|
HENKILÖLIIKENTEEN RUNKO
Kun V.I. Oblomov saapuu Pietarin läntiselle
maglev-asemalle klo 22.07, hänellä on paljon aikaa.
Pieni laukku luokitellaan käsipakaasiksi. Hän kävelee
ravintolapöytäänsä junassa, pari askelta suoraan
hissistä.
Campari on tuotu pöytään ja tarjoilija
kysyy haluaisiko hän vähän iltapalaa ennen nukkumaan
menoa. Vladimir tilaa kupillisen suolapähkinöitä
ja yömyssyksi viskin jäilla. Herkeä ennen junan
lähtöä pöytään istuu toinen matkustaja,
bulgaari nimeltään Petko Kamenova ja mikä sattuma!
Kamenova on Oblomovin kollega.
Vladimir on erikoistunut vanhojen tavaroiden kauppaan,
Petko taas huonekalujen entisöintiin. He asettavat pöytään
lasien ja suolapähkinöiden viereen simultaanitulkin,
joka kääntää viivyttelemättä venäjänkielisen
puheen bulgariaksi ja päinvastoin. Keskustelu käy vilkkaana,
koska kumpaakin matkalaista kiinnostavat erityisesti 1900-luvun
puolivälin kalusteet, niiden tekniset ominaisuudet, käytetyt
liimat ja liitokset samoin kuin niiden huoltaminen ja kunnostaminen.
Keskustelusta innostuneena he päättävät tilata
vielä toiset viskit. Ikkunan ohi hujahtaa panoraamana venäläinen
Lugan kaupunki.
Kello on yksitoista, kun Vladimir menee nukkumaan.
Vilnaan jäävät matkustajat siirtyvät liityntäjunaan.
Petko jatkaa Varsovasta toisella liityntäjunalla kohti Sofiaa
eikä mene nukkumaan vaan jää ravintolapöytään.
Petko ja Vladimir vaihtavat koodejaan, koska Petko lupaa näyttää
Vladimirille vanhan bulgarialaiskonstin pyökin käsittelemiseksi
mehiläisvahan ja pellavaöljyn yhdistelmällä.
Vladimir tilaa aamiaisen aikaisin vuoteeseen. Pekonia ja munia,
greippi, iso lasillinen sitruunamehua, paahtoleipää, afrikkalaista kahvia ja mikä ylellisintä: jalkapallouutiset printtinä!
Lentoliikenteen korvaaminen
Lentäminen on epäkäytännöllinen
ja vanhanaikainen tapa matkustaa saman maanosan mattain kaupunkeihin.
Matka ei ala lentokentältä vaan hotellista taksin tilaamisella
ja jatkuu sitten lippu-, passi-, turva-, tulli- ym. tarkastusten
läpi, ei koneeseen vaan lentokentän transithalliin,
sitten lukuisten väliseisahtumisten jälkeen koneelle
vievään bussiin, siitä teräsportaita laukkujenja muovikassien kanssa tunkien ahtaaseen käytävään
ja edelleen määrättyyn, numeroituun, vyötettyyn
lokeroon lähtöä odottelemaan. Matkalla paikalleen
kahlittua matkustajaa lohdutetaan karamelleillä, kosteuspyyhkeillä,
muovinmakuisella ruoalla, korvalappustereoilla ja mainoslehdillä.
Syöminen on niin ahdasta, että vain sormia voi liikuttaa.
Sitten matkalainen viedään toisella bussilla johonkin
toiseen transithalliin kimpsujen kanssa tuntikausiksi hortoilemaan,
uudestaan jonoon, bussiin ja uuteen koneeseen samanlaiseen polvia
ja kyynärpäitä puristavaan koloon kuin aikaisemmassakin
koneessa, keinoaterialle ja spriipyyhkeille, kunnes määränpää
vihdoin lähestyy ja vaivalloiset operaatiot käydään
uudelleen läpi mutta päinvastaisessa järjestyksessä
ja päädytään toisen kaupungin hotellihuoneeseen
tai johonkin muuhun paikkaan, jonka saavuttaminen on ollut pitkästymisen,
hikipisaroiden ja kyselyjen takana. Lyhytkin matka kestää
käytännössä päivän.
Lentokone hävittää ylempien ilmakerrosten
otsonia, kuluttaa tonneittain öljyä, aiheuttaa helvetillisen
metelin kymmenien neliökilometrien alueella noustessaan ja
laskeutuessaan, tappaa eteensä muuttolituja ja lipsahduksien
sattuessa myös ihmisiä, tuhansittain tarkkaan laskien
tähän mennessä, paljon enemmän kuin esimerkiksi
hirviömäisiksi luokitellut ydinvoimalat. Lentokoneita
pitää vähentää.
Tulevaisuuden Euroopassa on vain muutama lentokenttä.
Lentokoneita käytetään silloin vain sellaisiin
matkoihin, jotka jostain syystä suuntautuvat muuhun maanosaan
ja joista lisäksi pitää suoriutua nopeasti. Tavallisesti
Amerikkaankin matkustetaan tulevaisuudessa laivalla, koska siihen
on aikaa.
Uusi runkoliikenne
Maanosan sisäiset lennot korvataan tulevaisuudessa
matkoilla mukavissa, nopeissa ja turvallisissa junissa. Jo nykyään
on useissa maailman maissa nopeita junia liikenteessä. Euroopan
maista Italia, Espanja, Saksa, Ranska, Espanja, Ruotsi ja Suomi
ovat ottaneet käyttöön jokainen oman nopean junatyyppinsä,
samoin Japani. Näiden joukosta erottuu kaksi huippua, kaksi
kilpailevaa systeemiä. Perinteisempi on pyörillä
kulkeva juna, jonka nopeus on toistaiseksi noin 300 km/t. Uudempi
vaihtoehto hyödyntää magnetismiin perustuvaa tekniikkaa.
Silloin juna kohoaa kiskon yläpuolelle joitakin millimetrejä
ja lentää ilmassa eteenpäin. Tätä jälkimmäistä
junatyyppiä on toistaiseksi kokeiltu Japanissa ja Saksassa.
Sen nopeus on noin 450 km/t.
Liikennevälineet ovat kehittyneet viimeisten
vuosikymmenten aikana hyvin nopeasti, ja olisi epärealistista aristelua olettaa, että
40 vuoden kuluttua, johon ajankohtaan suunnitelmamme tähtää, arkipäivän käytäntö olisi
alkeellisempi kuin nykyinen kehittynein laboratoriotaso Koska tarkoituksena ei ole
haihatella epätodennäköisten utopioiden parissa, olen valinnut tulevaisuuden
liikennemuodoksi juuri magneettilevitaatioon perustuvan junan kaikkialla Euroopassa.
Junan täytyy olla nopea, jotta se korvaisi lentokoneen. Sitä kutsutaan maglev-junaksi.
Se on realistinen tulevaisuuden liikennemuoto.
Junaradat jaetaan kaukojunien ja paikallisjunien ratoihin. Kaukojunat käyttävät
nopeutta 500 km/t, paikallisjunat ovat hitaampia, niiden nopeus on 200 km/t.
Paikallisjunat liikkuvat kaikilla Euroopan junaradoilla, kaukojunat vain eräällä
runkoverkolla, joka kuitenkin läpäisee maanosan monessa kohdassa (kuva 111).
Miten lähellä maanosan läpi kulkeva nopeiden junien verkko on nyt?
Saksalaisten kehittämä maglev-juna leijuu eteenpäin alustan päällä rataan sijoitetun
magneetin voimalla Se on nopeampi kuin muut vaihtoehdot, koeradalla ajetaan päiivittäin
jo 420 kilometrin tuntinopeudella. Koerata sijaitsee Lathenin ja Dörpenin välillä,
mutta päätös normaalissa käytössä olevan radan rakentamisesta Hampurista Berliiniin on tehty.
Tekniikasta vastaava firma ja ministeriö jakavat yhdessä esitteitä, joissa
esitellään maglev-radan ylivoimaisia ominaisuuksia. Sen energiankulutuksen, meluhaitan,
tilankäytön, saastepäästöjen ja kustannusten kerrotaan olevan selvästi vähäisempiä
kuin muissa vaihtoehdoissa. Nopeista junista on puolueeton asiantuntija tehnyt myös
kattavan ympäristöselvityksen [3]. Siinä on analysoitu nopeiden junien vaikutuksia
yleensä, ei niinkään erilaisten nopeiden junien suhdetta toisiinsa. Selvityksen
lopputulos on eräitä vähäisiä kriittisiä huomautuksia lukuun ottamatta myönteinen.
Siinä on vertailtu esimerkiksi maankäytön, energiankulutuksen, ilmansaasteiden,
melun ja turvallisuuden kannalta kolmea vaihtoehtoa.
Nopeiden junien vaihtoehtona on tarkasteltu nykyliikennettä ja oletettu sen
jatkuvan odotetusti, ilman muutoksia vuoteen 2010. Näiden kahden rinnalla on
kolmantena vaihtoehtona analysoitu tulevaisuutta, jossa liikenne on lisääntynyt
odotettua nopeammin, mutta liikennemuodot silti säilyneet nykyisinä. Selvityksen
lopputulos on, että nopeiden junien liikenne on tulevaisuuden vaihtoehdoista ylivoimainen.
Kritiikki kohdistuu oikeastaan vain kahteen puutteeseen. Todetaan, että
nopeat junat eivät ratkaise liityntäliikenteen, eivät
myöskään tavaraliikenteen ongelmaa. Eivätpä
tietenkään, niitä varten täytyy kehittää
omat systeemit.
Olen matkustanut Saksassa magneettilevitaatiojunalla.
Käsitykseni sen eduista perustuvat osittain henkilökohtaiseen
kokemukseen 420 kilometrin tuntinopeudesta. Juna kiihtyy erittäin
tasaisesti ja voimakkaasti 200 kilometrin tuntinopeudesta 400
kilometrin tuntinopeuteen, sen liikettä voi pitää
pehmeänä. Kun juna ajaa 350 kilometrin tuntinopeudella
kaarteessa, jonka säde on 1 700 metriä, ei matkustaja
tunne oloaan epämukavaksi. Kaarteessa sivuttaiskallistus
on 12 astetta. Junaa pidetään niin turvallisena, ettei
suojavöitä tarvita. Junassa käveleminen on helppoa
sen ollessa liikkeellä.
Junan käyttöönotto ei edellytä
erityisiä muutoksia ratojen geometriaan. Magneettijuna pystyy
itse asiassa nousemaan vaikka pystysuoraan tai liikkumaan kattoon
ripustettua kiskoa pitkin. Suunniteltu 10 prosentin maksimikaltevuus
on selvästi nykyisten ratojen kaltevuutta suurempi ja rajoituksena
onkin ollut vain matkustajien mukavuus. Mutta tulevaisuudessa,
kun matkustajat ehkä haluavat jännitystä turvallisuuden
ohella, saattaa liikenteessä olla maglev-junia, jotka ylittävät
esimerkiksi Alpit niiden alkuperäisiä maastonmuotoja
seuraillen. Joka tapauksessa tunnelien tarve vähenee.
Rendezvous tekniikka
Päämääränä on rakentaa
maglev-yhteys kaikkien merkittävimpien kaupunkien välille
Euroopassa. Tällöin joudutaan ristiriitaiseen valintatilanteeseen.
Koska juna ajaa kovaa, on epätaloudellista ja muutenkin järjetöntä
pysähtyä tuon tuostakin väliasemille. Nopea yhteys
edellyttäisi, että pysähdyttäisiin vain päätepysäkeillä.
Toisaalta ei ole järkeä ajaa esimerkiksi Pietarista
Lissaboniin siten, että junassa olisi vain matkustajia Pietarista
Lissaboniin. Ratkaisu tähän ongelmaan on neliraiteinen
rata, jonka keskimmäiset raiteet ovat moottoriteiden lailla
tarkoitetut nopealle läpimenevälle kaukoliikenteelle
ja reunimmaiset siellä täällä pysähtyvälle
paikallisliikenteelle. Kutsun jatkossa reunimmaisia raiteita käyttäviä
junia liityntäjuniksi. Junat ajavat välillä vierekkäin
samalla nopeudella ja ihmiset nousevat täydessä vauhdissa
läpikulkujunaan liityntäjunasta ja päinvastoin.
Taas uusi etu lentokoneisiin verrattaessa!
Jotta systeemi toimisi, pitää reunimmaisten
junien kiihdyttää vauhtinsa keskellä kulkevien
kanssa samaksi. Molemmat junat ajavat 500 kilometrin tuntinopeudella
jonkin aikaa vierekkäin niin, että ne voidaan kytkeä
toisiinsa ja avata sivuovet. Ovien ollessa auki junien välillä
voivat matkustajat nousta nopeaan junaan ja siitä pois. Tämän
mahdollisuuden on esittänyt aikaisemmin esimerkiksi Brilon
[1]. Keksinnölle on annettu nimi rendezvous-technik. Ongelmana
on kuitenkin pidetty, että matkustajat eivät voi siirtyä
kahdesta rinnakkain kulkevasta junasta toiseen muuta kuin täysin
suorilla rataosuuksilla, jolloin junat eivät ole kallistuneita
vaan niiden sivut ovat kohdakkain. Niinpä siirtymiseen tarvittaisiin
vähintään 10 kilometrin mittainen täysin suora
pätkä. Tämä vaatimus on radan geometrian kannalta
hyvin hankala, joten ajatuksesta on luovuttu.
Edellisestä johtuen kannattaisikin neliraiteiset
radat rakentaa piirroksen mukaisesti (kuva 112). Tällöin
radan geometria ei määrää niitä radan
kohtia, joissa matkustajat siirtyvät junasta toiseen, vaan
kaikki kohdat soveltuvat siiten. Tällä tavoin esimerkiksi
Pietarin-Lissabonin välillä olisivat käytössä
ainakin taulukon 1 mukaiset väliasemat, huolimatta siitä,
että läpikulkujuna ajaisi pysähtymättä
koko matkan. Junan nopeutta kuvatakseni olen merkinnyt taulukkoon
ajankohdat, jolloin matkustajat olisivat perillä määränpäässään.
Aikaero on otettu huomioon.
Eräs seikka on mielenkiintoinen ja vähän
yllättäväkin. Väliasemat eivät voi sijaita
kovin lähellä toisiaan, tiheimmillään noin
40 kilometrin etäisyyksillä. Juna liikkuu 140 metriä
sekunnissa ja liityntäjunan pitää kiihdyttää
vauhtinsa huippunopeuteen ja jarruttaa jälleen. Sekä
kiihdytys että jarrutusvaiheeseen menee noin 5 kilometrin
matka. Junien kytkentä ja irrottaminen sekä matkustajien
siirtyminen ottaa aikansa. Turvallinen siirtyminen junasta toiseen
pitää taata vuorenvarmasti eikä matkustajia voi
paljon hoputtaa, vaikka onkin otettava vain pari askelta vaunuosastosta
toiseen. Metrojunien seisonta-aika asemalla antaa jonkinlaisen
mielikuvan operaation ajantarpeesta.
TAULUKKO 1.
Pietari lähtö: 18.00
Vilna: 19.20
Varsova: 19.04
Poznan: 19.42
Berliini: 20.11
Hannover: 20.41
Köln: 21.12
Pariisi 22.00
Bordeaux: 23.05
San Sebastian: 23.29
Madrid: 24.17
Lissabon tulo: 24.26
|
Mitä tapahtuu, kun juna ajaa esimerkiksi väliä
Bonn-Köln-Düsseldorf (kuva 113). Kun läpikulkujuna
on noin 10 kilometrin päässä Bonnista, lähtee
sieltä liityntäjuna kiihdyttämään kohti
Kölniä. Läpiajava juna saavuttaa liityntäjunan
5 kilometriä Bonnin jälkeen. Molemmat junat ajavat nyt
täydellä nopeudella. ne kytketään yhteen,
ja niiden väliin työntyvät teleskooppimaiset, ilmatiiviit
haitarit. 8 kilometriä kauempana junien väliset ovet
avataan ja matkustajat siirtyvät junasta toiseen. Bonnista
tulleet matkustajat nousevat liityntäjunasta läpikulkujunaan,
Kölniin jäävät matkustajat taas päinvastoin.
15 kilometriä kauempana ovet suljetaan, junat irrotetaan
toisistaan ja liityntäjuna alkaa jarruttaa jäädäkseen
Kölniin. Samalla lähtee Kölnistä toinen liityntäjuna
kiihdyttämään kohti Düsseldorfia tarkoituksenaan
jättää Kölnistä tulevia matkustajia läpikulkujunaan
ja poimia läpikulkujunasta Düsseldorfiin tulijoita.
Matkustajat, jotka vain ohittavat nämä
kaupungit ja istuvat muissa vaunuissa, eivät huomaa mitään
erikoista. He häiriintyvät ehkä pois jäävistä,
junan läpi kulkevista ihmisistä, mutta asemilla heidän
ei tarvitse odottaa. Kun käytäntöön totutaan,
tuntuu matkustajasta kohtuuttomalta, jos hän joutuu tuhlaamaan
aikaansa asemalla, johon ei ole edes matkalla. Siirtyminen vauhdissa
junasta toiseen vaikuttaa ehkä uhkarohkealta ja vaaralliselta,
mutta siltä vaikutti aikanaan sekin, että jotkut huimapäät
uskaltautuivat korkealle ilmaan nousevaan laitteeseen.
Tietoteknisesti junien runkoliikenne on helpommin
hallittavissa kuin muu liikenne. Mutkikkaampaa on yhdistää
toisiinsa Euroopan paikallisradat siten, että eri puolille
matkustavat ihmiset pääsevät vaivattomasti pääteasemilleen.
Kun liityntätekniikka kehittyy ja ihmiset tottuvat siiten,
he eivät enää hyväksy odottelua asemilla,
matkalaukkujen raahaamista laiturilta ja junasta toiseen, lippujen
ja lähtöaikojen tarkistuksia tai muita viivytyksiä.
Ihmiset vaativat ongelmatonta matkaa asemalta toiselle ilman välipysähdyksiä
riippumatta siitä, onko asemien välillä suoraa
junayhteyttä vai ei. Siksi tarvitaan liityntätekniikan
toinenkin sovellus, paikallisjunia varten. Junat kulkevat pienemmällä,
vain 200 kilometrin tuntinopeudella, eikä kaikkia ratoja
kannata rakentaa neliraiteisiksi. Otetaan siis käyttöön
päittäinen liittyminen (kuva 114). Tällöin
viimeinen junanvaunu aina jää asemalle ja liikkuvan
junan eteen ilmestyy jokaiselta asemalta vaunu tai vaunuja uusine
matkustajineen. Kullakin asemavälillä juna tiputtaa
perästään viimeisen yksikön ja ottaa eteensä
uuden. Kukaan ei joudu odottamaan ihmisten nousua junaan ja jäämistä
pois.
Junien 200 kilometrin tuntinopeus sallii paljon lyhyemmät
asemavälit kuin runkoradalla vaaditut. Kun uusi vaunu liitetään
junan eteen ja viimeinen pudotetaan pois, voi uusien vaunujen
kytkeminen ja ihmisten siirtyminen tapahtua ilman erityistä
hoppua. Yhtä pysäkinväliä ei voi matkustaa.
Silloin pitäisi odottaa vaunun kytkemistä, juosta junan
läpi viimeiselle vaunulle ja ehtiä siihen vielä
ennen sen irrottamista. Näitä matkalaisia varten on
kolmas liikennesysteemi. Käsittelen sitä seuraavassa
luvussa.
Liikenteen yhteistoimivuus
Runkoliikenteen ongelma ei ole matkustaminen Pariisista
Lontooseen tai Berliiniin vaan matkustaminen Hankasalmelta Pirgokselle,
vaikka kummallakin paikkakunnalla on jo nyt rautatieasema. Kysyttekö,
missä Hankasalmi on tai missä Pirgos on? Hankasalmi
on Keski-Suomessa, Pirgos taas Kreikan Peloponnesoksella. En tiedä
yhtään ihmistä, joka nykyään matkustaisi
Hankasalmelta juuri Pirgokselle, ja junalla. Paitsi nyt interreilaajat.
Kun maanosan sisäinen lentoliikenne ja autot
korvataan uudella toimivalla junaliikenteellä, pitää
maanosan sisällä päästä helposti junalla
miltä asemalta hyvänsä mille asemalle hyvänsä.
Silloin yhteydet toimivatkin niin, että matkustaja jättää
matkatavaransa huoneeseensa matkustajakoti Aamunkoitteeseen Hankasalmella,
ilmoittaa portieerille määränpäänsä
ja löytää laukkunsa huoneestaan hotelli Iltatähdessä
Pirgoksessa ennen nukkumaan menoaan. Hän itse matkustaa mukavasti
koko matkan, ilman ainoatakaan välipysähdystä.
Junamatka Hankasalmelta Pirgokselle kestää päivän.
Miten henkilöliikenne toimii tässä esimerkkitapauksessa?
Nytkin voi matkustaa junalla Hankasalmelta Pirgokselle,
mutta se on melko mutkikasta. Se edellyttäisi eri maiden
aikataulujen selailua, eri yhteyksien vertailuja matkatoimiston
virkailijan kanssa, lippujen varaamista ja varmistamista. Itse
matkustaminen olisi kärsivällistä rutuamista asemalta
toiselle, matkalaukkujen raahaamista, laiturien mittaamatonta
vaeltelua, kuulutusten väijyntää eri kielillä
ja odottelua, odottelua, odottelua.
Hankasalmelta Pirgokselle pääsee tulevaisuudessakin
monilla eritavoilla. Matkustaja voi kotonaan, matkustajakoti Aamunkoitteessa
tai viimeistään astuessaan junaan Hankasalmen asemalla
näppäillä junan seinäpaneeliin osoitteen Hotelli
iltatähti, Pirgos ja esittää erilaisia toivomuksia
matkan hinnasta, ajankohdasta, sopivasta matkustusajasta, reitin
valinnasta, nopeudesta ja sen sellaisesta. Hyvin toimiva järjestelmä
ilmoittaa useita vaihtoehtoja: halvimman, nopeimman, sopivimman
päiväyhteyden, yhteyden Berliinin kautta, samoin optimaalisen
kombinaation, joka täyttää melko hyvin kaikki toiveet
ja lähtee aamulla. Junaa joutuu matkalla vaihtamaan kaksi
kertaa. Ensin ajetaan paikallisjunalla sellaiselle vaihtoasemalle,
jossa voi siirtyä läpi mantereen ajavaan nopeaan junaan
ja toisessa päässä pitää tehdä samoin.
Joskus tämä ei riitä, vaan paikallisjunasta on
vaihdettava matkan varrella vielä toiseen. Vähintään
on paikallisjunassa siirryttävä junan pituussuunnassa
sitten takapään vaunuun, joka jätetään
määränpäähän. Mutta missään
ei tarvitse odotella asemalla.
Kun matkustaja on valinnut vaihtoehdoista mieleisensä,
hänelle ilmoitetaan reitin väliasemat saapumisaikoineen,
samoin ajankohdat, jolloin hänen on siirryttävä
junanvaunusta toiseen. Matkatavarat siirtyvät automaattisesti
kunhan matkalainen huolehtii omasta lompakostaan ja käsilaukustaan.
Matkalla ei tarvitse siirtyä junasta toiseen, vaan saman
junan vaunusta toiseen. Jokaisella vaunulla on oma määränpäänsä,
ja on viisasta valita vaununsa niin, ettei joudu kuljeskelemaan
junassa edestakaisin. Junat katkeilevat myös siten, että
etupää lähtee eri suuntaan kuin takapää.
Näin paikallisjunien yksi vaatimus tulee täytetyksi.
Ne ovat mantereen läpi kulkevan nopean junaliikenteen ensimmäinen
liityntäliikenne.
Junaliikenne toimii myös paikallisella tasolla,
ja aikataulujen suunnittelu yhteensopivaksi on mutkikas matemaattinen
tehtävä. Junat päästävät hännästään
kuin sisiliskot palasen joka asemalle mutta saavat eteensä
koko ajan täydennystä
Eräitä pulmia
Ongelmana voi olla vähäinen matkustajamäärä,
eikä uuden vaunun kytkeminen junan eteen tunnu kannattavan.
Joskus vain yksi ihminen lähetettäisiin junan matkaan.
Tätä helpottaa, että autojen kadotessa lisääntyy
junalla matkustavien määrä moninkertaiseksi. Toiseksi,
nykyisin kokonaiset junat pysähtyvät asemille pienten
matkustajamäärien, jopa yhden ihmisen takia, samoin
lentokoneet lentävät usein lähes tyhjinä.
Tulevaisuudessa on helpompi löytää tasapaino asemien
tiheyden, junavuorojen, junien pituuden ja kytkettävien vaunumäärien
välillä, koska koko pitkän junan ei tarvitse pysähtyä
kuin pääteasemilla. Energian kokonaiskulutus pienenee
ratkaisevasti.
Vaikka maanosan runkoliikenne saataisiin melko pian
toimimaan liityntäjunien avulla, seuraa paikallisliikenne
näitä vasta paljon myöhemmin. Junat pysähtyvät
kokonaisina vielä pitkään pikkuasemilla. Mutta
silloin ne ovat metromaisia, nopeat kiihdytykset ja jarrutukset
helpottavat matkaa. Ihmisten mielialaan matkalla ei vaikuta niinkään
kulkuneuvon nopeus, vaan siinä vietetty aika. Siedettävä
aika riippuu matkan mukavuudesta. Lentokoneessa tuoliin vyötetty
matka on lähes vastakohta laivamatkoille, jossa oikeastaan
vietetään lomaa kiireen ulottumattomissa. Mitä
mukavampi laivamatka, sitä kauemmin sen toivoo kestävän.
Sellaista lentomatkaa ei olekaan, jonka toivoisi kestävän
kauemmin kuin on välttämätöntä.
Edellä kirjoitettu koskee henkilöliikennettä.
Tulevaisuudessa, kuten nykyisin, rautatiet kuljettavat myös
tavaraa. Tavaroita kuljetetaan yleensä tyhjiöputkissa,
mutta osa tavaroista ei mahdu niihin. Siksi rautatiet ovat tulevaisuudessakin
merkittävä ja tarpeellinen rahdin välittäjä.
On älytöntä energiankäytön kannalta kuljettaa
tavaraa 200 kilometrin tuntinopeudella.
Hitaammin kulkeville junille ratojen kallistukset
ovat liian suuret ja lastit voivat kaatua. Tämä asettaisi
rajan ratojen geometrialle, jos tavarajunat kulkisivat pyörillä.
Maglev-junissa tätä ongelmaa ei ole, koska juna voi
liikkua vaikka kuinka kallellaan kaatumatta. Vaunujen rakenne
pitää silloin suunnitella sellaiseksi, että ne
kestävät vinossa kulkemisen rasitukset.
Kytkentä liityntäliikenteeseen
Junat ovat liikenteen runko. Niillä liikutaan
läpi mantereen. Mutta junat eivät mene jokaiseen pihaan,
eikä lyhyitä matkoja kannata junalla tehdä. Sitä
varten on oma järjestelmänsä. Se on liikenteen
hiussuonisto. Se on runkoliikennettä tärkeämpi
liikenteen osa. Tutustukaamme siihen seuraavaksi.
[1] Brilon, W.: Rendezvoustechnik bei der Eisenbahn,
Internationales Verkehrswesen, 38, 1986.
[2] Annual Bulletin of Transport Statistics 1994,
United Nations, New York, 1994.
[3] The European High Speed Train network, Commission
of the European Communities, Oct. 1993, Bruessels, 1993.
[4] Magnetic Levitation Technology, Thyssen Henschel,
Munchen, 1993.
[5] Maglev Transportation Technology, Thyssen Henschel,
München, 1994.
[6] La grande vitesse en Europe, Union internationale
des chemins de fer, Paris, 1994.
[7] Lowe, Marcia D.: "Raideliikenteen paluu", Maailman
tila 1993, Gaudeamus, Helsinki, 1993.
HENKILÖLIIKENTEEN HIUSSUONET
Vanhan tavaran kauppias Vladimir lljits Oblomov
Pietarista ja lissabonilainen valokuvamalli Grazziella da Silva
ovat olleet jo pitkään intiimissä rakkaussuhteessa.
Eletään vuotta 2035. Toukokuisen illan tummuttua Vladimir
napsauttaa olemattomuuteen Grazziellansa kanssa
viettämänsä pitkän virtuaalisen tapaamisen.
Sen aikana hän on alkanut ikävöidä rakastettuaan
kestämättömästi ja ryhtyy tästä
syystä impulsiivisiin toimiin. Hän varaa heti kontaktiruudun
sammuttua maglev-lipun Lissaboniin ja pakkaa laukkunsa.
Vladimir on kutsunut vaakahissin ovensa eteen,
ajotien reunassa olevaan parkkipisteeseen. Levitaatiojuna lähtee
Lissaboniin kello 22,10. Niinpä hän tiedustelee hissilogistiikan
keskusmuistista asemalle ajettavan matkan kestoa ja liikenteen
valvomo ilmoittaa, että vallitsevan ruuhkan ja sään
huomioon ottaen hänen tulisi lähteä asuntonsa edustan
... parkkipisteestä k-2859 klo 21.49.27
ja 99,99 %:n varmuusmarginaalilla klo 21.48.22 ehtiäkseen
parkkipisteeseen s-8833 ...
junanvaununsa ovelle ajoissa. Hän lisää
ehtimistodennäköisyyttä ja lähteekin asunnostaan
jo klo 2l.47. Varmuus on kuitenkin paras huipputärkeissä
asioissa, hän tuumii, astuu kadulle, kävelee laukkuineen
parkkipisteen hissiin, syöttää korttinsa hissin
logiikkaan, painaa lähtevän junan koodia, sovittautuu
nojatuoliin, haaveilee huomisesta, katselee pienten katamaraanien
risteilyä Nevalla ja tilaa junan italialaisen ravintolan
pöytään camparin odottamaan. Keski-arvoennuste
täsmää ja Vladimir on vaununsa ovella kolme minuuttia
etuajassa. Aamun sarastaessa kello 4,36 Lissabonin Praca do Comerciolla
hän tapaa reaalimaailman Grazziellan.
Auton ylivalta
Auto on vielä vanhanaikaisempi kuin lentokone.
Sille käy kohta kuin hevoselle. Se sulautuu menneisiin vuosikymmeniin
romanttiseksi muistoksi. Sillä ajellaan sitten sunnuntaisin
huvipuistossa.
Paitsi vanhanaikainen, on auto myös vahingollinen.
Se saastuttaa ilmakehän, muuttaa ilmastomme, rohmuaa arvokkaimpia
luonnonvarojamme, turmelee maailmamme melulla ja noella sekä
tappaa, halvaannuttaa ja vammauttaa satoja tuhansia ihmisiä
joka vuosi pelkästään Euroopassa. Se sitoo miljoonien
kuljettajien ajan ja huomion tylsyyteen, joka hetki, juuri nytkin.
Autot peittävät Euroopan alasta tuhansia neliökilometrejä.
Auton omistamishimo on luonnoton jäänne. Esimerkiksi
asunnon omistaminen on perustellumpaa ja ymmärrettävämpää.
Autosta on hyvä päästä kokonaan eroon. Se
ei ole vapauden, vaan vankeuden symboli.
Auto edellyttää toimiakseen jättimäistä
taustakoneistoa: satoja osia valmistavat tehtaat, teräsvalssaamot
ja alumiinisulatot, robotoidut
kokoomalinjat, öljynporauslautat ja öljynjalostamot,
yli maanosan ulottuva huoltoasemien verkosto, autokauppiaat ja
autokoulut, teiden suunnittelijat ja liikennepoliisit, asfalttiasemat
ja kaivinkoneiden rivistöt. Ympäristöä ei
tuhoakan auto yksin, sen taustakoneistolla on vielä kerrannainen
haittavaikutuksensa.
Autoon liittyy monta onnetonta asiaa. Vain eräät
niistä ovat ympäristöhaittoja. Öljy kuluu,
ilma saastuu. Sähköautoko olisi ratkaisu? Jotkut uusista
sähköautoista muistuttavat perinteistä autoa, jotkut
ovat radikaalimmin suunniteltuja. (kuva 115) Jos bensakäyttöinen
auto korvataan vety- tai sähköautolla ja sähkö
tuotetaan hiilivoimalassa, ei vielä paljon paranneta maailmaa.
Jaksossa voima olen esittänyt sähkön tuottamista
auringon ja muiden uusiutuvien varojen avulla. Siis saasteetonta
energiaa voi tuottaa, eivätkä sähköiset ajoneuvot
siihen kaadu. Mutta kaikki kysymykset eivät vielä näilläkään
keinoilla ratkea.
Me korvaamme pitkien matkojen liikenteessä lentokoneen,
auton ja vanhentuneet pyöräjunamme uusilla junilla,
joidenkin millien korkeudessa läpi mantereen sinkoutuvilla
magneettikiitäjillä. Mutta niilläkään
junilla emme pääse jokaiseen pihaan. Siksi tarvitsemme
myös liityntäliikenteen, joka vie ovelta ovelle-tarvitsemme
hiussuoniston. Ilman sitä on liikenne kuin kelloseppä
ilman sormia.
Sähköautot tarvitsevat hyvin vahvat ja
raskaat akut kulkeakseen omin voimin. Niiden ajoetäisyys
on rajallinen. Akkuja pitää tuon tuostakin ladata. Näennäisen
vapaa kulkeminen ei ole vapaata siitäkään syystä,
että ajoneuvo edelleen sitoo kuljettajan ja estää
hänen mielekkään ajankäyttönsä.
Sähköauto ei vapauta ihmistä sen paremmin kuin
bensa-autokaan. Kuljettaja vapautuu vasta sitten, kun hän
voi päättää sekä määränpäästään
että aikansa käytöstä matkustaessaan. Automaattisesti
määränpäähän ohjautuva, maan pintaa
seuraava hissi täyttää tämän ehdon
(kuva 116). Tällaista hissiä ei normaalisti ohjata. Se ohjautuu
itse läpi maiseman. Se ottaa voimansa tiehen upotetusta voimajohdosta
ja kulkuohjeet ohjausjohdosta. Matkustaja voi lukea tai kirjoittaa,
katsella maisemia tai televisiota, pelata shakkia kahden hengen
shakkihississä tai suudella matkakumppaniaan kahden hengen
suuteluhississä. Hän voi ottaa nokoset lepohississä.
Ajamisen rasitus jalostuu matkustamisen nautinnoksi. Jokaisella
kansalaisella on yksityinen kuljettajansa.
Hissit eivät ole yksityisomaisuutta, ne ovat
yleisiä kulkuneuvoja. Ne laskuttavat käyttäjäänsä
kuten yleisöpuhelimet. Niiden keskeinen elementti on pieni,
taitava siru, joka palvelee monipuolisesti matkustajaa. Matkustaja
ilmoittaa tietokeskukselle osoitteen näyttämällä
sen kartalta tai naputtamalla tiedostoon päämääränä
olevan pysäköintiruudun numeron. Hän voi myös
ilmoittaa tavoittelemansa henkilön nimen, koska tietokeskuksella
on alueen eisalaiset osoitteet.
Uutta liikennettä ei pidä verrata nykyiseen
vertailemalla yksittäisiä esineitä, kuten hissejä
ja autoja, vaan järjestelmiä. Pitää kysyä,
mitä etuja kokonaisuus tuo tullessaan, entäpä haittoja?
Miten energiantuotanto ja varaosia valmistava teollisuus muuttuvat?
Entä ihmisen arkielämä? Mitä tapahtuu omistajan
identiteetille, kun ei enää voi ylpeillä omalla
autolla, vaan kulkuneuvo on julkisen järjestelmän osa,
samanlainen kuin posti tai puhelin?
Liikennejärjestelmä
Uusi liikennejärjestelmä peittää
koko Euroopan, mutta jokaisella hissillä ei pidä ajaa
kaikkialle. Eurooppa jaetaan ohjausalueisiin, 2 500 neliökilometrin
tai 250000 asukkaan läntteihin, joista jokainen kuuluu tietyn
keskusohjaamon piiriin. Noita länttejä on silloin 2
000. Systeemin pitää olla identtinen koko maanosassa,
jottei eri puolilla liikkuvan ihmisen tarvitse opetella uusia
temppuja seudun mukaan. Silloin voi halutessaan myös risteillä
hitaasti läpi Euroopan ja siirtyä ohjausalueelta toiselle
noin tunnin välein. Esimerkiksi Vaudin kantonissa Sveitsissä
asuu 600 000 ihmistä, sen ala on 3 000 neliökilometriä
ja alueen pohjoisosa sopisi hyvin yhden ohjaamon hallintaan. Sen
läpi kulkee rautatie, joka luo kytkennän koko maanosaan
(kuva 117).
Systeemin ydin ei olekaan yksittäinen hissi,
vaan tietyn alueen kaikkia hissejä avustava tietokone. Se
varmistaa verkon moitteettoman toiminnan. Se lähettää
hissit määräajoin huoltoon ja kierrätykseen,
laskee jokaiselle liikkeelle lähtevälle hissille sopivan
kulkureitin, huolehtii turvallisuudesta, ohjaa yksittäisiä
hissejä, optimoi liikenteen lojuvuuden ja varmistaa, että
matkustajat ovat maksaneet matkansa. Se pitää ajan tasalla
osoitteita ja karttoja, antaa tietoja kulkuajoista ja hälyttää,
jos ilmenee häiriöitä tai jokin hisseistä
katoaa tai hajoaa. Myös ohjausalueelta toiselle siirtyvät
hissit pysyvät kontrollissa.
Hissisysteemi tarvitsee - kuten autot nykyisin -
oman, valtaisan tuotantokoneensa. Hissejä valmistamaan rakennetaan
robotisoidut purku- ja kokoamistehtaat maan alle. Ne kierrättävät
kaksikymmentä miljoonaa hissiä vuodessa. Näiden
tehtaiden avuksi tarvitaan satoja varaosia tuottava teollisuus.
Mutta lohdutukseksi. hisseissä on paljon vähemmän
osia kuin nykyisissä autoissa, koska hissi on vain liikkuva
tuoli. Se täyttää eleettömästi tarkoituksensa,
suojaa matkustajan hoopojen säiden kiusoilta ja vie hänet
paikasta toiseen. Se tarvitsee vain pienen oman akun lyhyitä
- pisimmillään 5 kilometrin mittaisia - itse ohjattavia
pätkiä varten. Hissin ohjauslaitteet ja osoitetiedosto
ovat taas tietotekniikan rutiinituotteita.
Uutta tiestöä ei rakenneta, sillä
hissit konstruoidaan käyttämään nykyisiä
teitä ja katuja. Ne soveltuvat nykykaduille autoja paremmin,
koska niiden kaarresäteet ovat olemattomat. Niiden pysäköinti
on huomattavasti auton pysäköintiä helpompaa. On
selvää, että kun katoverkko ja tiestö joskus
uusitaan, ei niitä enää rakenneta autojen, vaan
hissien tarpeisiin. Niin tiet uusittiin aikanaan ja vaiheittain
hevosteistä autoteiksikin. Infrastruktuuri ja ajoneuvot muuttuvat
vuosikymmenten saatossa aina uudeksi yhtenäiseksi kokonaisuudeksi.
Hissit eivät ole aina liikkeellä, vaan
välillä pysäköityinä jonnekin. Yhteiskäytön
vuoksi nykyistä pienempi osa ajoneuvoista seisoo toimettomana.
Auto vaatii 25 m2 tilaa pysäköintialueella. Vuokrattava
hissi vaatii noin 2 m2, koska se jätetään kiinni
seuraavaan. Jokainen ottaa jonosta lähimmän, eikä
erityistä nimikkohissiä muiden välistä. Lisäksi
ajoneuvojen määrä pienenee. Niinpä valtaosa
siitä alueesta ja tilasta, joka nyt on kaupungeissa varattu
pysäköinnille, vapautuu. Vaikka tarkoitukseen aluksi
käytetään nykyisiä parkkialueita ja parkkitaloja,
räätälöidään uudet, rakennettavat
pysäköintipaikat hissien mukaisiksi. Niin muuttuvat
pysäköintialueetkin infrastruktuurin luonteviksi osiksi
(kuva 118).
Hissit, kuten kaikki käyttöesineet, on
myös huollettava. Myös huolto toimii automaattisesti.
Hissit kutsutaan määräajoin huoltoon, ne ajavat
sinne tyhjinä kaikkein hiljaisimpana vuorokauden aikana.
Siellä ne tarkastetaan, puhdistetaan ja korjataan tarvittaessa
käyttökelpoisiksi. Pidemmän määräajan
kuluttua ne toimitetaan kierrätykseen, hajotetaan, testataan
osa osalta perusteellisesti ja korjataan uuden veroisiksi. Kierrätys
on robotisoitu, ja prosessi on yhteydessä liikennettä
ohjaavaan tietokoneeseen.
Liittyminen runkoliikenteeseen
Monenlainen turvallisuus on taattava. Ensinnäkään
hissien ajoväyliä ei aidata, ne vain merkitään
selkeästi. Väylien on silti oltava motilta liikenteeltä,
siis jalankulkijoilta, pyöräilijöiltä, hiihtäjiltä
ja suuria erikoiskuljetuksia poikkeuksellisesti toimittavilta
rekoilta, eristettyjä. Kaupungeissa voidaan sallia suojatiet
ja liikennevalojen kaltaiset ohjaimet, jolloin kevyttä liikennettä
ohjaa sama keskusyksikkö kuin hissejä. Maaseudulle pitää
rakentaa kevyen liikenteen siltoja. Vaikka hissien väyliä
ei aidata, ne rajatuen kummaltakin puolelta optisilla hälyttimillä,
jolloin esimerkiksi hissin eteen eksynyt koira pysäyttää
liikkuvan letkan nopeammin kuin nykyisin autojonon, joka pysähtyy
vasta useiden ihmisten ketjureaktion jälkeen.
Hissien keskinäiset törmäykset pitää
estää myös keskustietokoneen rikkoutuessa. Siksi
tätä varten rakennetaan varajärjestelmät.
Edellisten turvatoimien lisäksi kätketään
sähköinen voimajohto pomminvarmasti ohikulkijoilta.
Tähän yksityiskohtaan palaan vielä luvun lopussa.
Kaiken kaikkiaan, hissillä matkustaminen ja muu liikenne
saadaan turvallisemmaksi kuin hissin käyttö pilvenpiirtäjässä
ja paljon vaarattomammaksi kuin autoilu. Turvallisuutta lisää,
että tavaraliikennekin uusitaan täysin.
Jokaisella hissillä on rekisterinumeronsa ja
niiden sijainti tiedetään, samoin viimeiset käyttäjät.
Näin valvotaan, ettei yhteisesti omistettuja hissejä
varasteta eikä jätetä hunningolle. Jopa matkustaja,
joka on töhrinyt hissin nojatuolin, voidaan tavoittaa tarvittaessa.
Hisseissä on myös manuaalinen ohjaus, koska
ohjausjohtoa ja voimajohtoja ei kannata rakentaa jokaiseen pihaan
saakka. Manuaaliseen kuljetukseen suunniteltu akku ei ole satojen
kilojen painoinen, sillä sen voimalla ajetaan vain alle 5
kilometrin mittaiset pätkät. Akkua tarvitaan myös
ratojen haarautumiskohdissa, joita ei voi ylittää voimajohdosta
saatavalla virralla. Tämä yksityiskohta on helposti
ratkaistava tekninen detalji.
Liikenteen kaikkinainen sujuvuus edellyttää
junien ja hissien saumatonta yhteistoimintaa. Siksi on tärkeää
rakentaa asemien laiturit siten, että sekä tuleville
että lähteville matkustajille riittää aina
hissejä. Ne pysähtyvät välittömästi
junien oville. Asemarakennus lippuluukkuineen ja infoineen ei
häiritse tällaista liittymää. Ei raitiovaununkaan
pysäkillä ole erityistä rakennusta. Lippuja ostetaan,
paikkoja varataan, junavuoroja tarkistetaan ja asioita tiedustellaan
hissin ja junan tietokoneesta. Ravintoloita ja kahviloita sijaitsee
silti lähellä junien pysäkkejä niille, jotka
ikävöivät asemaravintoloiden kiihottavaa tunnelmaa.
Hissien rakenne
Sitten joitakin huomautuksia hissien rakenteesta.
On järjetöntä tehdä vain yhden hengen hissejä.
Yhtä järjetöntä on tehdä jokaiseen hissiin
useita istumapaikkoja, koska hissejä ja yksinäisiä
matkustajia on paljon eikä yhden matkustajan pidä kuljettaa
mukanaan tarpeetonta tilaa. Siksi valmistetaan ainakin yhden hengen
standardihissejä, yhden hengen hissejä suuren tavaramäärän
tai lasten kanssa matkustavalle, kahden hengen rinnakkais- ja
vastakkaishissejä, tavarahissejä, vammaishissejä
ja makuuhissejä. Esimerkkipiirros esittää luonnosmaisena
yhden hengen standardihissiä. Lukemattomat yksityiskohdat
jääkööt kansainvälisen ideakilpailun
varaan (kuva 116).
Mutta vielä joitakin pikkuasioita, periaatteen
valaisemiseksi ja esimerkin vuoksi tavallisimmasta, yhden hengen
standardihissistä. Hissi on siis vain katettu, liikkuva tuoli.
Tuo tuoli on vähintään yhtä miellyttävä
kuin mukavimmat toimistotuolit, se nousee ja laskee, sen selkänoja
ja niskaloki kallistuvat. Vain pyöriminen ei voi olla tämän
istuimen ominaisuus, koska pyörivä tuoli edellyttää
tarpeettoman isoa hissiä. Koko hissi voidaan suunnitella
pyöriväksi ohjausjohtoa pitkin liikkuvalla jalustallaan.
Tällöin hissiin muodostuu takaseinä ja etuikkuna,
ei suhteessa kulkusuuntaan vaan istuimeen. Hissin toiminnallinen
muoto on puolisuunnikas, joka johtaa helposti vuorosuuntaiseen
pysäköintiin. Puolisuunnikkaan muotoon sopii kolme pyörää,
mutta se on muutenkin luontevinta kulkuneuvossa, jonka kaarresäde
on pieni. Standardihissin tavaratila on vaatimaton, se on istuimen
alla. Hissin olennaisin osa on tietoruutu ja näppäimistö,
jolla voi antaa lähtiessä ja matkan varrella ajo-ohjeita.
Matkustaja voi myös kysyä sen avulla tietoja tai lähettää
viestejä. Ruutu välittää matkustajalle kartan
alueesta, jolla hissi toimii, ja tarkentaa sen tarvittaessa hyvinkin
yksityiskohtaiseksi (kuva 119).
Jo aikaisemmin mainitsemassani Vaudin kantonissa
on Genevenjärven rannalla 15 000 asukkaan kaupunki nimeltään
Nyon. Siellä pysyvästi käytössä olevien
hissien määrä saattaisi olla noin kymmenesosa asukasluvusta.
Näiden edellyttämä pysäköintitila näkyy
kuvassa 118. Kun nykyisin kaduille pysäköidyt autot
poistuvat, vapautuu kaikkialla runsaasti parkkitilaa pienikokoisille
hisseille (kuva 120).
Hissin tietoruudussa näkyy alueen koko liikenneverkko,
pysäköintipaikat ja tarvittaessa osoitteet ja henkilöiden
asuinpaikat. Kun matkustaja on ilmoittanut määränpäänsä,
ilmestyy tietoruedulle ajoreitti, suositeltu parkkipiste lähellä
määränpäätä, matkustajan hetkellinen
olinpaikka sekä arvioitu ajo- ja saapumisaika. Hissin voi
jättää mihin kohtaan rataa hyvänsä, ja
se ohjautuu siitä automaattisesti lähimmälle parkkipaikalle,
kuten taksit ajavat taksiasemille (kuva 119).
Autoissa on lukemattomasti osia, jotka uudessa kulkuneuvossa
ovat tarpeettomia. Hisseissä ei ole puskureita, koska tietojärjestelmä
estää törmäykset. Ne eivät tarvitse valoja,
koska kuljettajan ei tarvitse tarkkaan nähdä hissin
eteen. Niissä ei ole suuntavilkkuja, jarruvaloja, tuulilasin
pyyhkijöitä, monta istuinta, vaihdelaatikkoa, turvavöitä
eikä lukemattomia muita niistä osista, jotka autoihin
on yksi kerrallaan lisätty vain siksi, että epätäydelliset
ihmiset ohjaavat niitä ja heidän pitää arvata
muita autoja ohjaavien, virheitä tekevien ihmisten aivoitukset.
Hissit ovat valtavan yksinkertaisia autoihin verrattuina. Ne voivat
kuljettaa yksinään tavaraa, lapsia, sokeita, vanhuksia
ja juoppoja turvallisesti paikasta toiseen. Koska pysäköintitilaa
vapautuu yltäkylläisesti, pysäköinninvalvonta
ja siitä aiheutuvat kustannukset säästyvät.
Autokoulut voidaan lopettaa, koska hissillä ajamiseen ei
tarvita ajokorttia. Liikennesääntöjä ei ole.
Nehän ovat vain turvallisuusohjeita ihmisille. Liikennepoliisit
vapautetaan muihin tehtäviin. Hissi on junan sormi eikä
junankaan matkustajan tarvitse tuntea junan ohjausjärjestelmää.
Lopuksi pari yksityiskohtaa, osoituksena edellisten
ajatusten realistisuudesta. Teihin pitää sijoittaa voimajohdot
esitetyn piirroksen mukaisesti, koska ne eivät saa kastua
missään olosuhteissa eivätkä aiheuttaa sähköiskua
kenellekään (kuva 121). Katuun ja tiehen tehtävä
rako on kapea, jottei polkupyörän rengas jumiudu siihen.
Voimajohdoissa pitää olla sähkövastus, etteivät
ne jäädy talvella. Johtoja on kaksi, ja niiden välillä
on 600 voltin jännite. Ne eristetään toisistaan.
Ohjausjohto on täysin erillinen. Koska johdot eivät
voi risteillä, pitää ratojen risteyskohdat ohittaa
ilman voimavirtaa. Hissin oma akku antaa vauhtia kaikissa tällaisissa
kohdissa ilman, että matkustaja huomaa muutosta. Merkittäviä
teknisiä ongelmia ei ole. Poliittisia ongelmia on sitäkin
enemmän.
Pikaisia toimenpiteitä
Mikäli EU:n piirissä edelliset ajatukset
saavat ymmärtämystä osakseen, pitää jonnekin
rakentaa mahdollisimman nopeasti koealue, jossa voidaan testata
luonnollisissa olosuhteissa edellä esitetyn systeemin kaikkia
osia. Ehkäpä juuri Lathen tai Dörpen, jossa on
jo maglev-junan koerata, olisi sopiva paikka.
Asfalttiin upotettujen johtojen toimivuus ja turvallisuus
edellyttää käytännön kokeita eri vuodenaikoina
ja eri ilmoilla. Itse hissien rakenteesta ja niille asetettavista
vaatimuksista saataisiin arvokkaita kokemuksia tutkimalla useita
erilaisia prototyyppejä. Tietokonejärjestelmän
toimivuutta on myös aihetta testata käytännössä.
Olisi myös hyödyllistä ennen ensimmäisen tosikäyttöisen
maglev-radan rakennusvaihetta miettiä tarkoin, millainen
liityntäliikenne moderniin runkoliikenteeseen soveltuu tai
mitä se edellyttää. Pois suljettu ei ole myöskään
mahdollisuus, että liityntäliikennekin on pyörätön,
magneetin varassa toimiva.
Eurooppalainen liikenne voi joidenkin vuosikymmenten
kuluttua toimia niin, että Pietarin Dzerzinskogo Ulitsalta
illalla lähtenyt matkustaja voi seuraavana aamuna saapua
Lissabonin esikaupungissa sijaitsevan omakotitalon pihaan, tuskastumatta
sen enempää lentokenttien transithalleissa, tiiviisti
pakatuissa koneissa, rautatieasemien kahviloissa kuin liikenneruuhkissakaan.
Hänen ei tarvitse raahata matkalaukkuaan pitkin loputtomia
käytäviä, ei jonottaa tuntikausia lippujonoissa,
ei pelätä liikenneonnettomuuksia tai ruuhkia eikä
vaivata itseään auton ratissa. Hän liikkuu mistä
hyvänsä paikasta minne hyvänsä saastuttamatta,
meluamatta, turvallisesti. Aiheellinen kysymys: onko hänen
elämänsä liian suojattua ja helppoa?
[1] Rautateiden liityntäliikenneselvitys, Pääkaupunkiseudun
yhteistyövaltuuskunta, Helsinki, 1988.
[2] Järventaus, Kaarina: Automäärän
kasvu uhkaa terveyttä ja ympäristöä, Helsingin
Sanomat, 21.5.1995, Helsinki.
[3] Die Automobile Revolution, Berliner Morgenpost,
11.2.1996.
[4] Information about the Peugeot 106 Electric, Automobiles
Peugeot, yksityinen kirje, 1995.
TAVARALIIKENNE
Herczeg Margit on töissä yövuorossa
lauantaisin. Hänen tehtävänään on valvoa
Wienin ja Budapestin välisen edestakaisen tavaravirran häiriintymättömyyttä.
Työpaikka on Budapestin entisellä Sasadin metroasemalla,
joka on muutettu yhdeksi monista kaupungin tavaralajittamoista.
Budapestin-Wienin pääputki on mantereen tärkeimpiä
tavaraputkia ja sitä kautta siirtyy tuotteita kaikista Länsi-Euroopan
maista itään ja samalla tavoin vastakkaiseen suuntaan.
Margit on töissä vain lauantain iltakahdeksasta sunnuntain
aamukuuteen. Muu viikko on vapaata.
Valvomon seinä on peitetty informaatiopaneeleilla.
Niistä saattaa jatkuvasti tarkkailla Budapestiin tulevaa
ja sieltä lähtevää tavaramassaa, samoin väliasemille
jääviä eriä. Kun virta etenee häiriintymättä,
ei valvojalla ole mitään tekemistä. Jokaiselta
väliasemalta jatkuu oma tavaraliikenteen hiussuonisto, jonka
vastaanottoa tarkkaillaan Budapestin ja samanaikaisesti myös
Wienin keskusvalvomosta. Budapestin ja Wienin valvojat ovat keskeytymättä
yhteydessä toisiinsa. Margitista on tullut läheinen
ystävä parin viimeisen vuoden aikana Wienin-valvojan
kanssa, jolla on sama työvuoro kuin hänellä. Wienin
valvoja on Antje, hänelläkin on kouluikäinen tytär.
Tavallisesti yö kuluu ilman sanottavia keskeytyksiä,
Margitin ja Antjen keskustellessa ja kertoessa viikon tapahtumista,
erityisesti pienten tyttöjensä touhuista. Pojastaan
Sandörista Margit ei usein puhu.
Hälytys tulee Tatasta. Jatkojakelussa on
häiriö. Frankfurtista pari tuntia aikaisemmin lähetetyn
kapselin purku paikalliseen vaakahissiin on epäonnistunut.
Margit katsoo tilannetta paneelissa ja toteaa, että kapseliin
pakattu tavara ei dimensioiltaan sovi vaakahissiin, ja siirtää
hissin, lähetyksen ja kapselin sivuun, aamun manuaaliseen
lajitteluun. Yön aikana ilmenevät ongelmat korjataan
silloin. Sitten Margit jatkaa juttuaan Antjelle tyttärensä
koiranpennusta.
Tehtaiden yhdistäjä
Perinteinen aineellinen tuotanto on vain materian
muokkausta ja siirtoa. Edellä on käsitelty maanosan
laajuista tuotantokonetta, johon alkupäässä kuulovet
kaivokset, sitten kaikkien materiaalien jalostus, energiantuotanto,
varaosia valmistavat tehtaat, tuotteita kokoavat, robotisoidut
tuotantolinjat ja täydellisyyden vuoksi myös tukkukaupat,
vähittäismyynti ja kuljetusreitti käyttäjälle.
Tämä on Euroopan tavaraa suoltava, ainetta pyörittävä
megakone.
Mutta tuo megakone on yhtenäinen, hyvin ja kitkatta
toimiva vasta sitten, kun kaikkia näitä eri laitoksia
ja eri tuotantovaiheita yhdistävät liikenneyhteydet
toimivat hallitusti kokonaisuuden osina. Tänä päivänä
ne eivät sellaisina toimi. Nykyinen järjestelmä
on kuin tehdas, jonka prosessissa on siellä täällä
katkoksia, ja katkoskohtiin kasautuu röykkiöittäin
puolivalmiita tuotteita, raaka-ainetta ja osia. Tuossa epätehtaassa
on useita johtajia, jotka neuvottelevat keskenään siitä,
millä ehdoilla ja mitä kulkureittiä noudattaen
keskeneräinen tavara siirretään liukuhihnalta toiselle.
Lopulta nämä puolivalmisteet kannetaan käsin yksi
kerrallaan tuotantolinjan portaalta toiselle, ja toiminta jatkuu
taas hetken rationaalisesti. Yksinkertaisetkin tuotteet, vaikkapa
puhelimet, ovat valmistuneet näin kymmenillä eri väliportailla
takerrellen ja pysähtyen.
Syy näihin merkillisiin katkoksiin on, ettei
yksittäinen yritys tai edes teollisuuden sektori rakenna
tavarankuljetusputkea Rotterdamin ja Berliinin välille. Ei
myöskään ole järkevää vetää
rinnakkaisia putkia eri firmojen käyttöön tai eri
tuotteille. Tällaisen infrastruktuurin rakentaminen kuuluukin
yhtä vähän yksityiselle sektorille kuin posti,
sähköverkko, maantiet tai kaukolämpöverkko.
Se onnistuu luontevasti vain julkisena kansainvälisenä
hankkeena eikä sitä siksi ole tehtykään. Julkinen
sektori on liian hidas ja konservatiivinen tehdäkseen ratkaisuja,
jotka vaativat ennakkoluulottomuutta ja luovuutta. Niinpä
megakoneeseen tulee kiusallisia katkoja joka kerta, kun tavara
siirtyy yksityisen teollisuuslaitoksen tuotantolinjalta julkisen
infrastruktuurin piiriin. Tämä pitää korjata.
Tuotanto on aineen ja tavaran liike, läpi maanosan
vyöryvä mahtava virta, jossa vuosittain siirtyy satoja
miljoonia tonneja massaa maasta toiseen ristiin rastiin. Tuo osa
tuotantokoneesta toimii teollisissa maissakin lähes esiteollisella
tasolla verrattuna niihin robotisoituihin, elektronisesti valvottuihin
kuljettimiin, joita näemme tehtaiden sisällä. Kehittäkäämme
tuohon osaan jotain nykyaikaisempaa. Lähtekäämme
ihanteellisen väylän ominaisuuksista.
Raaka-ainetta, puolivalmisteita ja valmiita tuotteita
kuljettavan väylän pitäisi olla tuotantokoneiston
saumaton osa, eikä se saisi olla henkilöliikenteen vaarana.
Puolivalmiin tavaran ja tuotteiden pitäisi siirtyä laitoksesta
toiseen pakkaamattomana, kuten ne siirtyvät tehtaiden sisäisessäkin
prosessissa, ja ennen muuta puolivalmisteen ja tuotteen on siirryttävä
paikasta toiseen automaattisesti, ilman ihmistyötä,
kuten modernin tehtaan sisälläkin.
On hahmotettava laaja megakone kokonaisuutena, ei
eri tuotanto laitosten irrallisten palojen helminauhana. Megakoneen
muodostaa koko kierrätysketju. Se lähtee ensimmäisestä
kaivostutkimuksesta ja saavuttaa vain välivaiheen, kun tuote
on toimitettu käyttäjälle. Seuraavan välivaiheen
se saavuttaa, kun käyttäjä luopuu siitä ja
toimittaa sen takaisin uudelleenjalostukseen.
Elektroniset markkinat
Uusiutumattomien luonnonvarojen määrästä,
sijoituksesta ja käytöstä on pidettävä
tarkasti kirjaa. Tämä on mahdollista modernin tietotekniikan
avulla, ja tulevaisuudessa se on vaivatonta rutiinia. Kun kirjanpito
on olemassa, on myös helppo luoda pohja maanosan laajuisille
pysyville elektronisille markkinoille. Tällöin esimerkiksi
polkupyörien valmistaja voi nähdä hetkittäin,
millaisia satuloita, ketjuja tai sisäkumeja eri toimittajat
maanosan eri puolilla tarjoavat, samoin mitä valmistuu seuraavien
viikkojen kuluessa. Hän voi joka hetki järjestää
tarjouskilpailun jostakin osasta ja saa vastaukset välittömästi.
Tehtyään valintansa hän voi tilata tarvitsemansa
erän elektronisesti ja saa tavaran melkein heti. Samoin toimii
valmiin polkupyörän ostaja. Hän ei matkusta kauppaan,
koska kauppa on hänen kotinsa seinällä. Hän
näppäilee paneeliin valikoiman polkupyöristä
ja saa tilaamansa pyörän lähimpään tavaroiden
rahtipisteeseen. Tukkuporrasta ja vähittäismyyntiä
ei tarvita. Tuote siirtyy tekijältä käyttäjälle.
Kaikki tämä toimii kitkattomasti vain jos
tavaraa ja materiaalia siirtävä infrastruktuuri on toimiva.
Se ei voi olla ruuhkainen maantie. Suhteellisen pienikokoisia,
läpimitaltaan alle metrin suuruisia esineitä tai tavaraeriä
siirtämään pitää rakentaa putkisto maanosan
poikki. Tuo putkisto ei toimi kunnolla, ellei sillä ole kahta
merkittävää teknistä piirrettä. Ensimmäinen
säästää kuljetusenergiaa. Putken sisään
ladataan suuret, kuulamaiset kapselit, ja varsinainen kuljetettava
tavara pakataan niihin. Ne liikkuvat pitkin putkea magneettilevitaation
avulla, samalla tavoin kuin junat rautateillä. Mutta toisin
kuin rautatiellä, jossa merkittävin energia menee ilmanvastuksen
voittamiseen, se onnistutaan säästämään
tässä. Putken sisällä on tyhjiö, eikä
ilmanvastusta ole. Tavara liikkuu kovaa vauhtia energiankulutuksen
pysyessä pienenä. Tällainen järjestelmä
suo kirjaimellisesti mahdollisuuden ampua kapselit läpi maanosan.
Jos putki on poikkileikkaukseltaan ympyrä, ei sen rakenteen
tarvitse olla kovinkaan vahva, jotta se kestäisi ulkoisen,
yhden ilmakehän paineen, kun putken sisällä on
tyhjiö.
Systeemiin liittyvät toisena osana kapselit,
jotka ovat standardituotteita ja valmistetut nimenomaan liikkumaan
kovaa vauhtia putken sisällä (kuva 129). Ne ohjautuvat
magneettilevitaation avulla putken keskellä niin, ettei kitka
jarruta menoa. Ne ovat tehokkaimpia ollessaan läpimitaltaan
lähes ympäröivän putken kokoisia. Päinvastoin
kuin kuljetusputki, kapselit joutuvat ulospäin suuntautuvan
ilmanpaineen kohteeksi. Samoja kapseleita käytetään
eri kuljetuksiin lukemattomia kertoja. Niiden sisällä
kuljetettava tuote ei tarvitse pakkausta. Jos kapseleissa kuljetetaan
pilaantuvaa ruokaa, se voidaan toimittaa pakastimesta suoraan
tilaajalle siten, että kotipakastimia ei tarvita.
Läpimitaltaan metrin paksuisia putkia ei rakenneta
joka asuntoon. Sopiva pääputkien verkko noudattaa olemassa
olevien rautatielinjojen, siis tulevienkin rautateiden, linjauksia.
Tavaraliikenteellä on henkilöliikenteen lailla asemilla
kytkentä liityntäliikenteeseen. Liityntäliikenne
on monimuotoinen ja malli riippuu paikkakunnan koosta. Suurten
kaupunkien tavaraliikenne on kaksitasoinen, jolloin liikuteltavan
lähetyksen mitat ratkaisevat, kumpaa tasoa käytetään.
Pienet lähetykset toimitetaan suoraan asuntoon kaupungin
oman putkiston läpi. Se on tyhjiöputkisto kuten runkoliikenteenkin
käyttämä, mutta putket ovat läpimitaltaan
pienempiä. Näidenkin putkien koko ja geometria standardisoidaan
ja rakennetaan samanlaiseksi kaikkialle. Pikkuputkia myöten
kulkee valtaosa liikuteltavasta tavarasta; ruoka, vaatteet, kirjeet,
kirjat, lehdet ja yleensäkin suurin osa ihmisten päivittäin
käyttämistä esineistä. Myös kirjastot
käyttävät niitä. Kyllä: putkea pitkin
tilataan kaksi rouvia ruuvitehtaalta, mutta vielä järjettömämpää
on niiden hakeminen sieltä henkilöautolla.
Erityiskysymyksiä ovat suurkaupunkien ruokahuolto
ja jätehuolto. Palaan tähän kysymykseen yksityiskohtaisesti
kaupungeista kirjoittaessani. Ne ansaitsevat erityisen huomion
niiden suurten massojen vuoksi, joita ne kumpaankin suuntaan päivittäin
välittävät. Niiden putkien läpimitta on 30
sentin luokkaa ja ne johdetaan jokaiseen asuntoon.
Isot Tavarat
On paljon tavaroita, joita pitää siirtää
ja jotka eivät kovin ohuisiin putkiin mahdu. Sellaisia ovat
nykyisin käyttämistämme esineistä vaikkapa
jääkaapit tai televisiot. Tulevaisuudessakin tuollaisia
vehkeitä varmasti on, vaikka ne ovat tarkoitukseltaan toisenlaisia.
Suurissa kaupungeissa suurikokoiset esineet toimitetaan vaakahissillä
ilman kuljettajaa. Sen tavaraversio lastautuu automaattisesti
ja vie esineen ovelle asti alkuperäisen toimitusmääräyksen
perusteella. Kerrostaloissa ei silloinkaan ole muuta keinoa kuin
kantaa möykky ylös portaita tai käyttää
oikeaa hissiä. Maaseudun pikkukyliin ei ohutputkistoa kannata
heti rakentaa.
Tämän infrastruktuurin käykin luultavasti
kuten aikanaan puhelimen, viemärin, kaukolämmön
ja postin. Aluksi on keskitettyjä keräilypisteitä,
johon saakka verkosto ulottuu. Maaseudun kylissä tyydytään
kauan seepran valkeaan raitaan: kärryihin, joilla tavara
kulkee viimeisen pätkän. Sitten, mukavuussyistä
verkostoa aletaan laajentaa ja tihentää, kunnes se ehkä
ulottuu jokaiseen taloon.
Ensisijainen kuljetusjärjestelmä toimii
pääputkien avulla. Niitä täydennetään
maaseudulla kärryillä ja vaakahisseillä, kaupungeissa
ohutputkistolla ja vaakahisseillä. Tämäkään
ei vielä riitä. Merkittävin poikkeus edellisestä,
johon tässä myöhemmin puutun, ovat mittakaavaltaan
hyvin suuret kappaleet. Ongelmana ei ole pitkä ja ohut, vaan
levymäinen esine kuten vaneri- tai teräslevy, samoin
mikä muu hyvänsä, joka kaikilta ulottuvuuksiltaan
on liian mittava. Nykyiset autot olisivat sellaisia, ja tulevaisuudessakin
on vastaavia tuotteita. Ne kuljetetaan nykyisin etupäässä
junalla tai laivalla. Näin voidaan menetellä vastaisuudessakin,
koska suurikokoisten tuotteiden perille saattamiseen on yleensä
aikaa.
Erikoiskuljetukset
Edelliseen systeemiin liittyy olennaisena nivelkohtana
asema, jossa pääputkesta tulleet kapselit avataan ja
lasti puretaan vaakahissin tavaraversioon tai pikkukapseleina
ohutputkistoon. Asema suunnitellaan ja rakennetaan toimimaan automaattisena
kaikkina vuorokauden aikoina ja lähetykset ammutaan viivyttelemättä
oikeisiin jakoputkiin. Tämä ei ole ongelma. Kapseleissa
on tarkka osoite, esimerkiksi viivakoodin tapainen tarra, ja lähetys
ohjautuu sen avulla automaattisesti määränpäähän.
Yksi ongelma jää. Miten saada hyvin isot
kappaleet viedyksi pihaan saakka? Miten kahden metrin levyinen
pakka vanerilevyjä viedään perille? Juna ei kulje
joka pihaan, ja suunnitellun liikenteen perusidea on varata tiet
ja kadut pelkälle henkilöliikenteelle. Niiden seassa
ei saa kulkea bensiiniä polttavia raskaita rekkoja vaarantamassa
ihmishenkiä, saastuttamassa ja meluamassa. Kuitenkin tässä
ja vain tässä tyydytään kompromissiin,
erikoiskuljetuksiin, nykyisen kaltaisiin isoihin
autoihin. Ne voivat tietysti kulkea sähköllä, mutta
ovat väistämättä pelottavia köriläitä.
Niiden juurella, läpinäkyvässä ja heiveröisessä
vaakahississä kansalainen saattaa tuntea kunnioitusta. Kaupungilla
köriläät lähettävät ympäristöön
varoitussignaalia, niillä on alhaiseksi säädetty
ajonopeus ja ne ovat käsin ohjattuja. Niiden reittiä
seurataan vaakahissien keskusohjaamosta. Niissä on lähetin,
joka ilmaisee niiden sijainnin. Siten automaattihissit eivät
törmää niihin. Sitä paitsi: uudisrakentaminen
on harvinaista, samoin rakennusosien kuljetus, henkilöautoja
ei ole ja erikoiskuljetukset ovat poikkeuksellisia.
Suurikokoiset tavarat taittavat pitkät matkat
tulevaisuudessa kuten nytkin: junalla ja laivalla. Tähän
en puutu, menetelmät ovat perinteisiä.
Putket Euroopassa
Yksikin läpimitaltaan metrin paksuinen putki
pystyy välittämään koko tavaraliikenteen,
joka kulkee vuosittain Alppien yli tai Pohjoismaista Keski-Eurooppaan
tai Britteinsaarilta mantereelle tai Hollannista Ranskaan. Tavaran
nopeus putkessa on noin kymmenkertainen rekka-autojen nopeuteen
nähden, virta on keskeytymätön yötä päivää
kaikkina viikonpäivinä eikä liikenteessä ole
turvallisuusongelmia. Suuri kapasiteetti on välttämätön,
koska putkea joudutaan käyttämään tulevaisuudessa
kahteen tarkoitukseen. Siinä ei kuljeteta vain tavaraa tuottajalta
käyttäjälle. Myös käytetyt tuotteet kuljetetaan
käyttäjältä takaisin tehtaisiin niitä
pitkin. Ja putkia käytetään tarvittaessa myös
maakaasun tai vedyn siirtoon.
Käytännöllistä on rakentaa varsinainen
runkoputkisto kaksisuuntaiseksi. Silloin liikennettä ei tarvitse
säädellä esimerkiksi yöllä pohjoisesta
etelään ja päivisin päinvastaiseen suuntaan.
Ohutputkisto voi olla yksisuuntainen, koska kuljetusmatkat ovat
Iyhyitä ja suunnat keskenään erilaisia, onhan toisessa
päässä putkea aina kuluttaja ja vastakkaisessa
aina tuottaja. Esimerkiksi aamuyön tunnit voidaan ohutputkissa
omistaa jäteliikenteelle.
Moni saattaa aprikoida tämän, kuten muidenkin
tässä kirjassa esitettyjen järjestelmien kustannuksia.
Totta kai ne maksavat. Kokonaiskustannuksia laskettaessa pitää
vain vähentää kaikki ne yhteiskunnan rakennelmat,
joista uusien ansiosta voidaan luopua. Niitä ovat esimerkiksi
osa postin toimistoista ja sen käyttämästä
kalustosta, valtaosa rekka autoista ja ennen muuta kaupat. On
ilmeistä, että kuluttajan kokonaiskustannukset kaikkien
väliportaiden pois jäämisen vuoksi pienenevät
huomattavasti uuden systeemin tultua käyttöön.
Tyhjiöputki sinänsä ei ole uusi ajatus.
Sveitsissä on luonnosteltu pitkään metromaista
junaa, joka kulkee kallion sisällä tunnelissa ja tunnelissa
on ilmanvastuksen pienentämiseksi alipaine (kuva 129). Prahassa
ja Ruotsissa on kehitetty järjestelmiä, joissa alipaineen
avulla imetään sairaalasta tai kokonaisesta kaupunginosasta
jätteet keskuskeräämöön.
Tyhjiöputki ei siis ole kummallisuus, jonka
toteutukselle olisi kovasti käytännön esteitä.
Sen toteutus edellyttää ennen muuta yhtä asiaa:
kansainvälistä sopimusta, joka toimii samalla periaatteella
kuin postin kulusta, tulleista, liikenteen standardeista ja kaikesta
kaupankäynnistä tehdyt sopimukset ovat tähänkin
asti toimineet.
[1 ] Annual Bulletin of Transport Statistics
1994, 1994.
[2] Informationen über Swissmetro, Swissmetro
S.A., Geneve, 1994.
[3] Central vacuum clearing for the home; luxurious
or environmentally sound?, Information from AB Centralsug, Stockholm,
1990.
alkuun | tulevaisuussivu |
etusivu
|
