Tiehallinto Tulevaisuuden näkymiä 3/1998
Sisältö
Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy vähintään neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Tiehallinto ja julkaisija Tie- ja liikennetekniikka. Toimitukseen kuuluvat Nils Halla (vastaava toim.), Veijo Kokkarinen. Toimituksen osoite on Tielaitos/tie- ja liikennetekniikka, PL 33, 00521 Helsinki, p. 0204 22 2516 (Halla), telefax 0204 22 2395. Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. - ISSN 0789-8886
Sirkka Heinonen VTT:ltä jatkaa tässä numerossa viime kerralla aloittamaansa tarkastelua fyysisen liikenteen muutospaineista tietoyhteiskunnassa. Nyt kohteena ovat tulevaisuuden liikkumismallit ja telematiikan mahdollisuudet tehdä liikenteestä ’älykkäämpää’. Liikenteen - autoliikenne mukaan lukien - ennusteiden laatimistyö on siirtynyt liikenneministeriön vastuulle. Tielaitoksessa seurataan edelleen tehtyjen ennusteiden toteutumista. Veijo Kokkarinen on laatinut tiivistetyn version tuoreimmasta seurantaraportista (Liikenne- ja autokantaennuste 1995-2020. Ennusteen seuranta 1998. Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 22/1998). (Paperi)lehden lopussa on tavanomainen annos Future Survey/ESMERK –aineistoa, josta löytyy monenlaisia signaaleita tulevaisuuskuvien rakentamiseen.
N. Halla alkuunSirkka Heinonen VTT Tietoyhteiskunta ja fyysisen liikenteen muutospaineet, osa II Tietoyhteiskunnan synty ja siihen kiinteästi liittyvä tieto- ja viestintätekniikoiden nopea kehitys aiheuttavat monenlaisia muutospaineita fyysiselle liikenteelle. Tietoyhteiskunnan synnyttämä etäläsnäolo mahdollistaa erilaisten toimintojen suorittamisen tietoliikenteen välityksellä fyysisen liikkumisen sijasta. Artikkelisarjan ensimmäisessä osassa (Tulevaisuuden näkymiä 2/1998, 17-28 ) käsiteltiin yhteiskunnassa nopeasti yleistyvien etätoimintojen teemaa. Tässä toisessa osassa tarkastellaan tietoyhteiskunnan myötä kehittyneitä telemaattisia mahdollisuuksia tehdä fyysisestä liikenteestä nykyistä "älykkäämpää" sekä pohditaan tulevaisuuden liikkumismalleja. Osa 2 ÄLYKÄS LIIKKUMINEN TIETOYHTEISKUNNASSA Tietoyhteiskunnan globalisoitumisen seurauksena ihmisten mahdollisuudet ja tarpeet liikkua enemmän, kauemmas ja nopeammin realisoituvat. Etäläsnäolon ja etätoimintojen avulla voidaan osittain korvata fyysistä liikennettä. Toisaalta ihminen on yhä enenevässä määrin liikkumiseen ihastunut homo mobilis. Mobiilissa tietoyhteiskunnassa ihmisten, tavaroiden, palvelujen ja tiedon liikkuminen helpottuu. Samanaikaisesti fyysinen liikenne aiheuttaa terveydelle ja ympäristölle vahingollisia vaikutuksia, minkä vuoksi paineet fyysisen liikenteen vähentämiseksi kasvavat tietoyhteiskunnassa. Tätä pohdittaessa on syytä pitää mielessä seuraavat liikkumiseen liittyvät yleiset trendit, joiden voidaan arvioida entisestään vahvistuvan tulevaisuudessa:
Telematiikka rakentaa älykästä liikennettä Tietoyhteiskunnalla on merkittävää antia liikenteen sujuvoittamiseksi telematiikan avulla. Liikennetelematiikka on samalla tärkein yksittäinen liikenteen alueen toimintaa muuttava ja kehittävä tekijä lähivuosina tietoyhteiskunta-Suomessa (alahuomautus 1). Tälläkin hetkellä on käynnissä useita kansallisia ja kansainvälisiä hankkeita, joissa kehitetään liikennetelematiikan osa-alueita. Kehitys on kuitenkin toistaiseksi ollut melko hajanaista ja järjestelmien toteutus hidasta. Kehityksen hidastajana on ollut tietoinfrastruktuurin puute, vaikka maamme teleinfrastruktuuri onkin maailman huippua. Julkisen sektorin roolina liikennetelematiikan kehittämisessä onkin luoda telemaattisten tuotteiden, järjestelmien ja palveluiden kehittämiselle optimaaliset mahdollisuudet samalla edistäen sitä, että kansalaisten ja elinkeinoelämän käyttöön tulevat laitteet ovat yhteiskunnan kannalta hyödyllisiä. Liikenneministeriö on jo aiemmin selvittänyt, minkälaisia liikennetelematiikan järjestelmiä Suomessa tarvitaan vuonna 2005 (alahuomautus 2). Vuonna 1997 käynnistynyt liikennetelematiikan rakenteiden tutkimus- ja kehittämisohjelma tähtää vuoden 2005 tavoitetilan saavuttamiseen mahdollisimman tehokkaasti. Pyrkimyksenä on kehittää eri liikennemuodot kattavia ja yhteiskäyttöisiä palveluita ja järjestelmiä tuottamalla niiden vaatimia telematiikan rakenteita ja perustietojärjestelmiä sekä edistää suomalaista osaamista ja teollisuuden tuotekehitystä. Ohjelma keskittyy yhdeksään ydinhankkeeseen, joista esimerkkeinä mainittakoon liikenne- ja ympäristöolosuhteiden seurantamenetelmien kehittäminen, älykkäät liikennevaloetuisuudet ja kaikki liikennemuodot kattava liikenteen tietojärjestelmä. (TETRA 1997) (alahuomautus 3). Tieto- ja viestintätekniikoita voidaan käyttää liikenteen telemaattisiin sovelluksiin monin tavoin. Voidaan merkittävästi parantaa erilaisten liikennejärjestelmien integrointia, optimoida tieliikenteen reitittämistä, varata parkkipaikkoja, ottaa käyttöön tehokkaita logistiikan järjestelmiä ja tunnistaa parhaat liikenneyhteydet eri liikennejärjestelmissä. Telematiikan (ja tietoyhteiskunnan) tarjoamat moninaiset mahdollisuudet voidaan ryhmittää kolmeen sovelluslohkoon:
2) Liikenteen tosiaikainen ohjaaminen. Tästä varhaisimpana esimerkkinä ovat liikennevalot. Myöhemmin on kehitetty muita liikenteen tosiaikaisen ohjaamisen järjestelmiä kuten Suomessakin näkyvät vaihtuvat nopeusrajoitusmerkit. Liikennettä voidaan ohjata telemaattisesti myös kaistanohjausjärjestelmillä, joita ei vielä maassamme ole kuitenkaan rakennettu. 3) Liikenteen kysynnän hallinta. Suomessa ei tämän alueen sovelluksia ole vielä otettu käyttöön, sillä aihe on poliittisesti arkaluonteinen. Kuitenkin esimerkiksi tiemaksujen käyttö antaisi monenlaisia mahdollisuuksia liikenteen kysynnän hallintaan. Singaporessa tiemaksut on porrastettu sen mukaan, kuinka ison ruuhkan aiheuttamiseen tiellä liikkuja on myötävaikuttanut. Haitan aiheuttaja maksaa sen mukaan, mitä saastuttaa liikenneruuhkien syntymisen kautta (nk. polluter pays -periaate). Myös Euroopassa on käytössä erilaisia telemaattisia tiemaksusovelluksia. Norjassa tienkäyttömaksu maksetaan yhteyden tekemisestä: tie rakennetaan ja sitten sen käytöstä peritään maksu jälkikäteen. Näin voidaan vähentää liikennettä herkimmin haavoittuvilla kaupunkialueilla. Oslon kokeilussa pelättiin aluksi miten ihmiset suhtautuvat siihen, että tavallisesti uusien väylien rahoittamiseksi kerättyjen tietullien maksusta suuri osa menee julkisen liikenteen tukemiseen ja ympäristönsuojelutöihin. Ajajat ovat kuitenkin hyvin hyväksyneet käyttöönotetun järjestelmän. Liikennettä sujuvoittamalla ja järkiperäistämällä telemaattiset ratkaisut vähentävät ympäristöhaittoja (esimerkiksi ruuhkissa seisomista ja sen myötä paikallisten saastepitoisuuksien kasvamista). Toisaalta paradoksaalista on se, että parantamalla liikennejärjestelmien sujuvuutta voidaan itse asiassa tehdä liikkuminen aiempaa huomattavasti houkuttelevammaksi ja lisätä liikennettä. Lisäksi liikenteen telemaattinen ohjaus kokonaisuutena voi olla tehokas järjestelmä tietyllä tieosuudella. Jokin moottoritiellä (kaukana asutuksesta ja siten vähän asukkaita haittavana) sattunut onnettomuus tai muu ruuhkauttava tekijä saattaa kuitenkin saada ajajat kiertämään esimerkiksi jonkin asutuskeskuksen kautta, jolloin syntyy paikallisia haittoja. Tulevaisuudessa (noin 10 vuoden tähtäimellä) telematiikka korostuu monipuolisena ajajan tukijana. Auto jarruttaa itse, kun tiellä on edessä este. Auto pysyttelee tiellä yhä enemmän telematiikan avulla tuotettujen signaalien ja omien toimintojensa avulla. Autoissa tulee olemaan navigointilaitteiden lisäksi internet-yhteys ja digitaalinen radio. Auto tulee tietokoneistumaan ja lähettää viestejä esimerkiksi siitä, minkälaista polttoainetta se tarvitsee (Viherä 1997, 55). Ympäristön kannalta uhkana on jälleen liikenteen houkuttelevuuden lisääntymisestä johtuva liikenteen kasvu. (alahuomautus 5)
Japanilaisten älykäs liikenteenohjausjärjestelmä Fyysisen liikenteen telemaattisissa sovellutuksissa on kyse sekä ajoneuvojen että liikenteen ohjauksen "älykkyyden" rakentamisesta. Laajoja liikenteen telematiikkahankkeita on käynnissä niin Yhdysvalloissa, Euroopassa kuin Japanissakin. Esimerkiksi Tokiossa on tavoitteena parantaa ajoneuvojen älykkyyttä, mikä auttaa etenkin liikenneruuhkien välttämisessä. Tokiossa on enemmän autoilijoita kuin koko Suomessa asukkaita. Tokion kuudella miljoonalla autonajajalla on lähitulevaisuudessa käytettävissään älykäs reitinohjausjärjestelmä. Se varoittaa ajajia syntyvistä liikenneruuhkista ajoissa ja auttaa heitä jäämästä liikenteen "jumiin". Tokiossa on käynnistetty maailman ensimmäinen autojen älykkään navigoinnin laajamittainen kaupallinen sovellus (alahuomautus 6). Älykästä liikenteenohjausjärjestelmää (Intelligent Traffic Guidance System) hoitaa yhteistyössä kuudesta organisaatiosta koostuva konsortio (alahuomautus 7). (Hadfield 1997, 22). Kaupallisia sovelluksia reitinohjausjärjestelmistä on japanilaisten autoilijoiden saatavilla jo ennestään. Ne kuitenkin ainoastaan ohjaavat ajajan sellaisille reiteille, jotka tavallisesti ovat nopeimpia. Ne eivät ota huomioon sitä, onko kyseisellä reitillä mahdollisesti vesijohdon halkeamisen tai kuorma-auton kaatumisen takia yllättävä liikenneruuhka. Tokion järjestelmä sen sijaan yhdistelee kaupungin liikennettä seuraavista tietokoneista saatavaa informaatiota ja syöttää sitä asianmukaisesti varustettujen autojen ohjausjärjestelmään. Tämän ansiosta ohjausjärjestelmässä on ajantasalla olevaa tietoa, minkä pohjalta se voi ohjata ajajia liikenteen pullonkaulojen ohitse. Tokiossa on eräs maailman kehittyneimmistä liikenteen valvontajärjestelmistä. Sen toiminta perustuu noin 14 000:n mikroaaltosensorin ja kahden sadan valvontakameran käyttöön. Sensorit mittaavat sen ajan, mikä ajoneuvoilta kuluu niiden alla liikkumiseen, minkä perusteella liikenteen nopeus voidaan laskea. Myös kamerat seuraavat liikenteen nopeutta. Sen sijaan, että tallentaisivat sensoreiden ali menevien ajoneuvojen nopeutta, kamerat puolestaan tallentavat ajoneuvojen nopeuden pidemmältä ajojaksolta kuten esimerkiksi puolen kilometrin matkalta, mihin sisältyy pysähtymiset liikennevaloissa. Kamerat kuvaavat ohi menevien ajoneuvojen rekisterilaatat. Vertaamalla kahden peräkkäisen kameran ohi ajavien ajoneuvojen rekisterinumeroita liikennettä valvovat tietokoneet voivat laskea, kuinka nopeasti autot ajavat. Tämä on parempi indikaattori siitä, miten pitkään ajomatkat kestävät kuin käytettäessä pelkästään yksittäisten ajoneuvojen nopeuksia. Tokion poliisi on jo ryhtynyt hyödyntämään sensorien ja kameroiden avulla saatavia tietoja ja esittää liikenteen ruuhkakohdat suurimittakaavaisilla elektronisilla kartoilla. Ajajat voivat nähdä näitä karttoja kaupungin moottoritieverkossa. (Hadfield 1997, 22). Uudessa järjestelmässä yli sata tietokonetta eri puolella kaupunkia käsittelee tietoa, joka välitetään radion kautta yksittäisiin autoihin. Nämä uudet reitinohjausjärjestelmät hylkäävät normaalioloissa nopeimpana pidetyn reitin, mikäli siellä on havaittu liikenneruuhka. Tieto parhaimmasta reittivalinnasta esitetään visuaalisessa muodossa autoihin ja ajajat saavat lisäksi ääniohjausta. Tämä uusi järjestelmä tulee todennäköisesti menestymään, sillä Japanissa on jo ennestään olemassa hyvät markkinat liikenteen navigointijärjestelmille. Verrattuna muihin maihin Japanilla on valmiina infrastruktuuri tällaista uutta järjestelmää varten (alahuomautus 8). Liikenneruuhkien on arvioitu aiheuttavan Japanissa päivittäin noin 320 miljoonan markan kustannukset ajoneuvovahdinkojen ja polttoaineen tuhlautumisen muodossa. (Hadfield 1997, 22). Tuohon summaan ei sisälly niitä kustannuksia, mitä aiheutuu liike-elämälle työntekijöiden juuttumisesta liikenneruuhkiin kokouksesta toiseen siirryttäessä. Yhdysvaltojen automatisoitujen moottoriteiden suunnitelma Moottoriteiden kapasiteetin parempaan hyödyntämiseen tähtäävät Yhdysvaltojen automaattisten teiden telemaattiset suunnitelmat ja kokeilut. Kalliiden teiden rakentamisen sijaan pyritään kehittämään automatisoitua moottoritiejärjestelmää. Se koostuisi yhdestä tai useammasta kaistasta, joilla erityisvarustetut autot, kuorma-autot ja bussit voisivat ajaa tietokonevalvottuina - joko itsenäisinä tai ketjutettuina platoonina. Automatisoitu moottoritiejärjestelmä voidaan toteuttaa joko siten, että vain tietyt kaistat on varattu automaattisesti kulkeville ajoneuvoille tai siten, että täysin automatisoidut ajoneuvot ajaisivat osittain automatisoitujen tai manuaalisesti ohjattujen autojen seassa. Kummassakin mallissa automaattisen ajoneuvon kuljettaja määrittelisi ajon määränpään, syöttäisi kyseisen tiedon auton tietokoneelle joko ajon alussa tai hieman ennen automaattiselle moottoritieosuudelle siirtymistä. Automaattisen ajon järjestelmän tulee hallita monenlaisia tilanteita. Ajaja ei ehkä ole valmis ottamaan ajoneuvoa hallintaan automaattiajojakson jälkeen, kun lähestytään automaattisen moottoritiejakson päättymistä. Ajaja saattaa olla uppoutunut lukemiseen, hän on saattanut nukahtaa tai jopa kuolla sairaskohtaukseen. Mikäli ajaja ei reagoi automaattisen järjestelmän signaaleihin, hälytys lähtisi viranomaisille ja auto ohjautuisi automaattisesti lähimmälle pysähdyspaikalle. (Rillings 1997, 82). Järjestelmän luomista ja käyttöönottoa hidastaa luonnollisesti auton hintaan erityisvarustelusta tulevat lisäkustannukset. Voidaan myös kysyä, kannattaako tällaisiin automatisoidun liikenteen järjestelmiin ryhtyä. Lisääkö henkilöautolla matkustamisen vapaus elämisen laatua enemmän kuin se, että järjestetään raideliikenteellä matkustaminen vaivattomammaksi tai suunnitellaan yhdyskuntia siten, että ihmiset voivat asua työpaikkojen lähellä tai tehdä etätyötä? Elämäntapojen merkitys älykkään liikkumisen luomisessa Voitaisiinko tietoyhteiskunnan tarjoamien keinojen avulla vahvistaa sellaisia liikkumistottumuksia ja elämäntapoja, joissa korostuu kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen osuus? Toisin sanoen pyrittäisiin ajoneuvojen ja teiden telemaattisen älykkyyden lisäämisen ohella kiinnittämään päähuomio älykkääseen liikkumiseen. Älykäs liikkuminen merkitsisi liikkumistarpeiden ja -muotojen kokonaisvaltaista tarkastelua, jossa ympäristöhaittoja aiheuttavaa liikkumiskäyttäytymistä pyritään minimoimaan. Älykäs liikkuminen integroituu tällöin elämäntapakysymykseksi. Mitkä ovat ne perustavaa laatua olevat sisäiset muutostekijät, jotka johtavat korkeaan liikkuvuuteen? Yksilön näkökulmasta tarkasteltuna nopea liikkumistapa (henkilöautolla, lentokoneella tai huippunopealla junalla) laajentaa päivittäisen toiminnan kenttää. Valinnanvapaus laajenee ainakin lyhyellä tähtäyksellä, kun kyetään tavoittamaan pitemmällä sijaitsevia työpaikkoja, asuinalueita, palveluja, vapaa-ajan toimintoja, kauppoja ja kauppakeskuksia. Liikkumisen vauhdin kasvu mahdollistaa sen, että henkilö voi järjestää monimutkaisempia päivittäisen toiminnan suunnitelmia. Toisin sanoen hän voi tehdä useita asioita useilla eri fyysisillä paikoilla yhden vuorokauden aikana. Sen lisäksi, että kyvystä liikkua nopeasti koituu käytännön hyötyä, tiettyjä arvoja ja symboleja liittyy todennäköisesti eri liikkumismuotoihin. Monille ihmisille auto merkitsee statusta, valtaa, vapautta, voimaa ja moderniteettia. Liikkuvuutta selittävät tekijät eivät kuitenkaan liity yksinomaan yksilöön ja hänen kulkumuodon valintaansa yksilöllisten resurssien ja hyvinvointikäsitysten mukaan. Toiset liikkuvuutta selittävät tekijät liittyvät ulkomaailmaan, erityisesti alueen tai kaupungin maantieteelliseen rakenteeseen. Alueilla, joilla on korkea asukastiheys ja kompaktia rakentamista, on usein vähemmän henkilöautoja per asukas ja siten alhaisempia liikkumistasoja kuin sellaisilla alueilla, joilla on harva asutus ja hajautunut yhdyskuntarakenne. Samanaikaisesti kaupungeilla ja toiminnoilla on taipumus levittäytyä laajemmalle alueelle, mikä on seurausta väestön liikkumisen kasvusta (Vilhelmson 1997, 12). Lisäksi tärkeä tekijä etenkin taajama-alueilla on julkisen liikenteen taso. Sellaisilla alueilla, joilla on korkealuokkaiset julkisen liikenteen palvelut kuten lyhyet odotusajat, nopeus, hyvin integroidut reitit ja verkot, jotka ovat varmoja, viihtyisiä ja kohtuuhintaisia, on myös suhteellisen alhaiset yksityisautojen omistusosuudet. Mikäli julkinen liikenne ei yllä tällaisiin suhteellisen korkeisiin standardeihin, se on vaarassa syöksyä noidankehään. Tällöin yhä useammat ihmiset siirtyvät henkilöauton käyttöön ja julkinen liikenne jää palvelemaan yhä pienempää ryhmää ihmisiä, jotka erilaisista syistä eivät voi käyttää muita liikennemuotoja. Tämä "pakkomatkustajien" (captive riders) ryhmä koostuu yleensä vanhuksista, nuorista ja naisista. (Vilhelmson 1997, 12). Liikkuvuudesta on tullut ydintekijä modernissa yhteiskunnassa ja sitä pidetään usein myös perustavaa laatua olevana arvona ja vaurauden ja hyvinvoinnin indikaattorina. Mobiliteetilla on kuitenkin kahdet kasvot. Se on positiivinen hyvinvoinnin osatekijä kasvattaessaan palvelujen ja toimintojen tavoitettavuutta kehittyneen liikennetekniikan avulla. Toisaalta tietoyhteiskunnassa ollaan tulossa entistä tietoisemmiksi lisääntyneen maantieteellisen liikkuvuuden aiheuttamista negatiivisista vaikutuksista. Fyysisen liikenteen kasvu lisää fossiilisten polttoaineiden kulutusta, aiheuttaa haitallisia muutoksia fyysiseen ympäristöön, loukkaantumisia ja kuolemantapauksia liikenteessä ja sietämättömiä haittavaikutuksia urbaanille elämälle. Edellä mainitut haittavaikutukset edellyttävät huolellista ja integroitua tarkastelua, joka kohdistuu liikkumisen tulevaisuuden kehityssuuntiin ja liikennetekniikan käyttöön yhdyskunnissa. (Vilhelmson 1997, 12). Elämäntyylin käsitteestä Elämäntyyleihin (lifestyles) ja niiden muutoksiin liittyvät kysymykset ovat tärkeitä keskusteltaessa kestävän kehityksen mukaisesta liikenteestä. Tietämys siitä, kuinka elämäntyylit muuttuvat ja ovat muuttuneet, on kuitenkin epätäydellistä. Elämäntyyli voidaan määritellä kolmella tasolla: 1) maat tai kulttuurit,2) yhteiskuntaluokat tai sosiaaliset ryhmät sekä 3) yksilöt.
Henkilöauton käyttö voidaan liittää kaikkiin näihin tarkasteltaviin tasoihin. Esimerkiksi kansallisen tason tarkastelussa voidaan todeta henkilöauton olevan Yhdysvalloissa amerikkalaiseen elämäntapaan oleellisesti kuuluva osa. Köyhissä maissa auton omistus puolestaan on yleinen keino demonstroida omistajan erikoisasemaa kyseisessä yhteiskunnassa. Teollisuusmaissa kuten esimerkiksi Suomessa jotkut ihmiset haluavat ilmaista autonsa avulla persoonallisuuttaan valitsemalla tietyn autotyypin tai ajoneuvoon erityisvarustelun jne. (Thynell 1997, 35). Elämäntyyliä koskevien teorioiden mukaan elämäntyylit tavalla tai toisella ilmentävät ihmisten arvoja. Koska tyylit kuitenkin eroavat kulutuksen, maun ja preferenssien perusteella, ne identifioidaan usein esteettisten ja aineellisten arvojen pohjalta. Esteettiset ja aineelliset arvot ovatkin epäilemättä tärkeitä elämäntyylin osatekijöitä. Ihmisten arvojen ilmentyminä elämäntyylien tulisi kuitenkin todellisuudessa katsoa pitävän sisällään neljää eri arvotyyppiä. Niiden tulisi ilmentää 1) eettisiä tai moraalisia arvoja, 2) uskonnollisia tai metafyysisiä arvoja, 3) aineellisia arvoja ja 4) esteettisiä arvoja (Lööv & Miegel 1989). Jos tarkastellaan eettisiä ja uskonnollisia arvoja, niin voidaan havaita, että niitä ei ole otettu huomioon useimmissa elämäntyyliteorioissa. Eräs syy voi olla siinä, että eettisiä arvoja ja uskonnollisia arvoja ei ole yhtä helppo tunnistaa, sillä ne eivät ilmene yhtä näkyvästi elämäntyyleissä kuin esteettiset ja aineelliset arvot. Löövin ja Miegelin (1989) mukaan ne ovat kuitenkin yksilöllisen elämäntyylin yhtä tärkeitä määrittäjiä. Ne ovat arvoja, jotka muodostavat kasvualustan yksilön subjektiivisesti määräytyneille pyrkimyksille ja tavoitteille. Ne luovat perustan yksilön käsityksille esimerkiksi siitä, mikä on hyvää ja mikä pahaa. Kulttuuri ehdollistaa näitä arvoja ja vaikuttaa siihen, miten ihminen havaitsee ongelmia ja mahdollisuuksia. Arvoja ei voi muuttaa samalla tavoin kuin voidaan muuttaa esimerkiksi liikkumiseen käytettäviä välineitä. Eettiset ja metafyysiset arvot ovat osa sosiaalista kontekstia (alahuomautus 9). Eettiset ja metafyysiset arvot ilmenevät joskus esteettisissä ja aineellisissa muodoissa. Sen vuoksi yksilöllinen maku saattaa ilmentää sekä yksilön asemaa sosiaalisessa rakenteessa että elämäntyylien osalta yksilön henkilökohtaisia ja subjektiivisia pyrkimyksiä, tavoitteita, toiveita ja haluja, mikä on vielä tärkeämpää. Lyhyesti sanottuna ne voivat ilmentää hyvin hienovaraisia ilmiöitä, jotka ovat henkilön elämäntyylin keskeisiä osatekijöitä. Vlekin ja Stegin (1996) perusolettamuksena on, että yksilön liikennekäyttäytymistä ohjaavat merkittävästi yhteiskunnan instituutiot, organisaatiot ja yleisesti omaksutut elämäntyylit. Elämäntyyli ja liikennepolitiikka Viime vuosina eri yhteyksissä on tuotu esiin se ajatus, että elämäntyylien muutokset ovat välttämätön elementti pyrittäessä kohti kestävän kehityksen mukaista liikennepolitiikkaa. Eräässä OECD:n aihetta käsitelleessä raportissa todettiin, että länsimaiden elämäntyylien ja teknologian sekä kehityksen suunnan muualla maailmassa on muututtava. Looginen paikka aloittaa tällaisia muutoksia on edistää niitä kaupungeissa (alahuomautus 10). Mikäli aiotaan saada aikaan liikennejärjestelmä, joka ottaa huomioon ympäristön asettamat reunaehdot, yhteiskunnassa vallitsevien arvojen tulee osittain muuttua siten, että ihmisten terveyttä ja puhdasta ympäristöä arvostetaan nykyistä enemmän. Tämä edellyttää samalla elämäntyylien muutosta. (Thynell 1997, 37). Tietoiset muutokset elämäntyyleissä saattavat liittyä yksilön reflektoivaan eli pohtivan analysoivaan kykyyn. Anthony Giddens on kirjoittanut minuuden reflektoivasta projektiosta ja tarkastelee elämänpolitiikan käsitettä. Sen pohjalta on syntynyt uudentyyppisiä yhteiskunnallisia liikkeitä, jotka ovat aktiivisesti puuttuneet ympäristöongelmiin. Elämänpolitiikan soveltaminen saattaa olla ensi askel kohti aineellisten ja eettisten arvojen uudelleen orientoitumista tulevaisuudessa. Yhteiskunta rakentuu arkielämän tapahtumissa ja yksilön elämän suunnittelussa. Modernissa tietoyhteiskunnassa elävien ihmisten on konstruoitava elämän merkityksensä uudelleen. Miten tämä liittyy muutoksiin henkilökohtaisessa mobiliteetissa? Nykyhetkeä voidaan pitää kriittisenä murrosvaiheena modernisaatioprosessissa. Monet sosiologit väittävät, että nykyisyys pitäisi nähdä modernisuuden toisena kriisinä (Thynell 1997, 37). Mikäli tällainen historian prosessin tulkinta omaksutaan laajemmin, suuren yleisön asenteissa ja käyttäytymisessä voi tapahtua merkittäviä muutoksia. Tällaiset muutokset saattavat johtaa henkilöauton aseman uudelleen määrittelyyn liikennejärjestelmissä ja auttaa ratkaisemaan henkilöauton käytön lisääntymisestä aiheutuvia haittavaikutuksia. Elämäntyylin käsitteen määrittelystä ei olla yksimielisiä. Elämäntyylin käsite voidaan määritellä ja analysoida kolmella eri tasolla seuraavasti (Lööv & Miegel 1989):
Esimerkkejä erilaisista elämäntyyleistä ja liikkumisen malleista Neljän kuvitteellisen perheen elämäntyylejä verrataan seuraavassa. Erilaisiin elämäntyyleihin perustuva liikkuminen aiheuttaa erilaisia vaikutuksia perheiden energian käyttöön ja päästöihin. Hiilidioksidin (CO2), rikkidioksidin (SO2) ja typen oksidien (Nox) päästöarviot on tehty elinkaarianalyyseihin perustuen. Määrätyn toiminnan kokonaisvaikutus ympäristöön lasketaan alkaen resurssien ottamisesta, valmistuksesta ja käytöstä aina jätetuotteiden lopulliseen käytöstä poistamiseen. Näiden neljän perheen liikkumisen aiheuttamat vaikutukset (alahuomautus 11) esitetään seuraavassa. Kaikissa neljässä perheessä on kaksi aikuista ja kaksi lasta. Aikuiset käyvät päivittäin työpaikoillaan ja lapset kouluissaan. Tapauksessa D työpaikat sijaitsevat tietoisen valinnan ansiosta asunnon lähellä. Kaikki perheet asuvat eri tyyppisissä omistusasunnoissa. (Christensen 1995, Thynell 1997, 36). PERHE A Perhe A on pohjoismaalainen perhe, joka viettää hyvin mobiilia amerikkalaismallista elämäntyyliä. Perhe A:lla on kaksi autoa, joista toisella ajetaan 25 000 kilometriä vuodessa ja toisella 15 000 kilometriä vuodessa.
PERHE B Perhe B on keskiverto pohjoismaalainen perhe, joka viettää elämäntyyliä, jota voisi kutsua moderniksi kulttuurisessa mielessä. Perhe B:llä on yksi auto, jolla ajetaan vuodessa 15 000 kilometriä sekä neljä polkupyörää.
PERHE C Perhe C:llä on vaatimaton vihreä elämäntyyli. Perhe C:llä on neljä polkupyörää ja he käyttävät julkista liikennettä 15 000 kilometriä vuodessa.
PERHE D Perhe D on pohjoismaalainen perhe, jolla on radikaalin vihreä elämäntyyli. Perhe D käyttää ainoastaan neljää polkupyöräänsä liikkumiseen. Erot muihin perheisiin nähden resurssien käytössä ja siitä aiheutuvissa ympäristövaikutuksissa ovat huomattavat.
Globaalin liikkumisen malleja vuonna 2050 Erään skenaarion mukaan liikkumisen mallit muotoutuvat pitkällä tähtäyksellä seuraavanlaisiksi (Schafer & Victor 1997, 60-61). Vaurailla alueilla kuten esimerkiksi Pohjois-Amerikassa bussien ja autojen osuus liikenteen volyymista laskee, kun huippunopea liikenne (lentoliikenne tai junaliikenne) kasvaa jyrkästi. Sen sijaan kehitysmaissa suurin kasvu liikenteen volyymissa tapahtuu ensin bussien ja sitten henkilöautojen kohdalla. Huippunopean liikenteen osuus vastaa noin 40 % koko henkilökilometrisuoritteesta vuonna 2050. Huolimatta jyrkästi kasvavasta lentoliikenteen osuudesta muun tyyppiset liikennevälineet kuten esimerkiksi henkilöautot pysyvät oleellisina osina liikennejärjestelmää. Jopa Pohjois-Amerikassa, jossa autojen suhteellisen vähenemisen odotetaan olevan voimakkainta, henkilöautojen edustama liikenteen absoluuttinen volyymi kääntyy laskuun vasta saavutettuaan huippunsa vuonna 2010. Tuolloin henkeä kohden kertyy 22 000 ajokilometriä vuodessa. Vuoteen 2050 mennessä autoilla ajetaan vielä 14 000 kilometriä henkeä kohti. Tämä merkitsee, että pohjoisamerikkalaiset ajavat tuolloin yhtä paljon kuin vuonna 1970. Tämän skenaarion mukaan ajanjaksolla 1990-2050 keskiverto pohjoisamerikkalainen uhraa suurimman osan 1,1 tuntisesta päivittäisestä matkabudjetistaan henkilöautolla liikkumiseen. Vuonna 2050 ilmenevä erittäin suuri lentoliikenteen (tai huippunopean junaliikenteen) kysyntä tuottaa vain 12 minuuttia liikkumista henkilöä kohden päivässä, sillä pienessä ajassa pääsee lentäen pitkälle. Useissa kehitysmaissa vuonna 2050 enin osa liikkumiseen käytetystä ajasta kuluu edelleen muunlaiseen kuin moottoroituun liikkumiseen. Vuosikymmenien ajan bussit sinnittelevät moottoroidun liikenteen ensisijaisena kulkumuotona kehitysmaissa. Vaikka lentoliikenne nousee tärkeäksi, niin bussit, autot ja jopa tavalliset junatkin palvelevat edelleen tiettyjä saareke-alueita. Jotkut superrikkaat hoitavat jo nykyäänkin työ- ja ostosmatkansa lentäen, mutta vuonna 2050 keskiverto kansalainen viettää edelleen suurimman osan liikkumisajastaan maan pinnalla (Schafer & Victor 1997, 61). Lopuksi Se, että olemme tiedon valtatiellä tietoyhteiskunnassa, ei merkitse sitä, että tiedämme minne olemme menossa. Älykäs liikkuminen tietoyhteiskunnassa merkitsee sitä, että tiedetään miten, minne ja miksi liikutaan ja mitä seurauksia tästä liikkumisesta on ihmisille ja ympäristölle. Lisäksi tulee tietää mitä mahdollisuuksia tieto- ja viestintätekniikan avulla on korvata liikkumista ja tehdä tietoisia valintoja liikkumiskäyttäytymisestään osana elämäntapaa. Liikenteen sujuvoittaminen telematiikan ja älykkäiden autojen avulla voi vähentää ruuhkien aiheuttamia haittoja. Toisaalta ruuhkia voitaisiin välttää etätyön avulla, jolloin fyysistä liikennettä kompensoidaan tietoliikenteellä. Ekoälykkäät ihmiset voisivat korvata auton tietokoneella aina kun siihen on mahdollisuus. Näin ollen älykkäiden autojen ja älykkään liikenteen rinnalle tulisi saada älykkäät liikkujat, jotka voisivat telemaattisista järjestelmistä saamansa tiedon perusteella tehdä ympäristön kannalta järkeviä päätöksiä liikkumismuodoistaan ja liikkumiskäyttäytymisestään. Kirjoituksen alahuomautukset 1 Asiantuntijatietoja liikenteen telematiikan tilanteesta ja näkymistä on antanut tähän tekstiin Risto Kulmala VTT Yhdyskuntatekniikasta 2 Liikenneministeriö 1997. Liikennetelematiikan kehittämisen suuntaaminen. Osara-portti 2. Liikennetelematiikan kehittäminen vuoteen 2005. Liikenneministeriön mietin-töjä ja muistioita B:38/97. 111 s. + liitt. 50 s. 3 Liikenteen telematiikkaan liittyen ks. myös ERTICO 1997. Our future mobility de-pends on Intelligent Transport Systems. "A shared vision for Europe". 12 s; European Commission 1997. Community Strategy and Framework for the Deployment of Road Transport Telematics in Europe and Proposals for Initial Actions. Brussels, 20.5.1997, COM(97) 233 final. 32 s; Kulmala, R. & Noukka, M. 1997. Tielaitoksen liikenteen hal-linnan strategia. Luonnos julkaisuksi. 30 s; Leviäkangas, P. 1997. Tielaitoksen VIKING-ohjelma. Tieliikenteen telematiikan euro-alueellinen ohjelma 1997-1999. Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 19/1997. 19 s. + liitt. 10 s; Liikennetelematiikan kehittämisen suun-taaminen. Osaraportti 1. Liikennetelematiikan tila vuonna 1996. Liikenneministeriön mietintöjä ja muistioita B:37/97. 82 s. + liitt. 6 s; Liikenteen toimintalinjat vuoteen 2020. Keskustelun pohjaksi tarkoitettu luonnos 1.9.1997. 26 s. 4 Tienkäyttäjälinjan numero on 9600-9100. 5 Toisaalta eräiden mielestä ajamisen muuttuminen liian automaattiseksi vähentää liikenteen houkuttelevuutta. 6 Muutamia yksittäisiä kokeiluja on tehty muuallakin kuten esimerkiksi Lontoossa ja Berliinissä. 7 Siihen kuuluvat Mercedes-Benz Japan, Nippon Telegraph and Telephone (NTT) sekä Tokion poliisilaitos (Tokyo Metropolitan Police). 8 Toistaiseksi järjestelmä on vain Merzedes-Benz -merkkisten autojen ajajien käytettävissä ja kuukausimaksu järjestelmän käytöstä on suuruudeltaan noin 120 markkaa. 9 Esimerkiksi Yhdysvalloissa vaikuttavassa Amish-yhteisössä moottoriajoneuvojen käyttö on kokonaan kielletty. 10 Urban Transport and Sustainable Development. OECD Report, 1995. 11 Siis ei heidän elämäntyyliensä kokonaisvaikutusta, vaan ainoastaan liikkumisen aiheuttamat vaikutukset.
Kirjallisuutta Engström & Thynell (1997): Engström, Emin & Thynell, Marie (eds), Towards Sustainable Mobility. Transporting People and Goods in the Baltic Region. Session 6, Uppsala. FUTU (1997): Citizenship and Ecomodernization in the Information Society. The Futures Approach. Research project document, Turku, 11 p. Hadfield (1997): Hadfield, Peter, Smart cars steer round traffic jams. New Scientist, vol 154, no 2079, 26 April, p. 22. Heinonen (1998): Heinonen, Sirkka, Kestävä kehitys, etätoiminnot ja liikenne. SITRA no 169, Helsinki. Myös verkkojulkaisuna: http://www.sitra.fi/tietoyhteiskunta. Lööv & Miegel (1989): Lööv, T. & Miegel, F., The Notion of Lifestyles. Some Theoretical Considerations. Lund Research Papers in the Sociology of Communication Report no 15. Rillings (1997): Rillings, James H., Automated Highways. Scientific American, vol 277, no 4, October 1997, 80-85. Schafer & Victor (1997): Schafer, Andreas & Victor, David, The Past and Future of Global Mobility. Scientific American, vol 277, no 4, October 1997, 58-61. TETRA (1997): TETRA - Liikenteen telematiikan rakenteiden tutkimus- ja kehittämisohjelma 1997-2000. Ohjelman kuvaus. Liikenneministeriön mietintöjä ja muistioita 47, 64 s. Thynell (1997): Thynell, Marie, Life-Style and Mobility. In: Engström, Emin & Thynell, Marie (eds), Towards Sustainable Mobility. Transporting People and Goods in the Baltic Region. Session 6, Uppsala, 35-38. Viherä (1997): Viherä, Marja-Liisa, Yhdessä iltaa viettämässä vuonna 2020. Tele, tulevaisuus ja tietoliikenne. Teleraportti 3, Helsinki 47-56. Vilhelmson (1997): Vilhelmson, Bertil, How and Why - the Development of Mobility. In: Tengström, Emin & Thynell, Marie (eds), Towards Sustainable Mobility. Transporting People and Goods in the Baltic region. A Sustainable Baltic Region, Session 6. Copenhagen 1997, 7-12. Vlek & Steg (1996): Vlek, S. & Steg, L., Societal reasons, conditions and policy strategies for reducing the use of motor vehicles. A behavioural-science perspective and some empirical data. Proceedings from OECD International Conference Towards Sustainable transportation, Vancouver, Canada, March 25-27, 1996. Tämä artikkelisarja liittyy LYYLI-tutkimusohjelman "Etäläsnäolon liikenteelliset ja ympäristölliset vaikutukset" -projektiin, "Kaupunkirakenteen ja liikenteen muutokset vuonna 2020" -hankkeeseen sekä Suomen Akatemian Tiedon tutkimusohjelman FUTU-hankkeen osaprojektiin "Kestävän kehityksen tietoyhteiskunnan indikaattorit". Piirrokset: Maria Heinonen Kirjoittajan kontaktitiedot:Sirkka Heinonen, erikoistutkija, FL VTT/Yhdyskuntatekniikka PL 1901, 02044 VTT puh. (09) 456 6288, fax (09) 464 174 email: [email protected] http://www.vtt.fi/yki/yki4s.htm
alkuun
LIIKENNE- JA AUTOKANTAENNUSTE 1995 - 2020 Ennusteen seuranta 1998 Talouskasvu on ollut Suomessa huomattavan nopeaa muutamana viime vuotena. Liikenteen kasvu ei ole kuitenkaan seurannut entiseen tapaan talouskasvua. Laman jälkeen liikenteen kasvu on alkanut vasta viiveellä. "Liikenne- ja autokantaennuste 1995 - 2020" (Tielaitoksen selvityksiä 50/1995) valmistui kesällä 1995. Ennusteen perusvuosi on vuosi 1994, joten vuoden 1997 lopussa on kulunut kolme ennustevuotta. Ennusteen pohjana olevat taustatekijät ovat pääpiirteissään kehittyneet oletetulla tavalla, talouskasvu on ollut jopa hiukan ennustettua nopeampaa. Muuttoliike on voimistunut laman jälkeen ja Suomen aluerakenne on pitkän vakaan kauden jälkeen muuttumassa. Maan sisäisen muuttoliikkeen vaikutukset näkyvät liikenteen alueellisessa kehityksessä. Kasvua on ollut muuttovoittoalueilla ja kasvukeskuksia yhdistävillä käytävillä. Kokonaisuutena liikenne ei ole laman jälkeen kasvanut ennustetulla tavalla. Toteutunut liikenne oli vuonna 1997 vajaa kolme prosenttia ennustettua pienempi. Lähellä ennustettua kasvu on ollut eteläisen Suomen alueille ja pääteille. Sen sijaan Pohjois-Suomessa ja alemmalla tieverkolla liikenne ei ole kasvanut juuri lainkaan. 1 Ennusteen taustatekijät Talouskehitys Talouskehitys on ennustejakson alkuvuosina, 1995 - 97 ollut jopa hiukan ennakoitua nopeampaa. BKT on kasvanut ajanjaksolla 4,9 prosenttia, kun oli ennustettu 4,2 prosentin kasvua. Taloudellisen kehittyneisyyden tasossa on maan eri osissa huomattavia eroja. Bruttokansantuote asukasta kohden on Uudellamaalla noin puolitoistakertainen maan itä- ja keskiosiin verrattuna (kuva 1). Alueellisesti taloudellisen kehittyneisyyden tasossa ei ole tapahtunut juurikaan muutoksia vuoden 1988 jälkeen, kun kansantuotteen kehitystä tarkastellaan asukasta kohden. Mikäli talouden kehitysluvut lasketaan aluetta koskevina (ei asukasta kohden), alueiden väliset talouskasvuerot ovat selvästi suurempia, eli maan taloudellinen kasvu kokonaisuutena on ollut muuttovoittoalueilla selvästi nopeampaa kuin muuttotappioalueilla. Maakuntatasolla muuttovoittoalueita ovat olleet Uusimaa, Varsinais-Suomi, Pirkanmaa ja Keski-Suomi.
Kuva 1: Maakuntien BKT asukasta kohden suhteessa koko maan keskiarvoon vuosina 1988 ja 1996 (koko maa = 100) Tulojen, kulutuksen ja säästämisasteen kehitys Vuosina 1995 - 1997 kotitalouksien käytettävissä olevat tulot kasvoivat keskimäärin 4,4 prosenttia vuodessa ja kulutusmenot 3,7 prosenttia. Kummankin oli ennustettu kehittyvän 4,2 prosenttia, joten molemmat ovat melko lähellä ennustettua kehitystä (kuva 2). Kotitalouksien käytettävissä olevissa tuloissa ovat mukana veroista maksettavat tulonsiirrot. Laman aikana tulonsiirtojen osuus kotitalouksien tuloista kasvoi ja palkkojen osuus pieneni. Erityisesti työttömyyden lisääntyminen kasvatti tulonsiirtoja palkkojen kustannuksella. Kansantalouden palkkasumma pienenikin selvästi laman aikana. Vuonna 1997 palkkojen osuus bruttokansantuotteesta oli enää 39,5 prosenttia, sen oltua 46,8 prosenttia vuonna 1990. Reaalisesti palkkasumma oli viime vuonna 7 prosenttia alemmalla tasolla kuin vuosikymmenen alussa. 1980-luvun lopulla säästämisaste pieneni selvästi. Sen sijaan laman aikana säästämisaste on ollut jälleen korkealla tulokehityksen ollessa taantuvaa (kuva 2). Säästämisastetta piti korkealla laman aiheuttama epävarmuus tulevaisuudesta. Suurtyöttömyys ja sosiaaliturvan purkaminen lisäsivät säästämistarvetta. Talouden alettua jälleen kasvaa säästäminen on vähentynyt ja säästämisaste on nyt alemmalla tasolla kuin 1980-luvulla. Kotitalouksien säästämisasteen muutoksilla on merkitystä mm. auton hankinnassa. Säästämisasteen alhaisuus pienentää kotitalouksien pelivaraa uusien autojen hankinnassa.
Kuva 2: Kotitalouksien käytettävissä olevien tulojen, kulutuksen ja säästämisasteen kehitys vuosina 1980 - 1997 (1980 = 100) Tuloerot kasvussa Tuloerot pysyivät Suomessa lähes muuttumattomina vuodesta 1966 aina näihin päiviin saakka. Myöskään laman aikana tuloerot eivät kasvaneet, kun sosiaaliturva ja tulonsiirrot paikkasivat heikkotuloisimpien asemaa ja yleensäkin tulokehitys oli heikkoa. Laman jälkeen talouskasvu on nostanut suurituloisten tuloja, kun taas sosiaaliturvan karsimien on heikentänyt kaikkien pienempituloisten asemaa. (kuva 3).
Kuva 3: Kotitalouksien tulo-osuudet desiileittäin (desiilin osuus kotitalouksien tuloista) vuosina 1990 ja 1996 Tuloerojen nopeaa kasvua korostaa seikka, että kaikki muut kuin kaksi ylintä kymmenystä menettivät tulo-osuuttaan. Koska tuloerojen kasvu on tapahtunut vain parin kolmen vuoden aikana, kysymys on selvästä muutoksesta kohti eriarvoisempaa yhteiskuntaa. Liikenteen kulutusmenot Kotitalouksien liikennemenot (yksityisten kulkuvälineiden hankinta ja käyttö, ostetut kuljetuspalvelut ja tietoliikenne) reagoivat taloudellisiin suhdanteisiin yleensä ylijoustavasti. Noususuhdanteessa kotitalouksien liikenteeseen käyttämä rahamäärä kasvaa selvästi muuta kulutusta nopeammin ja vastaavasti pienenee laman aikana myös muuta kulutusta herkemmin. 1990-luvun laman jälkeisessä noususuhdanteessa liikennemenojen kehitys ei ole noudattanut enää samaa kaavaa. Liikennemenot ovat tosin kasvaneet jonkin verran muuta kulutusta nopeammin, mutta hitaammin kuin aikaisemmin vastaavanlaisessa taloudellisessa tilanteessa (kuva 4). Polttoaineen hankintaan käytetty rahamäärä on pysynyt melko lailla vakiona laman aikana ja sen jälkeenkin, mutta ajoneuvojen hankintaan käytetty rahamäärä on edelleen selvästi laman edeltävää tasoa alempana. Liikenteen kulutusmeno-osuus (ilman matkailua) nousi vuoden 1993 pohjalukemista, 14 prosentista lähes 16 prosenttiin vuonna 1997. Kulutusmeno-osuus oli korkeimmillaan vuonna 1989, jolloin se oli lähes 18 prosenttia. Tieliikenteen osuus kaikista liikennemenosta on noin 70 prosenttia.
Kuva 4: Bruttokansantuotteen, liikenteen, liikennemenojen ja yksityisten kulkuvälineiden hankinta- ja käyttömenojen kehitys 1970 - 1997 Henkilöauton kustannukset Henkilöauton kustannusten kehitys on ollut maltillista viime vuosina. Vaikka polttoaineen verotusta onkin nostettu, keskimääräisen uuden auton reaalihinta on noussut vain vähän. Autoliikenteen verotus on Suomessa kuitenkin korkea verrattuna muihin Euroopan maihin. Auton kustannusten muutoksilla ei ole ollut juurikaan vaikutusta liikenteen kehitykseen. Polttoaineen hinta saavutti keväällä 1996 jälleen vuoden 1960 tason vuoden alun 50 pennin polttoaineveron korotuksen johdosta. Kotitalouksien reaalitulot olivat vuonna 1997 yli kolminkertaiset vuoteen 1960 verrattuna, ja uuden auton hinta oli lähes kaksinkertainen. Väestön kehitys ja ennusteet Koko maan osalta väestön kehitys on seurannut Tilastokeskuksen vuonna 1995 laatimaa ennustetta. Vuonna 1997 Suomen väestö oli 5 147 000 asukasta, kun vastaava luku ennusteen mukaan oli 5141 000 asukasta eli poikkeama ennustetusta oli vain 0,1 prosenttia. Sen sijaan alueittainen väestöennuste poikkeaa jo enemmän toteutuneesta väestökehityksestä. Ennustepoikkeamassa näkyy myös viime vuosien muuttoliikkeen suunta. Etelässä on väkeä enemmän kuin ennusteessa oli arvioitu, ja vastaavasti pohjoisemmissa ja joissakin keskisen Suomen lääneissä väestöä oli ennakoitua vähemmän. Tilastokeskus on laatinut vuonna 1998 uuden kunnittaisen väestöennusteen. Siinä on jossain määrin otettu huomioon viime vuosien muuttoliikkeen vaikutukset väestön sijoittumiseen. Ennusteen mukaan Suomen väkiluku kasvaa vielä vuoteen 2020 asti, jolloin asukkaita on 5,3 miljoonaa eli lisäystä on noin 3 prosenttia. Uudellamaalla lisäystä on 13 prosenttia, Kainuussa vähennystä 13,5 prosenttia. Yli 65-vuotiaiden osuus lisääntyy nykyisestä 14,6 prosentista 25,7 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Uuden ennusteen erot verrattuna vuoden 1995 ennusteeseen ovat pieniä. Vuoden 1998 ennusteen mukaan Suomen väkiluku on vuonna 2030 noin 80 000 henkilöä (1,5 %) suurempi ja Uudenmaan väkiluku 4 prosenttiyksikköä suurempi kuin vuoden 1995 ennusteessa. Alue- ja yhdyskuntarakenteen kehitys Suomen alueellinen kehitys oli tasaista 1970-luvun puolivälistä 1990-luvulle. Vain Uudenmaan läänin asukasluku kasvoi selvästi muuta maata nopeammin. Nyt tasapainoinen alueellinen kehitys näyttää olevan pysähtymässä. Vuoden 1995 jälkeen väki on vähentynyt useimmissa lääneissä, ja kasvua on ollut lähinnä Etelä-Suomessa. Väestön kasvu on keskittynyt suurimmaksi osaksi Etelä-Suomen kaupunkeihin. Kuvassa 5 on esitetty väestön muutoksia eri vuosilta lääneittäin (vuoden 1997 osalta on tässä käytetty vanhaa läänijakoa). Väkiluku kasvoi tai pysyi ennallaan Kymen ja Mikkelin läänejä lukuun ottamatta koko maassa vuoteen 1995 asti, mutta tämän jälkeen monissa lääneissä väestön määrä on alkanut vähetä. Kymen ja Mikkelin läänien lisäksi uusia väestökatoläänejä vuosina 1996 - 1997 olivat Pohjois-Karjalan, Kuopion, Vaasan ja Lapin läänit. Väestö kasvoi edelleen Uudenmaan, Hämeen, Keski-Suomen ja Oulun lääneissä. Alueiden välisen muuttoliikkeen lisäksi väestö on muuttanut maalta kaupunkeihin ja muihin taajamiin. Vuosina 1970 - 1997 kaupunkien osuus väestöstä on noussut noin 50 prosentista 64 prosenttiin ja taajamien osuus 56 prosentista 81 prosenttiin. Maan sisäinen muuttoliike tiivistää jossain määrin yhdyskuntarakennetta. Muuttovoittoisissa seutukunnissa taajama-aste on korkea, yleensä yli 80 prosenttia. Samoin haja-asutusalueilta taajamiin muutto tiivistää rakennetta.
Kuva 5: Väkiluvun muutokset (%) lääneittäin vuosina 1980 - 1997, 1990 - 1995 ja 1996 - 1997 Viimeaikaisen muuttoliikkeen piirteitä Voimistumisen lisäksi muuttoliike on viime vuosina ollut aikaisempaa keskittyneempää. Muuttovoittomaakuntia oli vuonna 1996 enää neljä: Uusimaa, Varsinais-Suomi, Pirkanmaa ja Keski-Suomi. Suomen 88 seutukunnasta vuonna 1996 oli muuttovoitollisia enää 10 (Helsingin, Porvoon, Salon, Turun, Tampereen, Kaakkois-Pirkanmaan, Jyväskylän, Vaasan, Oulun ja Maarianhaminan seutukunnat). Suhteellisesti eniten muuttotappioita kokeneet seutukunnat ovat elinkeinorakenteeltaan yleensä alkutuotantovaltaisia, mutta myös jotkut menestyvät teollisuuspaikkakunnat ovat menettäneet väestöä, koska tuotanto on huippurationalisoitua, eikä tarvitse siinä määrin ihmisiä kuin aikaisemmin. Uutta viime vuosien muuttoliikkeessä on ollut yhä suurempien kuntien, keskikokoisten kaupunkien ja jopa maakuntien pääkaupunkien muuttuminen muuttotappiollisiksi (Pori, Seinäjoki, Kokkola, ja Kajaani). Vuonna 1997 uutena piirteenä muuttoliikkeessä oli muuttaminen ruuhkautuvia keskuksia ympäröiviin kehityskuntiin. Tällaisia kuntia olivat mm. Vantaa, Tuusula, Nurmijärvi, Sipoo, Jyväskylän maalaiskunta, Kempele, Kirkkonummi ja Lieto. Nuoret ja koulutetut ovat aktiivisinta muuttojoukkoa. Erityisesti 20 - 24 -vuotiaiden maassamuutto on ollut vilkasta. Tätä tosin osaltaan selittää se, että opiskelijat ovat vuodesta 1994 lähtien voineet kirjoittautua opiskelukuntansa asukkaiksi. Muuttajista puolella on keskiasteen ja noin 20 prosentilla korkean asteen koulutus. Eniten korkeasti koulutetuista hyötyy pääkaupunkiseutu. Koulutetut muuttujat keskittyvät pääkaupunkiseudun lisäksi Tampereen, Turun, Jyväskylän ja Oulun seuduille. Muuttotappiokunnat vastaavasti menettivät nuoria ja koulutettua väestöä. Ajokorttien määrän kehitys Ajokorttien määrä on lisääntynyt myös 1990-luvulla, vaikka henkilöautokanta on pysynyt ennallaan. Kuluvalla vuosikymmenellä ajokorttien määrä on lisääntynyt 13 prosentilla. Suomessa on vanhojen ikäryhmien ajokorttitiheys melko alhainen, mutta kasvaa koko ajan nuorten ajokortillisten siirtyessä vanhempiin ikäryhmiin. Tähän asti kaikkien ikäryhmien ajokorttitiheys on kasvanut, mutta parina viime vuotena alle 25-vuotiaiden ajokorttitiheys on pienentynyt hiukan (kuva 6). On vaikeaa sanoa, onko kysymys asenteiden muutoksesta, vai johtuuko nuorten ajokorttitiheyden lasku pelkästään pitkään jatkuneesta lamasta, työttömyydestä ja kasvaneista tuloeroista.
Kuva 6: Ajokortin omistus ikäryhmän mukaan (ajokortillisia, prosenttia ikäryhmästä) vuosina 1980, 1990 ja 19972 Ennusteen toteutuma Autokanta ja -tiheys Koko autokanta oli 3,6 ja henkilöautokanta lähes 4 prosenttia ennustettua pienempi vuoden 1997 lopussa verrattuna vuonna 1995 tehtyyn ennusteeseen. Laman jälkeen henkilöautokannan kasvu on ollut hidasta. Kasvua on ollut vain 1 - 2 prosenttia vuodessa. Tämä johtuu lähinnä uusien autojen vähäisestä hankinnasta. Toteutuneet ja ennustetut autolajeittaiset kantaluvut vuonna 1997 on esitetty taulukossa 1.
Taulukko 1: Autokanta autolajeittain 31.12.1997 ja Tielaitoksen vuoden 1995 ennusteen mukainen kanta samana ajankohtana
- = ennuste liian pieni Henkilöautotiheys oli 379 autoa 1000 asukasta kohden vuoden 1997 lopussa. Se on 5 prosenttia ennustettua (395 autoa/1000 as) pienempi. Henkilöautotiheys ei ole saavuttanut vielä laman edeltävää tasoa. Henkilöautotiheys oli suurimmillaan vuonna 1990, jolloin se oli 389 autoa/1000 asukasta. Liikenne Liikenne (kaikki autot) oli 2,8 prosenttia ennustettua pienempi vuoden 1997 tilanteessa. Liikenne kasvoi vuosina 1995 -1997 keskimäärin 1,5 prosenttia vuodessa, kun ennuste oli 2,4 prosenttia. Liikenteen kehitys vuosina 1975 - 1997 ja Tielaitoksen ennuste vuosille 1995 - 2020 on esitetty kuvassa 7.
Kuva 7: Liikenteen kehitys yleisillä teillä vuosina 1975 - 1997 ja Tielaitoksen ennusteen mukainen kehitys vuosina 1995 - 2020 Viime vuosina liikenteen kasvu on keskittynyt pääteille, joissa ero ennustettuun kasvuun on myös vähäisin. Yhdysteillä liikenteen määrä on jopa vähentynyt hiukan 1990-luvun puolenvälin jälkeen. Tieluokkien välistä vertailua hankaloittavat tieluokkamuutokset, joissa alemman luokan teitä on muutettu ylemmän luokan teiksi. Eri tieluokilla ennustettu ja toteutunut liikenne poikkesivat vuoden 1997 tilanteessa taulukon 2 mukaisesti. Taulukko 2: Liikenne tieluokittain vuonna 1997 ja Tielaitoksen vuoden 1995 ennusteen mukainen liikenne samana ajankohtana
+ = ennuste liian suuri Liikenteen tieluokittaiseen kehitykseen on vaikuttanut aluerakenteen kehitys. Vuosikymmenen puolivälissä alkanut muuttoliike on vähentänyt alemman tieverkon, erityisesti yhdysteiden vaikutuspiirissä olevan väestön määrää ja vastaavasti lisännyt valta- ja kantateiden ulottuvilla asuvien ihmisten määrää ja siten nopeuttanut pääteiden liikenteen kasvua. Alueittainen ennuste Liikenteen alueittaisen kehityksen vertailua vaikeuttaa ennustejaksolla toteutetut kuntamuutokset eri tiepiirien välillä. Hämeen tiepiiriin on siirretty kuntia Uudenmaan, Turun ja Kaakkois-Suomen piireistä. Siksi tässä onkin verrattu liikenteen ennustettua ja toteutunutta kasvua suuralueilla (taulukko 3). Kuntamuutospiirit ovat samalla Etelä-Suomen alueella (Uudenmaan, Turun, Hämeen ja Kaakkois-Suomen piirit). Muut vertailualueet ovat Väli-Suomen piirit (Savo-Karjala, Keski-Suomi ja Vaasa) ja Pohjois-Suomen piirit (Oulu ja Lappi). Taulukko 3: Liikennesuorite yleisillä teillä suuralueittain vuosina 1994 ja 1997, ennustettu suorite vuonna 1997 sekä liikenteen kasvu ja ennustettu kasvu vuosina 1994 - 1997
Pohjois-Suomen liikenne on kasvanut selvästi ennustettu vähemmän. Kun vuosille 1994 - 1997 oli ennustettu 7 prosentin kasvua, liikenne on pysynyt ennallaan. Myös Väli-Suomen liikenteen kehitys on ollut vain noin puolet ennustetusta. Suhteellisesti lähimpänä ennustettua kasvua on Etelä-Suomen liikenne. Muuttoliikkeen vaikutus näkyy ennusteluvuissa. Liikenteen kasvu on ollut vähäisempää alueilla, joilta muuttoliike on ollut voimakasta. Pahimmissa muuttotappiopiireissä Savo-Karjalassa liikenne on kasvanut vajaan prosentin ja Lapissa liikenne on jopa pienentynyt hiukan. Muuttovoittoalueilla liikenteen kasvu on ollut selvästi nopeampaa kuin muissa osissa maata. Laman vaikutus liikenteeseen Laman ja liikenteen vuorovaikutusta voidaan tarkastella vertaamalla talouden ja liikenteen kehityslukuja ennen ja jälkeen lamaa. Monet talouden ja liikenteen tunnusluvut saavuttivat lamaa edeltävän tason vasta vuonna 1997 ja joittenkin osalta ollaan edelleen jäljessä lamaa edeltävää tasoa. Vuonna 1990 päättyi edellinen nousukausi ja BKT pysyi ennallaan. Kotitalouksien liikennemenot olivat korkeimmillaan jo vuotta aiemmin. Seuraavassa on lueteltu, minä vuonna tietyillä talouden ja liikenteen osa-alueilla saavutettiin vuoden 1990 taso:
Yhteenveto ennusteesta ja toteutumasta Kuvassa 8 on esitetty liikenteen ja autokannan sekä olennaisimpien liikenteen kehitykseen vaikuttavien taustatekijöiden vuotuiset ennustetut ja toteutuneet kasvuprosentit vuosilta 1995 - 1997. Kuvasta käy ilmi, liikenteen kasvu on ollut selvästi jäljessä talouskasvusta .
Kuva 8: Liikenteen ja autokannan sekä BKT:n, kotitalouksien käytettävissä olevien tulojen, yksityisen kulutuksen, liikennemenojen ja väkiluvun ennustetut ja toteutuneet keskimääräiset vuotuiset kasvuprosentit vuosina 1995 - 1997 Taulukkoon 4 (s. 29) on koottu kaikki liikenteen ja liikenteen kehitykseen vaikuttavien taustatekijöiden ja toteutuneet ja ennustetut kehitykset sekä esitetty ennusteen ja toteutuneen kehityksen välinen poikkeama.3 Johtopäätökset Vaikka "Liikenne- ja autokantaennuste 1995 - 2020" -raportin valmistumisesta on kulunut vasta kolme vuotta, näyttää siltä, että ennuste ei ole enää kaikilta osin käyttökelpoinen. Uudelleen voimistuneen muuttoliikkeen vaikutukset näkyvät erityisesti liikenteen tieluokittaisessa ja alueellisessa kehityksessä Henkilöautokannan kasvua hidastaa autokannan korkea ikä ja uusien autojen vähäinen hankinta sekä tuloerojen kasvu. Lisäksi globalisaation ja Euroopan raha- ja talousliiton vaikutukset maantieteellisesti syrjäisen maan asemaan ja yhteiskuntaan tulevat olemaan huomattavat. Paineita on erityisesti alueellisen ja sosiaalisen eriarvoisuuden kasvuun. Liikenteen alueellinen kasvu on aikaisempaa epätasaisempaa. Pohjois-Suomessa kasvu on vähäistä ja joillakin autioituvilla alueilla ja alemmalla tieverkolla liikenne jopa vähenee. Myös Väli-Suomessa liikenteen kasvu hidastuu nykyisiin ennusteisiin verrattuna ja keskittyy lähinnä pääteille. Sen sijaan Etelä-Suomessa liikenteen kasvu on jatkossa aiemmin arvioitua nopeampaa. Sama koskee myös pääteiden liikennettä. Nopeinta liikenteen kasvu on kuitenkin muuttovoittovaltaisten kasvukeskusten ympäristöissä. Pitkällä aikavälillä autoistumiseen vaikuttaa Suomessa kasvussa oleva ajokorttitiheys. Edes laman aikana uusien ajokorttien hankkijoiden suhteellinen määrä ei juurikaan pienentynyt. Koska vanhemmilla ikäryhmillä ajokorttitiheys on Suomessa edelleen alhainen, ajokorttien määrän voidaan arvioida kasvavan seuraavan 20 - 30 vuoden aikana noin 25 prosentilla jo siitä syystä, että nuoremmat ajokortilliset ikäryhmät siirtyvät vanhempiin ikäryhmiin. Monissa maissa autokohtainen ajosuorite on kasvanut viime vuosina. Tanskassa ajosuorite lisääntyi viimeisen 10 vuoden aikana kolmanneksella eli 15 000 kilometristä 20 000 kilometriin vuodessa. Yhdysvalloissa vastaavana aikana autokohtainen suorite on kasvanut vajaasta 16 000 kilometristä yli 18 000 kilometriin. Myös Suomessa ajosuorite on kasvanut hiukan huolimatta autokannan korkeasta iästä. Pitkällä aikavälillä liikenne voi kasvaa Suomessa vielä huomattavasti, vaikka autotiheyden kehitys hidastuisikin. Ratkaisevaa liikenteen kehityksen kannalta on yhdyskuntarakenteen kehitys eli millaiseksi autonkäyttötarve muodostuu, kasvaako autokohtainen suorite myös Suomessa. Kirjoittajan yhteystiedot:
Taulukko 4: Autokannan ja liikenteen ennustettu ja toteutunut kehitys vuosina 1995 - 1997 sekä ennusteessa käytettyjen taustatekijöiden ennustettu ja toteutunut kehitys samalla ajanjaksolla
- = ennuste liian pieni Nils Halla LYHYESTI Miten maailma toimii Newsweek- lehden talouskolumnisti Robert J. Samuelson kirjoittaa: "Meitä pommitetaan vuosittain tusinoilla ennustuksilla. Jotkut toteutuvat, jotkut eivät. Mutta mikä jokseenkin varmasti toteutuu on se, että ensi vuoden kaikkein tärkeimpiä suuntauksia ja tapahtumia ei ole ennustettu ollenkaan." Samuelson mainitsee sitten esimerkkinä viime vuoden, kun Aasian talousvaikeudet yllättivät melkein kaikki (paitsi Paul Krugmanin…), ja näin säännönmukaisesti. Harva ennakoi kommunismin romahtamista (meillä ehkä Yrjö Ahmavaara, mutta kukapa häntä kuunteli), AIDSin ilmaantumista, Internetin valtaisaa kasvua ja rikollisuuden ja inflaation jyrkkää putoamista. Parhaita näkijöitämme nöyryytetään jatkuvasti. Miksi näin, kysyy Samuelson.Osaselitys on tietysti tapahtumien monimutkaisuudessa. Kukaan ei osannut yhdistää pisteitä ja nähdä, että ketjureaktio oli käynnissä ja johtamassa kriittiseen massaan ja muuttanut sen mukaan arvioitaan. "Mitä näissä tapauksissa oli tyypillistä oli se, että kyse ei ollut yhtäkkisestä mullistuksesta, vaan hitaista muutoksista, joiden lopullisia vaikutuksia ei huomattu, koska ne olivat a) vastoin yleistä mielipidettä, b) eivät voineet esiintyä, ennekuin ne ylittivät jonkun tuntemattoman kynnyksen… Opetus on, että pienet muutokset ruokkivat itseään, saavat ihmiset ja instituutiot toimimaan eri lailla ja sitten kiteytyvät suuriksi muutoksiksi." Uskomus lineaariseen muutokseen säilyy, koska se saa kaiken näyttämään yksinkertaiselta ja hallittavissa olevalta. Näin maailma ei kuitenkaan tavallisesti toimi. Kiusallisia juttuja tulevaisuuden tutkijoiden kannalta. Mitä sitten voitaisiin tehdä? Michel Marienin mukaan on vain yritettävä kovemmin, pysyttävä ajan tasalla, oltava joustavia ja nöyrempiä Tai sitten voitaisiin tehdä kuten maineikas ajattelija, kirjailija ja johdon kouluttaja Peter F. Drucker sanoo kirjoituskokoelmansa esipuheessa: "on tarkoituksetonta yrittää ennakoida tulevaisuutta, tai vieläpä yrittää nähdä 75 vuotta eteenpäin. Mutta on mahdollista ja hyödyllistä tunnistaa jo peruuttamattomasti tapahtuneita merkittäviä asioita, ja joilla vielä tulee olemaan ennakoitavia vaikutuksia seuraavana yhtenä tai kahtena vuosikymmenenä.". (Druckerin mielestä muuten hallitseva tekijä liiketoiminnan kannalta tulee seuraavina parina vuosikymmenenä olemaan demografia eli väestön ikä ym. ominaisuudet). alkuun
Poimintoja Future Survey- katsauksista (World Future Societyn referointijulkaisu, päätoimittaja Michael Marien). (Ei internet-versiossa) Uutisia ESMERK-aineistosta poimittuna Esmerk/huhtikuu-kesäkuu 1998/valinta N. Halla (Ei internet-versiossa) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
