella tieverkolla ei pystytty luotettavalla tarkkuudella selvittämään.
Vuoden 1995 tieliikenteen tavarankuljetustilaston mukaan kuljetusmäärä oli 405 milj.tonnia, josta maa-aineskuljetuksia oli 200 milj. tonnia, raakapuuta 42 milj. tonnia, metsäteollisuuden tuotteita 22 milj.tonnia ja elintarviketeollisuuden tuotteita 21 milj. tonnia. Muiden ryhmien tavaramäärät jäivät alle 20 milj. tonnin. Kokonaiskuljetussuorite oli 22,3 mrd. tonnikilometriä, josta raakapuun osuus oli 14,5 % (3,25 mrd.tkm), elintarviketeollisuuden tuotteiden 12,6% (2,82 mrd.tkm), metsäteollisuuden tuotteiden 12,4 % (1,65 mrd.tkm) ja maa-ainesten 11,7 % (2,62 mrd.tkm). Pisimmät keskimääräiset kuljetusmatkat olivat kemianteollisuuden tuotteilla (150 km) ja elintarviketeollisuuden tuotteilla (145 km). Korkein keskimääräinen kuormapaino oli raakapuukuljetuksissa, 39 tonnia.
Perustienpidolla tarkoitetaan ylläpidon luonteisia toimenpiteitä, joilla olemassa oleva tiepääoma pyritään säilyttämään. Perustienpidon rahoitus kohdentuu nykyisin karkeasti arvioiden suunnilleen puoliksi kokonaisliikennesuoritteen ja puoliksi tiestön pituuden perusteella. Vaikka raskas liikenne on mukana kokonaisliikennesuoritteessa, kuljetusten näkökulmaa tulisi vahvistaa käyttämällä rahoituksen kohdentamisen perusteena myös kuorma-autojen kuljetussuoritetta tiestön pituuden ja kokonaisliikennesuoritteen ohella. Kuljetussuorite indikoi liikennesuoritetta paremmin kuljetustarvetta ja kuorma-autoliikenteen tiestölle aiheuttamaa kuormitusta. Alempiasteiset tiet ovat tärkeä lenkki metsäteollisuuden logistisessa ketjussa. Raakapuukuljetuksien tiestöön aiheuttama kuormitus on noin kaksinkertainen verrattuna keskimääräiseen raskaan liikenteen ajoneuvoon.
Tavarankuljetusten tarpeiden painottaminen nykyistä enemmän ei aiheuttaisi suuria muutoksia nykyiseen perustienpidon rahoituksen piireittäiseen jakaumaan, mutta kylläkin piirien sisällä pääteiden ja alemman tieverkon väliseen rahoitusjakaumaan. Kuljetusten painoarvon kasvattaminen siirtäisi perustienpidon rahoitusta pääteiltä alemman tieverkon vähäliikenteisille osille ainakin Savo-Karjalassa, Keski-Suomessa, Kaakkois-Suomessa ja Hämeessä. Asiaa tulisi selvitellä tarkemmin. Tätä varten tarvittaisiin luotettavaa tietoa sekä pääteiden että alempiasteisen tieverkon kuljetuksista. Tielaitos ei nykyisin tilastoi kuljetussuoritteita.
Kelirikko aiheuttaa suhteellisesti eniten haittaa raakapuukuljetuksille Savo-Karjalassa, Keski-Suomessa ja Hämeessä. Kelirikkohaittavaurioiden poistaminen koko tieverkolla maksaisi vuoden 1995 kelirikkotilanteessa n. 400 milj. markkaa. Käytännössä kelirikon aiheuttama haitta konkretisoituu tiemestaripiirien asettamina painorajoituksina. Tiemestaripiirit ovat toimineet epäyhtenäisesti painorajoitusten määräämisessä. Kehitystyön ansiosta ollaan kuitenkin pääsemässä yhtenäiseen käytäntöön.
Tien geometrian parantamisen vaikutusta kuljetuskustannuksiin tutkittiin Olavi H. Koskisen kehittämällä ajosimulaattorilla. Simulaatiot esimerkkikohteina olevilla seututeillä ennen parantamista ja parantamisen jälkeen -tilanteissa osoittivat, että kohteiden pystygeometrian suunnittelussa ei aina oltu onnistuttu parhaalla tavalla kuljetustalouden näkökulmasta tarkasteltuna, vaan parannustoimien seurauksena polttoaineen kulutus jopa kasvoi. Kuljetustalous vaatisi tiensuunnittelussa enemmän huomiota, vaikka varsinkin alemman tieverkon hankkeilla onkin yleensä muut kuin liikenne- tai kuljetustaloudelliset perusteet (esim. tien rakenteen parantaminen).
Tienpidon rahoituksen pienentyessä on ensimmäiseksi vähennetty liikennesuoritteeltaan vähemmän merkittävän alempiasteisen tieverkon rahoitusta. Alempiasteisen tieverkon rahoitustason pieneneminen heikentää mahdollisuuksia poistaa kuljetusten kannalta pahinta alempiasteisen tieverkon ongelmaa, kelirikkoa. Lisäksi metsäteollisuusyritykset arvioivat talvihoidon tason heikkenemisen vielä talven 1995-96 tasosta aiheuttavan ongelmia raakapuunhankinnassa.
Raportti "Alempiasteisen tieverkon strategiat; tienpidon kohdentamisen vaikutukset kuljetuksiin", Tielaitoksen selvityksiä 12/1997, TIEL 3200459, lisätiedot: Jarmo Joutsensaari, Tampereen teknillinen korkeakoulu, liikenne- ja kuljetustekniikka, puh. (03) 3652841, sähköposti: [email protected]
Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää, mitä tieliikennejärjestelmän ominaisuuksia henkilö- ja kuorma-auton kuljettajien mielestä pitäisi kehittää. Haastatteluissa kuljettajat arvioivat kehittämiskohteita tyypillisillä, yli 20 km pitkillä matkoilla. Kysymykset kohdistuivat erikseen talven ja kesän aikana tehtyjen matkojen pää- ja sivutieosuuksille. Lisäksi kysyttiin pyöräilysuoritteesta ja mahdollisuuksista ajaa henkilöautolla tehtyjä matkoja polkupyörällä. Lopuksi arviotiin tieliikenteen aiheuttamia haittoja. Henkilöauton kuljettajia (n=964) haastateltiin kotona. Kuorma-auton kuljettajia haastateltiin taukopaikoilla eri puolilla maata (n=329).
Pääteiden tärkeimpiä kehittämistarpeita olivat henkilöauton kuljettajien mielestä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden omien väylien rakentaminen, tien päällysteen urautuneisuuden, kuoppien ja kohoumien poistaminen, talvikunnossapito sekä pientareiden leventäminen. Kuorma-auton kuljettajat ilmaisivat kauttaaltaan suurempia kehittämistarpeita kuin henkilöauton kuljettajat. Edellä mainittujen tekijöiden lisäksi he pitivät tärkeänä pääteillä liikkumista ilman että autojono pysähtelisi, pääteiden kehittämistä vähemmän mutkaisiksi ja mäkisiksi ohitusmahdollisuuksien lisäämiseksi ja sitä, etteivät sivutiet pölyäisi kesällä kuten nykyisin.
Uusmaalaiset ja pääkaupunkiseudulla asuvat korostivat muita enemmän jonojen ja ruuhkaisuuden poistamista sekä liikenneinformaation kehittämistä. Pohjois- ja Itä-Suomessa asuvat korostivat muita enemmän talvikunnossapitoa, tieympäristöstä huolehtimista sekä levähdysalueita, sekä usein muita suurempia sivuteiden kehittämistarpeita. Turun ja Porin sekä Kymen lääneissä asuvat korostivat parempaa näkyvyyttä tien sivuille asutuksen ulkopuolella. Keskisessä Suomessa asuvat henkilöauton kuljettajat ilmaisivat yleensä muita pienempiä kehittämistarpeita. Kuorma-auton kuljettajista Pohjois-, Itä- ja keskisen Suomen kuljettajat ilmaisivat keskimäärin suurimpia kehittämistarpeita.
Eniten ajavat kuljettajat pitivät sujuvuuteen liittyviä asioita tärkeämpinä kuin muut. Lisäksi he toivoivat muita enemmän parempaa näkyvyyttä sivuille. Kuitenkin myös eniten ajavien mielestä kaikkein tärkeimpiä asioita olivat tien pinnan kunto, talvikunnossapito ja kevyen liikenteen omat väylät. Kehittämistarpeet olivat matkan pituuden mukaan tarkasteltuna usein suurempia pitkillä matkoilla. Alle 26-vuotiaat ilmaisivat usein suurempia kehittämistarpeita kuin muut, samoin naiset joiltain osin. Naiset korostivat miehiä enemmän hankalien ajo-olosuhteiden torjumista. Sivu- ja pääteillä tehdyillä matkoilla korostettiin pääasiassa samoja asioita.
Kuljettajista 68 % ilmoitti ajavansa auton lisäksi polkupyörällä ja noin 10 % myös talviaikana. Selvästi useimmin esitetty parannusesitys pyöräilyn lisäämiseksi oli väylien talvikunnossapito, toiseksi useimmin esitettiin uusien väylien rakentamista ja kolmanneksi valaistuksen lisäämistä. Kesäkaudella 61 % ja talvikaudella 47 % olisi valmiita korvaamaan osan henkilöautolla tehdyistä matkoista polkupyörällä, jos pyöräilyolosuhteita kehitettäisiin heidän esittämällään tavalla.
Liikenteen aiheuttamista haitoista kuljettajat arvioivat oman ympäristön kannalta merkittävimmiksi turvallisuuden heikkenemisen, melun ja pölyn. Koko yhteiskunnan kannalta haitallisimpina pidettiin ilman laadun heikkenemistä, turvallisuuden heikkenemistä ja melua.
Raportti "Tieliikenneolojen kokeminen Suomessa; henkilö- ja kuorma-autoilijoiden mielipiteet tienpidon kehittämistarpeista", Tielaitoksen selvityksiä 13/1997, TIEL 3200460, lisätiedot: Pirkko Rämä, VTT, Liikenne ja kuljetukset, puh. (09) 4564551, sähköposti: [email protected]
Tieliikenneolojen kehitys elinkeinoelämän kannalta.
Selvityksessä arvioitiin, onko tieliikenneolojen kehitys viime vuosikymmeninä ollut elinkeinoelämän kannalta myönteistä vai kielteistä.
Kuljetusintensiivisiä toimialoja ovat metsäteollisuus, metalliteollisuus, elintarviketeollisuus, rakennusteollisuus ja jossain määrin energiateollisuus. Alemman tieverkon kunnosta näistä on eniten riippuvaista metsäteollisuuden raaka-ainekuljetukset sekä elintarviketeollisuudessa maatalouden kuljetukset. Jalostettujen tuotteita kuljetetaan valtaosin päätieverkolla.
Sodan jälkeen ja 1950-luvulla tieverkon kunnossa oli paljon puutteita, mutta toisaalta tiekuljetusten kysyntäkin oli vasta heräämässä. Näyttää siltä, että sen jälkeen yleisesti ottaen tieverkon liikenneolosuhteet eivät ole olleet esteenä tarkasteltujen toimialojen kehittymiselle. Poikkeuksena ovat olleet erityisesti 1960- ja 1970-luvuilla kelirikon häiritsemät puutavarakuljetukset alemmalla tieverkolla, mutta teollisuus sopeutui varsin pitkälle ajoittain hankaliin tieoloihin.
Tierahoitus kehittyi 1960-luvulta lähtien suhteessa kuljetuskysyntään tasaisesti ja ajoittain nopeamminkin aina 1990-luvun alkuun saakka, jolloin erityisesti kehitysrahoitus putosi jyrkästi. Uutena piirteenä on mukaan tullut niukkenevan rahoituksen seurauksena alemman tieverkon kunnossapidon tason lasku, joka etenkin talvisin on alkanut haitata sekä tavara- että henkilökuljetuksia ja voi kehittyä myös liikenneturvallisuusongelmaksi ennen kuin liikenne sopeutuu tilanteeseen.
Raportti "Tieliikenneolojen kehitys elinkeinoelämän kannalta". Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 36/1997. Lisätiedot: Nils Halla, Tiehallinto, tie- ja liikennetekniikka, p. 0204 22 2516.
Alempiasteisen tieverkon strategiat; tienpidon kohdentamisen vaikutukset kylien kehitykseen.
alkuun
alkuun
alkuun
Tieliikenneolojen vaikutus kuljetus- ja yritystalouteen
Liikenneministeriö on viime vuosina painottanut elinkeinoelämän toimintaedellytysten turvaamista. Taustalla on ajatus elinkeinoelämän kustannussäästöjen vaikutuksista yritysten kilpailukykyyn ja sitä kautta koko kansantalouteen. Toisaalta voidaan nähdä toimivan liikennejärjestelmän olevan perusedellytys elinkeinoelämän logististen prosessien toimivuudelle. Tässä tutkimuksessa on tarkasteltu tienpidon toimien vaikutusta kuljetus- ja yritystalouteen sekä erityisesti kuljetusaikataulujen ja kuormakoon ennustettavuuden merkitystä yritysten toiminnassa.
Yritysten kustannustehokkuuden parantamisessa on 1990-luvulla pääpaino ollut kuljetusten ja muiden fyysisten materiaalitoimintojen kehittämisessä. Jatkossa kustannustehokkuutta haetaan mm. kuljetuskaluston käyttöastetta nostamalla. Liiketoiminnassa tavoitellaan parempaa palvelutasoa eri keinoin. Logistisen ketjun reaaliaikaisuutta ja läpinäkyvyyttä tavoitellaan mm. tietojärjestelmiä kehittämällä. Tieliikenneolojen merkitys logistisen ketjun toimivuudessa korostuu. Logistiikan järjestelmät ja toimintatavat edellyttävät, että tieliikenneolot säilyvät vähintään nykyisellä tasolla.
Tienpidolla voidaan vaikuttaa kuorma-autokuljetusten muuttuviin kustannuksiin. Kuorma-autokuljetusten n. 3,4 mrd. markan muuttuvista kustannuksista (kustannukset verottomia) syntyi valtateillä 64,5%, kantateillä 13,5%, seututeillä 9,5% ja muilla väylillä 12,5%. Tutkimustulokset kuorma-autokuljetusten sijoittumisesta korostavat päätieverkon merkitystä. Lähes 80% kuljetussuoritteesta ja myös muuttuvista kuljetuskustannuksista syntyy pääteillä. Päätiet ovat erityisen tärkeitä kuljetusten kannalta Etelä-, Länsi- ja Pohjois-Suomessa. Myös Itä- ja Keski-Suomessa tavarakuljetukset liikkuvat pääasiassa pääteillä, mutta alempiasteisen tieverkon merkitys on siellä muuta maata korostuneempi.
Tavararyhmittäin arvioituna eniten muuttuvia kustannuksia vuonna 1996 syntyi elintarviketeollisuuden tuotteiden kuljetuksissa, n. 460 milj. markkaa ja metsäteollisuuden tuotteiden kuljetuksissa, n. 305 milj. markkaa.
Kuljetustäsmällisyyden vaatimukset korostuvat päivittäistavarakaupan ja elintarviketeollisuuden kuljetuksissa. Tienpidon toimien vaikuttavuutta elintarviketeollisuuden tuotteiden kuljetuksissa lisää muuttuvien kustannusten suuri määrä. Elintarviketeollisuuden ohella kuljetusvarmuutta arvostetaan eniten rakennus- ja kemian teollisuudessa.
Raportti "Tieliikenneolojen vaikutus kuljetus- ja yritystalouteen". Tielaitos, tie- ja liikenneolojen suunnittelu. Helsinki 1998. Tielaitoksen selvityksiä 8/1998. Lisätiedot: Jarmo Joutsensaari, Tampereen teknillinen korkeakoulu, liikenne- ja kuljetustekniikka, puh. (03) 3652841, sähköposti: [email protected]